Форум истории ВЧК ОГПУ НКВД МГБ

Социально – политическая обстановка на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны.

       Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны выполнял важнейшие военно-стратегические функции. За годы войны на стальные магистрали пришлось более 80% всего грузооборота страны, в том числе до 70% всех выполненных воинских перевозок.
     Железнодорожники выполнили большую работу по обеспечению мобилизации и сосредоточению Красной Армии, непрерывного снабжения ее всем необходимым, переброску воинских частей, осуществили перевозки по эвакуации предприятий, складов, учреждений и миллионов граждан в тыловые районы.
     На фронт было доставлено более 19 млн. вагонов с людьми, вооружением и снаряжением. Почти 67 млн. вагонов с необходимыми грузами получило народное хозяйство.   
      23 июня 1941 г. в Наркомате путей сообщения был введен график военного времени по обеспечению воинских перевозок, который начал действовать с 18 часов 24 июня на 44 железных дорогах.
    Вследствие того, что подвижной состав железнодорожного транспорта не в состоянии был обеспечить своевременную перевозку эвакуированного населения, в первые месяцы войны на многих станциях образовалось большое скопление эвакуированных, а отдельные железнодорожные узлы были настолько забиты ими, что создалась угроза срыва своевременного передвижения воинских эшелонов.
    Вызванная военными действиями миграция огромных масс людей вглубь страны создала благоприятные условия для перемещения агентов немецкой разведки и преступных элементов.
       В условиях вынужденного отступления Красной армии необходимо было решить одну из важнейших стратегических и военно - хозяйственных задач – перебазировать крупные людские и материальные ресурсы из угрожаемых районов на восток, в тыл страны.
    24 июня 1941 г. постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР «для руководства эвакуацией населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей» при СНК СССР был создан Совет по эвакуации во главе с Л. М. Кагановичем, наркомом путей сообщений.
    В течение второй половины 1941 г. в восточные районы страны было эвакуировано 2 593 промышленных предприятия (в том числе 1 523 крупных), из которых 226 разместились в Поволжье, 667 – на Урале, 244 – в Западной Сибири, 78 – в Восточной Сибири, 308 – в Казахстане и Средней Азии.
     По решению По�литбюро ЦК ВКП (б) 30 июня 1941 года при фронтах были введены должности уполномо�ченных НКПС. Они наделялись большими правами, координиро�вали действия всех служб и звеньев в части обеспечения нужд фронта в перевозках.
      Фашистское руководство с первых дней войны стремилось парализовать деятельность транспортных артерий, и особенно железнодорожных магистралей страны, и тем самым поставить СССР перед неизбежностью военно-экономического краха.
    В специальной директиве Гитлера от 8 декабря 1941 г. говорилось: «Особенно большое значение приобретает постоянное разрушение вражеских коммуникаций, которые для противника являются жизненно важными и благодаря использованию которых противник ставит под угрозу ряд наших участков фронта». 
    Поэтому первый удар вторгшегося на территорию СССР агрессора пришелся по крупным железнодорожным узлам, станциям, морским и речным портам приграничных районов.
    Части войск НКВД по охране железнодорожных сооружений одними из первых вступили в схватку с врагом.
    Значительную дезорганизацию в работу железнодорожного транспорта с первых дней войны вносили и массированные налеты немецко-фашистской авиации. Авиация против�ника непрерывно бомбила наши железные дороги.
   Станции, депо, мосты, водокачки, железнодорожные составы являлись одними из приоритетных целей для немецких летчиков.
    В первые часы войны нападению с воздуха и интенсивному обстрелу подверг�лись Белостоцкая, Брест-Литовская, Ковельская, Кишиневская, Юго-Западная, Львов�ская, Винницкая, Западная, Белорусская, Литовская, Латвийская, Эстонская и Кировская железные дороги.   
   Особенно интенсивной бомбардировки были в октябре-декабре 1941 г., когда совершались налеты более чем на 25 железных дорог одновременно.
   Противник подвергал массированным налетам крупные станции и узлы, расположенные на удалении до 250 км. от линии фронта. Нередко вражеские самолеты проникали и за фронтовые участки дорог, на глубину до 350 км., если там находились важные транспортные объекты. Налеты совершали в основном ночью. Днем авиация противника бомбила и расстреливала из пушек и пулеметов следующие по перегонам эшелоны. 
    За годы войны фашистская авиация произвела на советские железнодорожные объекты 19 863 налёта, сбросила на них свыше 243 тысяч фугасных, осколочных и 120 тысяч зажигательных бомб.
    Диверсанты закладывали мины и управляемые взрывные устройства под рельсы или рядом с ними, поджигали станционные постройки.
   В результате взрывов разрушалось железнодорожное полотно, нарушалась работа станций, порой останавливалось движение поездов.
     Налеты авиации и деятельность диверсионных групп противника наносили ущерб железнодорожному хозяйству, что приводило к сокращению пропускной способности железнодорожных составов.  
    За годы войны силами и средствами ПВО на железных дорогах было отражено свыше 6 тыс. налетов вражеской авиации, при этом сбито 132 самолета противника.
       Начало Великой Отечественной войны самым непосредственным образом повлияло на всю систему органов управления страной.
   Выступая 3 июля 1941 года по общесоюзному радио, с обращением к народу, И.В. Сталин заявлял: «Мы должны немедленно перестроить всю нашу работу на военный лад, все подчинив интересам фронта и задачам организации разгрома врага.
 ... организовать беспощадную борьбу со всякими дезорганизаторами тыла, дезертирами, паникерами, распространителями слухов, уничтожать шпионов, диверсантов, вражеских парашютистов...».
     30 июня 1941 г. решением Президиума Верховного Совета СССР, ЦК ВКП (б) и СНК СССР был создан Государственный комитет обороны (ГКО) с наделением его всей полнотой власти в стране с целью объединения усилий фронта и тыла для победы над агрессором. 
   Возглавлял ГКО СССР секретарь ЦК ВКП (б), председатель правительства СССР, нарком обороны и Вер�ховный главнокомандующий И.В. СТАЛИН. 
    28 августа 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ № 21-60 «О переселении немцев, проживающих в районах Поволжья».
    В сентябре-декабре 1941 г. из Поволжья, Крыма, Саратовский, Сталинградской и ряда других областей в Казахстан и Сибирь было выселено 799 459 немцев, для чего понадобилось 344 эшелона.
   Железнодорожный транспорт СССР с июня 1941 по январь 1942 г. выполнил громадный объем задач по осуществлению первой волны эвакуационных перевозок.
    На Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941 г. были эвакуированы свыше 18 млн. человек, более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн. вагонов.
    Вместе с населением, промышленным и сельскохозяйственным оборудованием, продовольствием и культурными ценностями из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС.
     В тоже время, же�лезнодорожный транспорт не всегда справлялся с воинскими перевозками, не удовлетворял потребности промышленности в сырье. 
      4 октября 1941 г. Транспортное управление НКВД сообщало в Совет по эвакуации о неполадках при вывозе в тыловые районы харьковских предприятий. Так, согласно разработанному эвакоплану, подлежали перемещению в тыл их Харькова 35 важнейших предприятий, для чего требовалось получить более 13 тыс. вагонов. Транспортное управление отмечало, что руководство Южной железной дороги «систематически не выполняет план подачи порожних вагонов для эвакуации харьковских предприятий».
     За срыв отгрузки эвакооборудования на харьковских предприятиях виновные были привлечены по законам военного времени к уголовной ответственности.
    В условиях военного времени, точное и своевременное выполнение железнодорожным транспортом заданий Правительства по перевозкам имело особо важное военное и народнохозяйственное значение, любое нарушение транспортного сообщения приводило к большим материальным потерям.
     Осенью 1941 года Государственный Комитет Обороны направил руководителям железнодорожных дорог следующую телеграмму:
   «Государственный Комитет Обороны устанавливает, что многие агенты железных дорог, начиная с дежурного по станции и кончая начальником дороги, прикрываясь техническими причинами, нарушают установленные нормы приема поездов, незаконно задерживают прием поездов с соседних станций, отделений и дорог, закрывают входные семафоры и светофоры и не дают разрешения на отправление поездов с соседней станции, для того, чтобы облегчить себе работы и не принимать большой вагонный парк.
    Вместо того чтобы быстрее переработать вагоны, сформировать и отправить поезда в соответствии с установленными нормами, эти работники ограничивают прием поездов, что является тягчайшим преступлением перед государством». 
     В процессе развертывания и сосредоточения вооруженных сил главным образом железнодорожным транспортом были доставлены на театр военных действий свыше 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений.
    В декабре 1941 г. постановлением Государственного комитета обороны для организации ночлега и санитарно-медицинского обслуживания нештатных команд и отдельных военнослужащих на железных дорогах была создана этапная служба, для чего на сети железных дорог были развернуты этапные комендатуры.
   В дальнейшем, в октябре 1942 г. в целях более успешного наведения порядка среди военнослужащих, следующих по железным дорогам, была создана этапно-заградительная служба.
   Организация этапно-заградительной службы в значительной мере способствовала наведению порядка среди военнослужащих, следующих по железным дорогам, поднятию дисциплины и ликвидации скопления военнослужащих на станциях железных дорог в ожидании отправления.
    Отсюда вытекали чрезвычайные меры, которые нередко с позиции сегодняшнего дня выглядят жестоко и трактуются как нарушения социалистической законности.
   Плохая организация работ нередко расценивалась как умышленные действия с целью вредительства, и обвиненные в этом должностные лица привлекались к уголовной ответственности.
     Аварии на железной дороге, выход из строя паровозов и другой техники квалифицировались как диверсионные акты.
     При вынужденном отходе советских войск железнодорожные пути и станции приводились в негодность. Особенно широко уничтожение железнодорожных объектов применялось на подступах к Москве, где было разрушено 1 249 км., эвакуировано 1 085 км., разобрано и закопано 566 км. верхнего строения пути, уничтожено 3 743 стрелочных перевода.
       В условиях военного времени важнейшее значение приобретали бдительность, охрана объектов железных дорог.
    «Враг интересуется в особенности транспортом, — было написано в передовой статье газеты «Правда» от 1 июля 1941 года. — Охраняйте советский транспорт, берегите его! Организуйте самый образцовый революционный порядок на вокзалах, на путях, вблизи железнодорожных и речных вокзалов. Необходимо, чтобы там не было лишних людей, чтобы там был чёткий порядок, всё под контролем верных, проверенных, преданных людей. Нужна обострённая настороженность, чтобы не прошёл диверсант, разведчик. Всякая расхлябанность, нечёткость в работе транспорта на руку врагу. Берегите все средства связи, зорко охраняйте мосты, переправы, телеграф, телефон. Берегитесь неосторожных, откровенных разговоров по телефону».
войны были не единичны, и органы НКВД жестко и сурово пресекали их в соответствии с указом ПВС СССР от 06.07.1941 г. «Об ответственности за распространение в военное время ложных слухов, возбуждающих тревогу среди населения».
    Органы военной юстиции приняли основной объем уголовных дел, так
совместным Приказом Народного комиссара юстиции Союза ССР и Прокурора Союза ССР № 102/58 «О порядке направления в военные трибуналы дел о преступлениях, предусмотренных ст. 7 Указа Президиума Верховного Совета СССР от 22 июня 1941 г. «О военном положении», было установлено, что на рассмотрение военных трибуналов Красной армии и Военно-Морского Флота передаются все дела о преступлениях, совершенных военнослужащими Красной армии и Военно-Морского Флота, а также все дела об измене Родине, шпионаже, террористических актах и диверсиях, остальные дела о преступлениях передаются на рассмотрение военных трибуналов войск НКВД.
      Линейные суды железных дорог СССР преобразовывались в соответствующие военные трибуналы.
     Главная прокуратура железнодорожного транспорта была преобразована в Главную военную прокуратуру железнодорожного транспорта, возглавляемую И. Т. НИКИТЧЕНКО, затем А. П. АФАНАСЬЕВ.
     Рассмотрение дел в военных трибуналах железных дорог производилось в порядке, установленном "Положением о военных трибуналах в местностях, объявленных на военном положении и в районах военных действий".
    Приказом НКВД СССР № 001613 от 21 ноября 1941 г. было объявлено постановление ГКО, в соответствии с которым Особому совещанию при НКВД СССР предоставлялось право с участием Прокурора Союза ССР по возбужденным в органах НКВД делам о контрреволюционных преступлениях и особо опасных преступлениях против порядка управления СССР выносить соответствующие меры наказания вплоть до расстрела.
       Наркомам внутренних дел союзных и автономных республик, начальникам краевых и областных управлений НКВД, начальникам транспортных отделов НКВД и начальникам особых отделов округов предписывалось законченные следствием дела по преступлениям, предусмотренным по всем пунктам ст. 58 и части ст. 59 УК РСФСР и соответствующими им статьями уголовных кодексов союзных республик, направлять на рассмотрение Особого совещания при НКВД СССР, для рассмотрения во внесудебном порядке.
     Учитывая важность бесперебойной работы коммуникаций по осуществлению воинских и важных народнохозяйственных перевозок, работу транспорта в годы войны возглавил непосредственно ГКО.
    В ГКО 13 февраля 1942 года был образован Транспортный комитет во главе с И. Сталиным.
    В его задачу входило координирование работы всех видов транспорта по обеспечению воинских и важнейших народнохозяйственных перевозок.
     Жесткая централизация в использовании железных дорог была вызвана потребностью обеспечения действующей армии всем необходимым.
      Для укрепления руководства НКПС, 25 марта 1942 г. ГКО принял постановление «Об НКПС». Наркомом путей сообщения вместо Л. М. Кагановича, который, как указывалось в постановлении, «не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки», был назначен заместитель наркома обороны - начальник Тыла Красной Армии генерал – полковник интендантской службы ХРУЛЕВ Андрей Васильевич (25.03.1942 – 26.02.1943).
    С целью сохранения кадров железнодорожного транспорта в мае 1942 г. ГКО решил прекратить призыв железнодорожников в армию и вернуть с фронта на транспорт наиболее квалифицированных специалистов.

    Подавляющее большинство рабочих и служащих железнодорожного транспорта честно и добросовестно выполняли свой долг перед Родиной.
     Наряду с этим, некоторая часть рабочих и служащих железнодорожного транспорта, проявляла недисциплинированность, безответственное отношение к делу и вносила тем самым дезорганизацию в работу железнодорожного транспорта.
   В феврале месяце 1942 г.  было арестовано за хищением грузов 1 151 чел. железнодорожников, в марте – 1.047, а в апреле – 719, что составляет 36% к общему числу арестованных за хищения грузов на железнодорожном транспорте.
   Постановление ГКО № 1948сс от 03.07.1942 г. «Об ответственности железнодорожных служащих за сохранность перевозимых по железным дорогам народнохозяйственных грузов в военное время», объявляло виновных в хищении и разбазаривании народнохозяйственных грузов при перевозке их по железным дорогам врагами народа, и призывало карать виновных по всей строгости законов военного времени. В качестве наказания виновных предусматривался расстрел с конфискацией имущества.
     В январе 1943 г. ЦК ВКП (б) и CНK CССР принимают специальное постановление «Об улучшении работы дорог Урала и Сибири», а на железные дороги Урала и Сибири командируется секретарь ЦК ВКП (б) А.А. Андреев.
НКПС СССР с февраля 1943 года вновь возглавляет Л.М. КАГАНОВИЧ (26.02.1943 – 20.12.1944).
     В целях наведения строгого порядка на железнодорожном транспорте и обуздания недисциплинированных Президиум Верховного Совета СССР Указом от 15.04.1943 г. «О введении военного положения на всех железных дорогах» ввел воинскую дисциплину на всех железных дорогах;
     Все рабочие и служащие железнодорожного транспорта объявлялись на период войны мобилизованными на железнодорожном транспорте.
    По ответственности за преступления по службе работники железнодорожного транспорта были приравнены к военнослужащим Красной армии.
    Дела обо всех преступлениях, совершенных на железнодорожном транспорте, рассматривались в Военных трибуналах железных дорог по законам военного времени.
    Вместе с тем перевозка войск, вооружения, боеприпасов и других воинских грузов на фронт наряде железных дорог срывалась по многим причинам: прежде всего из-за неза�вершенности их технической реконструкции, недостаточного технического оснащения, слабой пропускной способности.
   Перевозки осложнялись большими разрушениями на железнодорожных полотнах. Нередко они осуществлялись в условиях боевых действий, под огнем противни�ка. В результате наступления немецко-фашистских войск сеть железных дорог продолжала сокращаться.
   Железные дороги были перенасыщены подвижным составом, что вызываю перегрузку станций и узлов. Имели место случаи, когда эшелоны отправлялись не по назна�чению, отсутствовал надлежащий контроль за формированием эшелонов и их передвиже�нием, отрицательно сказывалось неквалифицированное руководство железнодорожными перевозками.
   Принимались жесткие меры к устранению недостатков, выявленных в работе железно�дорожного транспорта, призванного обеспечить нужды фронта и тыла.
    Накануне Великой Отечественной войны части железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны, а другая часть - 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным - Наркомату путей сообщения.
    До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков.
     С началом войны железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. 
      Каждый фронт имел 1–2 железнодорожные бригады, которые придавались армиям и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса находились в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились.
     Железные дороги на оккупированной территории объявлялись собствен�ностью германского государства (Reichsbahn).
    Административно-технический персонал же�лезных дорог, начальники и дежурные по станции состоял исключительно из немцев, прибывших из Германии.
    Технический осмотр состава и обеспечение его выхода производился только немецким персоналом. Бригады слесарей составлялись из рус�ских под руководством немцев. Парковые бригады состояли из русских и немцев по принципу: 3 человека на паровоз — 2 немца и 1 русский. По такому же принципу составляются кондукторские бригады, бригады смазчиков, сцепщиков, составителей поездов и т.д.
     За состоянием путевого хозяйства наблюдали  немецкие дорожные мастера со штатом русских рабочих.
    Немецко-оккупационным властям, чтобы обеспечить наиболее необходимые пе�ревозки, переброску сил и средств с одного участка на другой, исключить срывы в работе немецкого транспорта, приходилось принимать неотложные меры, связанные с усилением охраны железных дорог, строением вдоль них дотов и дзотов, созданием безлесных полос на 100 м по обе стороны от линии и прочими
      Охрану железных дорог несли в основном солдаты-ин�валиды германской армии. Посты расставлялись с промежутками в кило�метр. Нередко между постами через каждые 30—50 метров выставлялись посты гражданской охраны, набранной из местного населения, в том числе и женщин.
   Железнодорожные мосты охранялись часовыми, для которых были выст�роены специальные помещения, подходы к мостам обносились проволочным заграждением.
    Несмотря на принимаемые немецкими властями меры по охране, партизаны и подпольщики активно совершали диверсии по разрушению железных дорог на временно оккупированной противником территории.
    В приказе народного комиссара обороны № 00189 от 05.09.1942 г. «О задачах партизанского движения» борьба на вражеских коммуникациях была названа первоочередной задачей: «...в целях нарушения движения по железным дорогам и срыва регулярных перевозок в тылу врага, устраивать всеми способами железнодорожные катастрофы, подрывать железнодорожные мосты, взрывать или сжигать станционные сооружения... При железнодорожных крушениях уничтожать живую силу, технику, горючее, боеприпасы и прочие грузы, а также уцелевшие паровозы и вагоны».
    Центральный штаб партизанского движения принял в июне 1943 года постановление «О разрушении железнодорожных коммуникаций противника методом рельсовой войны».
     Крупными операциями по ликвидации железнодорожных путей были следующие:
- Операция «Рельсовая война» - август – сентябрь 1943 года;
- Операция «Концерт» - сентябрь – октябрь 1943 года;
- Операция «Багратион» - июнь – август 1944 года.
   Одновременно с подрывом рельсов партизаны пускали под откос эшелоны, разрушали мосты, железнодорожные станции, выводили из строя другие элементы путевого хозяйства. 
       За годы Великой Отечественной войны советские партизаны и подпольщики организовали 21 376 крушений поездов, подорвали 116 бронепоездов, вывели из строя 16 869 паровозов и 170 812 вагонов,  взорвали 1978 железнодорожных мостов, подорвали, вывели из строя другими способами и растащили 600 тысяч железнодорожных рельсов, разгромили 253 железнодорожных узла и станции.

    При отступлении противник принимал меры по разрушению железнодорожных сооружений и в первую очередь полотна дорог,  для этого использовалось сплошное минирование, а на отдельных участках ставили минные поля в три яруса.
    3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны своим постановлением № 1095 объединил все восстановительные силы и средства в руках НКПС.
     В соответствии с этим постановлением ГКО все железнодорожные бригады и части, как подчинявшиеся начальнику военных сообщений, так и входившие в Особый корпус, были переданы в НКПС.
        В Наркомате путей сообщения было организовано Главное Управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все Железнодорожные войска и спецформирования НКПС.
     Для непосредственного руководства Железнодорожными войсками в составе ГУВВРа было создано Управление и штаб Железнодорожных войск.
      На каждом фронте были сформированы управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Для непосредственного руководства железнодорожными войсками фронтов при УВВР были созданы штабы железнодорожных войск фронтов (НЖВФ).
          Начальник УВВР одновременно являлся и начальником железнодорожных войск фронта. 
       При создании ГУВВР в НКПС были переданы все Железнодорожные войска штатной численностью 147 660 человек.
      Вместо одиннадцати различных управлений НКПС (по направлениям железных дорог) 22 марта 1942 г. было образовано Центральное управление движением НКПС, на которое возлагалось и руководство обеспечением воинских перевозок.
     Для повышения оперативности управления локомотивным парком были созданы колонны паровозов особого резерва.
     Всего в годы войны на прифронтовых и тыловых дорогах работали 106 колонн паровозов особого резерва НКПС с парком - 2280 паровозов различных серий. 
    В 1943 году по железной дороге была организована массированная переброска войск и вооружений после Сталинградской битвы на Курскую дугу.
    Общий объем воинских железнодорожных перевозок в 1944 г. достиг наивысшего уровня за весь период войны — 126 389 поездов (5718,9 тыс. вагонов), в том числе 60 052 поезда (2 402 тыс. вагонов) оперативных и 66 337 поездов (3316,9 тыс. вагонов) снабженческих перевозок.
   Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 декабря 1944 года Народным комиссаром путей сообщения был назначен генерал-лейтенант КОВАЛЕВ Иван Владимирович (20.12.1944 – 15.03.1946) с освобождением от обязанностей начальника Центрального управления военных сообщений (ЦУПВОСО).
   В 1944 г. продолжилась настойчивая борьба на железнодорожном транспорте с незаконным использованием подвижного состава, взяточничеством, спекуляцией и другими преступлениями.
    В первом полугодии было арестовано и предано суду за взяточничество 1744 проводника вагонов, вступивших в сговор со спекулянтами для незаконной перевозки дефицитных продуктов.
    Немало усилий требовала борьба с безбилетным проездом, который на отдельных дорогах доходил до 80% и причинял государству убытки до 3 миллионов рублей в год.
     Весной 1945 года, в ходе подготовки Берлинской наступательной операции, была организована доставка на фронт в течение 20 суток 40 тысяч вагонов с воинскими грузами.
   После победы над фашистской Германией и ее союзниками активно продолжилась подготовка Советских Вооруженных Сил к войне против Японии, требовалось в короткий срок усилить восточные магистрали страны и осуществить стратегическую перегруппировку войск.
     Для своевременной подготовки железных дорог и непосредственного руководства их работой в 1945 г. был создан Дальневосточный округ железных дорог во главе с заместителем Наркома путей сообщения В. А. ГАРНЫКОМ.
     Всего на Дальний Восток прибыло 1666 оперативных эшелонов (84 902 вагона) и 50 584 вагона с грузами снабжения. Большой объем имели и внутрифронтовые перевозки: 27 183 вагона в оперативных воинских эшелонах и 65 584 вагона с грузами снабжения. В апреле–августе 1945 г. к Владивостоку было перевезено 7 тыс. орудий и минометов, 2 тыс. танков и 110 самолетов.
    2 сентября 1945 года Япония подписала акт о безоговорочной капитуляции. Эта капитуляция знаменовала собой завершение второй мировой войны.
     Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. 
   Оценивая вклад железнодорожников в победу над фашизмом, легендарный полководец Г. К. Жуков сказал: «Железнодорожный транспорт принято называть родным братом Красной армии. Самоотверженная работа наших железнодорожников ускорила падение Берлина».
    За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы войны 28 420 работников железнодорожного транспорта, около 7000 генералов и офицеров органов военных сообщений и 35 469 воинов железнодорожных войск были награждены орденами и медалями СССР, 152 человека из них, наиболее отличившиеся в годы войны, стали Героями Социалистического Труда.
     После Великой Отечественной войны перед государством стояли главные задачи по восстановлению народного  хозяйства,  подъему экономики и культуры, обеспечению благосостояния и достойного жизненного уровня советских людей.
      За годы войны железнодорожному транспорту был нанесен огромный ущерб. Противник разрушил 65 тысяч километров пути, что составляло примерно половину развёрнутой длины железных дорог, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, 500 тысяч проводо-километров связи, взорвал или вывез около 16 тысяч паровозов и 428 тысяч вагонов.
   Железнодорожная сеть СССР имела в своем составе 54 железные дороги, из них 16 железных дорог были практически разрушены, а 14 магистралей имели серьезные повреждения, шло интенсивное их восстановление.
   Сразу же после окончания Великой Отечественной войны при переходе страны на мирное строительство перед железнодорожным транспортом встали новые задачи: восстановление разрушенного войной собственного хозяйства и скорейшее освоение растущих объёмов перевозок.
     Во второй половине 1945 г. на капитальное восстановление железных дорог была направлена значительная часть организаций ГУВВРа, освободившихся от работ на фронтах.
     Для координации работы всех видов транспорта по восстановлению народного хозяйства после войны, в 1945 – 1946 годах были учреждены 10     Округов путей сообщения, объединивших 54 железные дороги.
    На базе отделений движения, паровозного и пассажирского хозяйств создавались отделения железных дорог.
    На них возлагалось оперативное руководство всеми подразделениями, участвующими в перевозочном процессе.
     Приказом № 231/Ц от 21.03.1946 г. на основании закона, принятого Верховным Советом СССР, Народный Комиссариат путей сообщения СССР был преобразован в Министерство путей сообщения СССР.
 
 
 

Формирование структуры транспортных органов НКВД СССР  (1941 – 1943).
    С началом Великой Отечественной войны — 22 июня 1941 г. — был издан указ Президиума Верховного Совета СССР «О военном положении». Одновременно с ним был издан указ Президиума Верховного Совета СССР об объявлении в отдельных местностях СССР военного положения.
      22 июня 1941 г. нарком государственной безопасности В. Н. Меркулов директивой «О мероприятиях органов госбезопасности в связи с начавшимися военными действиями с Германией» обязал оперативный состав своевременно вскрывать и пресекать любые попытки диверсий на объектах промышленности и железнодорожного транспорта.
    Для борьбы с вражескими диверсантами на основании постановления СНК СССР «Об охране предприятий и учреждений и создании истребительных батальонов» от 24.06.1941 г. на прифронтовых железных дорогах началось формирование истребительных батальонов. 
     В условиях непосредственной угрозы прорыва наступающего противника к линии Кировской железной дороги  приказом НКВД КФССР от 3 сентября 1941 г. из действующих вдоль ее линии истребительных групп, созданных для борьбы с десантами и диверсантами, началось формирование двух истребительных батальонов (ИБ) – Северного и Южного.
     При этом для Северного ИБ, штаб которого дислоцировался на ст. Сорока, определялся северный участок обслуживания от ст. Лижма до ст. Лоухи, включая обслуживание Кестеньгской железнодорожной ветки. Южному ИБ определялось место дислокации штаба в г. Петрозаводске и обслуживание южного участка дороги от ст. Токари до ст. Лижма исключительно, включая и Суорвскую железнодорожную ветку.
    С 9 по 13 и с 23 по 25 декабря 1941 года 235 бойцов Мурманского истребительного полка, Мончегорского, Кандалакшского, Кировского истребительных батальонов, Кольской и Мурманской истребительных рот несли охрану Кировской железной дороги от Мурманска до ст. Проливы, во время следования специального поезда с министром иностранных дел Великобритании Э. Иденом. 
   Для централизации агентурно – оперативного обслуживания транспорта, НКГБ СССР приказом № 00254 от 30.06.1941 г. «Об агентурно-оперативной работе на железнодорожном транспорте и предприятиях оборонной промышленности», в котором наряду с другими мероприятиями предусматривалось создание во 2 –м  (контрразведывательном)  управлении НКГБ оперативной группы по руководству контрразведывательной деятельностью на ж.- д. транспорте, подчиненной отделению «С» 6 отдела.   
    Важное значение для поддержания высокой организованности и дисциплины на фронте и в тылу приобрели борьба с изменой Родине, антисоветской пропагандой, дезертирством, трусостью, паникерством, решительное пресечение враждебных действий преступных и других антиобщественных элементов.
     В условиях активной диверсионной и шпионской деятельности фашистских спецслужб советские органы безопасности осуществляли меры по противодиверсионному ограждению объектов промышленности, транспорта и связи, выявлению и пресечению подрывной деятельности враждебных элементов на объектах народного хозяйства, предотвращению антисоветских и иных негативных проявлений, дезорганизующих и деморализующих советский тыл.
    В связи с отсутствием на прифронтовых железных дорогах штатных транспортных подразделений госбезопасности, директивой 3-го Управления НКО СССР (военная контрразведка) № 35523 от 27.06.1941 г. «О работе органов 3-го Управления НКО в военное время» предусматривалась организация оперативно - чекистского обслуживания военных дорог (железных, шоссейных, грунтовых) и водного транспорта.
   В этих целях по особому указанию планировалось создание 3- их отделений военных дорог, в связи с реорганизацией Третьего управления НКО СССР данные планы реализованы не были.
     28 июня 1941 г. по указанию НКВД СССР на железнодорожном и водном транспорте были созданы специальные оперативные группы милиции с целью удаления с поездов незаконно проезжающих и выявления среди них преступников, дезертиров, мародеров и другого преступного элемента.
    Начало Великой Отечественной войны потребовало централизации управления органами государственной безопасности и внутренних дел, что позволило бы сосредоточить в одном ведомстве борьбу с преступлениями против государства, уголовной преступностью, выполнение задач по охране тыла, особо важных объектов, государственной границы и решения других вопросов, отнесенных к их компетенции.
      Для эффективного взаимодействия правоохранительных органов в борьбе с врагом Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1941 г. НКВД и НКГБ вновь объединялись в единый Народный комиссариат внутренних дел.     
      Наркомом внутренних дел остался Л.П. БЕРИЯ, бывший нарком госбезопасности В.Н. МЕРКУЛОВ стал его первым заместителем.                                               
Приказом НКВД № 00984 от 31.07.1941 г. была объявлена новая структура аппарата НКВД СССР, включавшая 47 управлений, отделов и групп.
    На вновь образованное Транспортное управление НКВД СССР возлагались задачи по ведению агентурно – оперативной работы по объектам железнодорожного и водного транспорта, гражданскому воздушному флоту, органам связи и автодорожным организациям, по выявлению недочетов в работе транспорта, способствовании устранению их на месте, информирование по ним соответствующих партийных органов.
    Штаты Транспортного управления, территориальных транспортных и водных отделов были утверждены приказом НКВД № 001042 от 01.08.1941 г., тогда же были назначены руководители управления, его отделов и местных органов.
    Структура Транспортного Управления НКВД СССР включала:
- Начальники:
·        СИНЕГУБОВ Николай Иванович (30.07.1941 – 24.09.1942), старший майор ГБ (14.03.40):
·        МИЛЬШТЕЙН Соломон Рафаилович (24.09.1942 – 12.05.1943), комиссар ГБ 3-го ранга (14.03.40);
- Заместители начальника:
·        ПРОНИН Илья Филиппович (05.09.1941 – 21.05.1943), майор ГБ (12.09.41);
·        ЖЕЛЕЗНИКОВ Сергей Андреевич (07.04 – 21.05.1943), подполковник ГБ (11.02.43);
Заместитель начальника по транспортной милиции – начальник 4-го отдела, (должность введена приказом НКВД № 002169 от 04.10.1942 г.)
- Секретариат
·        КУЧЕРОВ Владимир Александрович (? – 25.04.1942), майор ГБ (27.12.42);
·        УСВАТОВ Виктор Соломонович (25.04.1942 – 04.01.1943), майор ГБ;  
- 1 отдел (агентурно – оперативная работа на железнодорожном транспорте).
·        ПРОНИН Илья Филиппович (09.08 – 05.09.1941), майор ГБ;
·         ВОЛКОВ Александр Петрович (05.09.1941 – 21.05.1943), майор ГБ (28.09.42), полковник ГБ (14.02.43);
- 2 отдел (морской и речной транспорт, Северный морской путь)
·        ПОТАШЕВ Алексей Иванович (09.08.1941 – 17.12.1942), капитан ГБ (01.03.41), майор ГБ (28.09.42); 
·        ЕГОРОВ Валентин Кронидович (17.12.1942 – 21.05.1943), майор ГБ (27.12.41), полковник ГБ (14.02.43); 
- 3 отдел (ГВФ, автомобильный транспорт, шоссейные дороги)
·        БЕЛОВ Илья Семенович (09.08.1941 – 26.05.1942), майор ГБ;
·        ГУЛЬСТ Вениамин Наумович (12.08.1942 – 21.05.1943), ст. майор ГБ (14.03.40), комиссар ГБ (14.02.43);
- 1 отделение ТУ (наружное наблюдение, установки, обеспечение безопасности следования вагонов особой нормы)
-  2 отделение ТУ (учет и розыск государственных преступников на транспорте)
·        БЕЛОГОРСКИЙ Оскар Юльевич, капитан ГБ (22.10.40);
 - 3 отделение ТУ (обслуживание заводов оборонной промышленности), организовано приказом НКВД СССР № 001484/к от 22.10.1941 г.
·        ГРУЗДОВ Александр Федорович (29.10.1941 – 30.05.1942);
·        АРКАДЬЕВ Дмитрий Васильевич (03.06 – 11.08.1942), майор ГБ (27.12.41);
·        ТЕРЕЗОВ Михаил Алексеевич (1942 – 07.01.1943), ст. лейтенант ГБ;
·        КАРАСЕВ Михаил Кириллович (07.01 – 21.05.1943), капитан ГБ (14.02.42), подполковник ГБ (11.02.43);
 - 4 отделение ТУ (наблюдение за продвижением военных грузов оборонных наркоматов), организовано приказом НКВД СССР № 00353 от 20/21.02.1942 г., передано в 1 отдел ТУ с 26.04.1942 г.
·        АРКАДЬЕВ Дмитрий Васильевич (20.02 –03.06.1942), майор ГБ (27.12.41);
- 5 отделение ТУ (оперативно-чекистское обслуживание ж.-д. войск НКПС), организовано приказом НКВД СССР № 00509 от 13/14.03.1942, передано в 1 отдел ТУ с 26.04.1942 г.
·        ШУВАЛОВ Василий Васильевич (02.04 – 26.04.1942), капитан ГБ (04.12.39);
   В основном создание контрразведывательных аппаратов на транспорте было завершено к концу октября 1941 года. Была решена проблема с нехваткой руководящего и оперативного состава.
   По указанию руководства НКВД СССР в транспортные органы госбезопасности была возвращена часть сотрудников, которые работали в них до расформирования.
   По решению ЦК ВКП (б) в контрразведывательные органы на транспорте была направлена большая группа коммунистов и комсомольцев - специалистов железнодорожного транспорта.
   Сотрудникам транспортных отделов НКВД были отменены отпуска, рабочий день стал для них ненормированным, ужесточалась дисциплина, повышалась ответственность за соблюдением режима секретности. 
   Личный состав проходил ускоренную программу военного обучения, где прививались навыки, необходимые в боевой обстановке.
     ГКО и СНК СССР требовал от руководителей НКВД обеспечить бесперебойные поставки фронту военной продукции, эвакуацию заводов и населения.
     Оперативный состав вновь созданных Транспортных отде�лов немедленно включался в обеспечение железнодорожных перевозок.
     Вводилась личная ответственность оперативных работников за нормальную работу объектов транспорта и за успешную реализацию заданий ГКО.
    От органов госбезопасности требовалось безотлагательно всеми средствами добиться скорейшего устранения помех в работе транспорта, подключая партийные и хо�зяйственные органы и привлекая виновных к уголовной ответственности.
    Наряду с   контрразведывательной борьбой с противником, транспортным чекистам приходилось осуществлять контрольные и хозяйственно - организаторские функции по ликвидации узких мест в работе железных дорог.
   Выполнение этих функций нередко приводило к вмешательству в деятельность хозяйственных и административных подразделений транспортных объектов, отвлекало оперативный состав от исполнения своих прямых обязанностей, связанных с организацией и проведением контрразведывательных мероприятий.
    В октябре 1941 года Железнодорожная милиция в оперативном плане была подчинена начальникам ТО НКВД, требовалось принять решительные меры к установлению должного порядка на вокзалах, по обеспечению нормального движения поездов и недопущению расхище�ния грузов из вагонов, пакгаузов и других мест хранения.
    Создание Транспортного управления НКВД и его органов на местах способствовало установлению более тесной связи между территори�альными и транспортными органами НКВД, дало возможность выработать единую систе�му организации контрразведывательных мероприятий на транспорте и обеспечения пере�возок воинских грузов на железных дорогах.

      Приказом НКВД № 00848 от 26/28 апреля 1942 г. были объявлены новая структура и штаты ТУ НКВД СССР, количество личного состава было определено в 166 человек: 
ü Руководство:
·       СИНЕГУБОВ Николай Иванович (30.07.1941 – 24.09.1942), старший майор ГБ (14.03.40):
·       МИЛЬШТЕЙН Соломон Рафаилович (24.09.1942 – 12.05.1943), комиссар ГБ 3-го ранга (14.03.40);
ü Заместители начальника:
·        ПРОНИН Илья Филиппович (05.09.1941 – 21.05.1943), майор ГБ (12.09.41);
·        ЖЕЛЕЗНИКОВ Сергей Андреевич (07.04 – 21.05.1943), подполковник ГБ (11.02.43);
ü Секретариат:
ü Партком:
·        ТЕРЕЗОВ Михаил Алексеевич (07.01 – 10.05.1943), майор ГБ (11.02.43);
ü 1 – е отделение (вагоны особой нормы и разведка);
ü 2 – е отделение (оперативный розыск);
ü 3 – е отделение (специальные перевозки).
·        КАРАСЕВ Михаил Кириллович (07.01 - 21.05.1943), подполковник ГБ (11.02.43);
ü 1 отдел (железнодорожный транспорт):
Руководители 1- го отдела:
·     ВОЛКОВ Александр Павлович (05.09.1941 – 21.05.1943 г.), майор ГБ (28.09.1942), полковник ГБ (14.02.1943);
Заместители начальника:
·        ПЕТРОВСКИЙ Федор Павлович (09.08.1941 – 16.12.1942), капитан ГБ (12.07.41);
·        ВОЛКОВ Александр Павлович (13.08 – 05.09.1941), капитан ГБ (12.07.41);
·        САВЕЛЬЕВ Виктор Васильевич (05.09 – 28.11.1941), капитан ГБ (13.07.41);
·        ОСЮНЬКИН Константин Павлович (09.12.1941 – 17.12.1942), капитан ГБ (15.07.41);
·        АРКАДЬЕВ Дмитрий Васильевич (11.08.1942 – 05.05.1943), майор ГБ (27.12.41), комиссар ГБ (14.02.1943);
·        ЕФИМОВ Дмитрий Ардалионович (17.12.1942 – 21.05.1943), майор ГБ (30.11.42), полковник ГБ (14.02.1943);
- 1 отделение (воинские перевозки и агентурное обслуживание Центрального управления движения НКПС, военного отдела и отдела планирования перевозок НКПС);
·        САВЧЕНКО Иван Иосифович (25.02.1942 – 12.05.1943), капитан ГБ (22.10.40), подполковник ГБ (11.02.43);
- 2 отделение (агентурно-оперативное обслуживание оперативных управлений НКПС (паровозного, вагонного, пути и др.);
·        КИРЕЕВ Тихон Андреевич (07.04 - 21.05.1943), подполковник ГБ (11.02.43);
- 3 отделение (агентурно-оперативное обслуживание хозяйственных административных и других неоперативных управлений НКПС);
·        ГРУЗДОВ Александр Федорович (30.05.1942–20.05.1943);
- 4 отделение (руководство работой ТО НКВД фронтовых и прифронтовых дорог);
 - 5 отделение (руководство работой ТО НКВД железных дорог);
·        КИРЕЕВ Тихон Андреевич (1942–07.04.1943) подполковник ГБ (11.02.43);
- 6 отделение (следственное)
- 7 отделение (агентурно-оперативное обслуживание Главного управления военно-восстановительных работ НКПС и руководство отделениями ТУ на фронтах);
- 8 отделение (обслуживание ж.-д. войск НКПС и руководство особыми отделами бригад).
ü 2 отдел (водный транспорт):
- 1 отделение (обслуживание центрального аппарата Наркомморфлота и периферии);
- 2 отделение (обслуживание центрального аппарата Наркомречфлота и периферии);
- 3 отделение (обслуживание центрального аппарата Главсевморпути
- 4 отделение (следственное).
ü 3 отдел (ГВФ, автотранспорт и ГУШОСДОР):
- 1 отделение (обслуживание ГВФ);
- 2 отделение (обслуживание Наркомата автотранспорта);
- 3 отделение (обслуживание ГУШОСДОР);
-  4 отделение (следственное);
- 5 отделение (органы Наркомсвязи).
ü 4 отдел (транспортная милиция), организован приказом НКВД СССР № 002169 от 04.10.42 г.  на базе отдела железнодорожной милиции и водного отдела ГУМ НКВД.
   В декабре 1942 года следственные отделения отделов ТУ были упразднены и создана единая Следственная часть, которую возглавил майор ГБ ПОТАШЕВ Алексей Иванович (17.12.42 –21.05.1943).
  В 1942 году из Экономического управления НКВД СССР в Транспортное управление было передано обслуживание Наркомата связи и его объектов, а также 3 оперативных работника.
    Одним из важнейших вопросов являлась организация взаимодействия войск НКВД по охране железных дорог с сотрудниками транспортных органов НКВД СССР.
      В штаты ряда частей войск НКВД по охране железных дорог была введена должность заместителя командира роты (начальника гарнизона) по оперативной работе, которая комплектовалась за счет кадров Транспортного управления НКВД СССР.
    Охрану общественного порядка на транспорте осуществляли Отдел железнодорожной милиции Главного управления милиции НКВД СССР с подчиненными ему Дорожными отделами милиции на железных дорогах и его Водный отдел с Водными отделами милиции на морских и речных бассейнах.
    В целях объединения руководства оперативными мероприятиями орга�нов НКВД на железнодорожном и водном транспорте в условиях военного времени приказом НКВД № 002169 от 04.10.1942 года железнодорожная и водная милиция подчинена Транспортному управлению НКВД СССР.
    В составе ТУ НКВД СССР организован 4-й отдел (транспортной милиции) на правах оперативного отдела. Начальник 4-го отдела являлся заместителем начальника ТУ НКВД СССР по транспортной милиции.
     В работе по охране общественного порядка органы милиции широко использовали помощь рабочих и служащих, из которых были организованы так называемые бригады содействия милиции, которые совместно с работниками милиции и самостоятельно несли дежурство на постах, участвовали в патрулировании, в обходах, облавах, привлекались к обеспечению порядка на вокзалах, при посадке пассажиров в поезда.
    В соответствии с указанием НКВД СССР о формировании подразделений для борьбы с десантами и агентурой противника, забрасываемых в районы железнодорожных узлов и станций Орджоникидзевской железной дороги, в июне 1942 г. в составе истребительных батальонов были созданы отряды на станциях Минеральные Воды численностью 100 человек, Невинномысская - 40 человек, Моздок - 40 человек.
     На каждой железной дороге действовал Транспортный отдел НКВД, отделения Транспортных отделов – на каждом отделении движения железной дороги, оперативные пункты транспортных отделов – на крупных станциях.
   Система контрразведывательных аппаратов на коммуникациях строилась в зависимости от складывающейся оперативной обстановки и структуры управления различными видами транспорта.
    Для нормализации работы и борьбы с преступностью на железнодорожном транспорте НКВД СССР издал ряд директив:
·        «О наведении порядка на вокзалах, проверке документов в поездах и на станциях, задержании подозрительных и без документных на железных дорогах» (26.06.1941);
·        «Об усилении работы по наведению порядка на вокзалах и задержанию подозрительных и бездокументных на железных дорогах» (14.07.1941).
·        «Об организации борьбы с дезертирством» (15.08.1941).
·        «Об усилении работы по задержанию шпионов, диверсан�тов, дезертиров, борьбы с грабежами и по изъятию оружия на железных до�рогах» (05.09.1941).
·        «Об устранении недостатков в организации работы по за�держанию на железных дорогах шпионов, дезертиров, диверсантов» (30.09.1941).
·        «О мероприятиях по борьбе с беспорядками на вокзалах и по выявлению вражеских элементов, распространяющих провокационные слухи (18.10.1941).
·        «Об организации борьбы с грабежами на железных доро�гах» (11.11.1941).
    Транспортный отдел НКВД являлся отдельными оперативно-территориальными подразделениями госбезопасности и размещался в том же городе, где находилось управление дороги.
      Состояние кадров, в том числе и руководящего состава, характеризовалось недостаточно высоким уровнем образования. Наблюдался значительный уровень ротации кадров, их текучесть, что влияло на уровень их профессиональной подготовки.
    Транспортные чекисты активно участвовали в патриотическом движении по сбору личных сбережений для оказания помощи Действующей Красной Армии, активно участвовали в подписке на военные займы.
    Для оказания помощи семьям фронтовиков из средств сотрудников создавались денежные фонды.
   В ведении отдельных Транспортных отделов были собственные подсобные хозяйства, где содержалось свинопоголовье и птица, выращивались зерновые, картофель.
После сдачи произведенной продукции в счет госпоставок, сельхозпродукты поставлялись в столовую для организации питания сотрудников, несмотря на это проблема с продуктами стояла остро.
    С февраля 1942 г. на транспортные органы было возложено также оперативно - чекистское обслуживание железнодорожных войск НКПС.  
    Приказом НКВД СССР № 00785 от 18.04.1942 г. в составе транспортных отделов НКВД, для обеспечения бесперебойного продвижения по железным дорогам СССР транспортов с вооружением и боеприпасами, материалами и оборудованием для производства вооружения и боеприпасов, а также другими важнейшими народнохозяйственными грузами, были организованы специальные оперативные группы во главе с заместителями начальников транспортных отделов дорог.
       Реорганизация Железнодорожных войск потребовала перестройки их оперативно – чекистского обслуживания.
    До февраля 1942 года контрразведывательную работу в железнодорожных войсках вели Особые отделы НКВД СССР.
    Приказом НКВД СССР № 00345 от 18.02.1942 г. «О передаче особых отделов НКВД железнодорожных частей из подчинения особых органов в подчинение транспортных органов НКВД» обслуживающие их особые органы НКВД СССР переходят в подчинение Транспортного управления НКВД СССР.
    После передачи железнодорожных войск в НКПС в Транспортном управлении НКВД СССР приказом № 00509 от 13/14 марта 1942 г. создано самостоятельное 5 – е отделение по обслуживанию железнодорожных войск НКПС.
     Через некоторое время приказом НКВД № 00848 от 26/28 апреля 1942 г. 
 5- е отделение было передано в состав 1- го отдела по обслуживанию железнодорожного транспорта.
     При Управлениях военно – восстановительных работ и железнодорожных войск фронтов создаются отделения Транспортного управления НКВД СССР.
    В сентябре 1942 года по решению ГКО в целях создания мобильного резерва паровозов для выполнения специальных перевозок, а также для ликвидации зимних затруднений в продвижении поездов на наиболее грузонапряженных дорогах на ряде дорог организуются колонны паровозов особого резерва НКПС.
   В связи с этим было организовано их агентурно-оперативное, для чего в колонну, состоящую из 30 паровозов, выделялось два оперуполномоченных и в колонну из 15 паровозов — одного.
    Задачей оперативного обслуживания колонн стало выявление и пресечение вражеской деятельности антисоветских элементов, а также своевременное предотвращение различных ненормальностей, могущих угрожать безопасности эксплуатации паровозов и движения поездов.
      В 1943 году в условиях изменения военно-политической обстановки в пользу СССР, что привело к возрастанию задач по обеспечению безопасности государства, начался процесс реорганизаций в системе отечественных органов государственной безопасности.
 
 
 

Развитие структуры транспортных органов НКГБ СССР (1943 – 1946).

    14 апреля 1943 г. постановлением ЦК ВКП (б) для решения разведывательных и контрразведывательных задач по обеспечению государственной безопасности в составе центрального аппарата и территориальных органов на местах создается Народный комиссариат государственной безопасности СССР (НКГБ СССР).
     19 апреля 1943 г. на базе Управления особых отделов НКВД СССР было организовано Главное управление контрразведки «СМЕРШ» Народного комиссариата обороны, в составе Народного комиссариата Военно-морского флота аналогичные функции выполняло Управление контрразведки «СМЕРШ», в НКВД – Отдел контрразведки «СМЕРШ».
     В совместном циркуляре НКВД – НКГБ СССР от 01.05.1943 г. отмечалось: «Решением директивных органов организован НКГБ СССР путем выделения из НКВД СССР оперативно-чекистских управлений и отделов».
    На Народный Комиссариат Государственной Безопасности было возложено выполнение задач по обеспечению государственной безопасности СССР:
 а) ведение разведывательной работы за границей;
 б) борьба со шпионской, диверсионной, террористической и иной подрывной деятельностью иностранных разведок внутри СССР (за исключением частей  Красной армии, Военно-Морского флота и войск НКВД);
 в) борьба со всякого рода антисоветскими элементами и проявлениями среди различных слоев населения СССР в системе промышленности, транспорта, связи, сельского хозяйства и прочего;
 г) охрана руководящих кадров партии и правительства.
    Народным Комиссаром государственной безопасности СССР был назначен В. Н. МЕРКУЛОВ (14.04.1943–04.05.1946), его первым заместителем Б.З. КОБУЛОВ (14.04.1943 – 04.12.1945), затем С.И. ОГОЛЬЦОВ (04.12.1945 – 04.05.1946).
    Общая численность штатного состава для НКГБ СССР была установлена в количестве 97 800 человек.
     Структура НКГБ СССР была определена решением Политбюро П 40/91 от 14.04.1943 г. «Об образовании НКГБ СССР» и объявлена постановлением СНК СССР № 393-129сс от 14.04.1943 г.
   Приказом НКГБ СССР № 005 от 14.05.1943 года объявлены структура, штаты и расстановка личного состава.
       Организация республиканских, краевых, областных и районных органов Наркомата Государственной Безопасности производилась путем выделения оперативно-чекистских управлений, отделов и отделений из существующих аппаратов Народного Комиссариата Внутренних Дел.
     Постановлением СНК СССР № 621-191 сс от 02.06.1943 г. утверждено «Положение о Народном комиссариате государственной безопасности СССР».
   Структура НКГБ СССР была следующей:
 •   Руководство
 •   Секретариат
 •   1-е Управление (разведывательное)
 •   2-е Управление (контрразведывательное – борьба с антисоветскими элементами и агентурой иностранных разведок внутри страны, наблюдение за посольствами и иностранноподдаными)
 •   3-е Управление (контрразведывательная работа на объектах транспорта)
 •   4-е Управление (по организации диверсий и работе в тылу противника)
 •   5-е Управление (шифровально – дешифровальное)
 •   6-е Управление (охрана руководящих кадров  партии и правительства)
 •   Управление коменданта Московского Кремля
 •   Административно-хозяйственно-финансовое управление
 •   Следственная часть по особо важным делам (на правах управления)
 •   Отдел «А» (архив, статистика, внутренние тюрьмы и розыск преступников)
 •   Отдел «Б» (научно – исследовательская и опытная работа, изготовление бланков документов, радиоконтрразведка)
 •   Отдел «В» (контроль почтово – телеграфной корреспонденции)
 •   Отдел «К» (по контрразведывательному обеспечению объектов атомной промышленности) - с 15.11.1945 г.
 •   Отдел «С» (сбор и обработка развединформации по созданию атомной бомбы)  - с 10.01.1946 г.
 •   Отдел кадров
         В территориальных органах были образованы самостоятельные управления НКГБ и сформированы местные аппараты органов госбезопасности (городские, районные отделы и отделения).
      В мае 1943 года, на базе Транспортного управления НКВД СССР, в составе Народного комиссариата государственной безопасности образовано 3-е Управление (транспортное).
   Расстановка личного состава объявлена приказом НКГБ СССР № 22л/с от 21.05.1943 года.
Структура 3 Управления (на май 1943 года):
- Руководство:
Начальник:
·        МИЛЬШТЕЙН Соломон Рафаилович (12.05.1943 – 06.1946), комиссар ГБ 3-го ранга, генерал - лейтенант (09.07.1945);
Заместители начальника:
·        КЛЕПОВ Сергей Алексеевич (21.05.1943 – 06.1946), комиссар ГБ, генерал-майор (09.07.1945);
·        ПРОНИН Илья Филиппович (21.05.1943 – 06.1946), полковник ГБ;
·        ВОЛКОВ Александр Петрович (19.11.1943 – 15.07.1946), полковник ГБ (14.02.43);
- Секретариат;
- Партком;
·        ТЕРЕЗОВ Михаил Алексеевич (07.01 – 10.08.1943), майор ГБ (11.02.43);
·        НИКИТИН Леонид Николаевич (05.1943–06.06.1945), майор ГБ;
 - 1-й отдел (агентурно-оперативное обслуживание железнодорожного транспорта)
Начальники:
·        ВОЛКОВ Александр Петрович (21.05 – 19.11.1943), полковник ГБ;
·        БЕНЕНСОН Максим Львович (19.11.1943 – 19.06.1947), полковник ГБ;
Заместители начальника:
·        КИРЕЕВ Тихон Андреевич (2.05.1943 – 1947), полковник ГБ;
·        БЕНЕНСОН Максим Львович (05 – 19.11.1943), полковник ГБ;
·        ЛЕВИН Дмитрий Матвеевич (03.12.1943 – 22.09.1947), полковник ГБ;
·        БЕЛОВ Илья Семенович (01.05.1944 – 06.1946), генерал-майор технических войск (17.03.43);
- 2-й отдел (агентурно-оперативное обслуживание водного транспорта)
·        ЕГОРОВ Валентин Кронидович (21.05.1943 – 22.09.1947), полковник ГБ (14.02.43);
- 3-й отдел (агентурно-оперативное обслуживание учреждений связи, Гражданского Воздушного Флота, Главдорупра, автотранспорта)
·        ГУЛЬСТ Вениамин Наумович (21.05.1943 – 22.09.1947), комиссар ГБ (14.02.43), генерал – майор (09.07.45);
- 4-й отдел (оперативный розыск)
·        МЕДВЕДСКИЙ Василий Лаврентьевич (09.08.1943 – 23.06.1945), комиссар ГБ (20.09.43);
- 5-й отдел (следственный)
·        ПОТАШЕВ Алексей Иванович (21.05.1943 – 08.01.1947), полковник ГБ (14.02.43);
- 6-й отдел (оперативной техники)
·        КАРАСЕВ Михаил Кириллович, (21.05.1943 – 06.06.1945), полковник ГБ (20.09.43);
·        НИКИТИН Леонид Николаевич (06.06.1945 – 22.09.1947), майор ГБ;
- 7-й отдел (оперативный - наружное наблюдение, установки, аресты и обыски)
·        РОДОВАНСКИЙ Яков Федорович (21.05.1943 – 22.09.1947), полковник ГБ (14.02.43), генерал-майор (09.07.45);
- 8-й отдел (оперативный учет)
·        ГНЕЗДИЛОВ Олимп Степанович (21.05 – 10.08.1943), полковник ГБ (16.08.43);
·         ТЕРЕЗОВ Михаил Алексеевич (10.08.1943 – 22.09.1947), полковник ГБ;
      В изданной в связи с образованием НКГБ СССР совместной директиве НКВД и НКГБ СССР № 232/3 от 11 мая 1943 года «О перестройке работы органов государственной безопасности в связи с образованием НКГБ СССР» отмечалось, что Транспортные отделы на местах переходит в систему НКГБ и работает по прежней структуре.

      Организационная структура транспортных органов госбезопасности соответствовала построению органов Наркомата путей сообщения.      
    На фронтах была создана система фронтовых транспортных органов госбезопасности в лице Транспортных отделов НКГБ СССР железнодорожных войск и спецформирований НКПС, в подчинении которых находились 3 отделы железнодорожных военных формирований.
     Приказом НКВД СССР № 00831 от 06.05.1943 г. на базе бывшего 4 отдела ТУ НКВД СССР было образовано Управление транспортной милиции ГУМ НКВД СССР. Его начальником был назначен комиссар милиции 3 ранга
П. С. БУНИН.
       Органы транспортной милиции НКВД СССР обеспечивали организацию и поддержание общественного порядка и осуществляли мероприятия по предупреждению и раскрытию убийств, грабежей, хищений и других уголовных преступлений на железнодорожном транспорте, а также ведение следствия по делам об этих преступлениях.
       В августе 1943 года на Третье управление были возложены задачи по оперативно – чекистскому обслуживанию Наркомата рыбной промышленности СССР, а его флота и промышленных предприятий на местах – на водные отделы НКГБ.
     Транспортные отделения НКВД фронтов после реорганизации, стали именоваться как Транспортные отделы НКГБ СССР железнодорожных войск и спецформирований НКПС фронта.
  Начальники ТО НКГБ фронтов:
·        Северо – Кавказский – подполковник ГБ ГЕРАСИМОВ Николай Петрович;
·        Западный - полковник ГБ УТКИН Федор Кириллович;
·        Калининский - подполковник ГБ БОГДАНОВ Яков Абрамович;
·        Ленинградский – майор ГБ САФОНОВ Василий Дмитриевич, подполковник ГБ САПЕЛКИН Поликарп Петрович;
·        Центральный - подполковник ГБ ЖУРАВЛЕВ Константин Иванович;
·        Южный – подполковник ГБ ГОБЕ Вильгельм Янович;
·        1 – й Белорусский - полковник ГБ ШУВАЛОВ Василий Васильевич., подполковник ГБ ЖУРАВЛЕВ Константин Иванович;
·        2 – й Белорусский - подполковник ГБ БОГДАНОВ Я.А.
·        3 – й Белорусский - полковник ГБ УТКИН Ф.К., подполковник ГБ БАКАНОВИЧ Анатолий Феликсович;
·        1 – й Украинский – майор ГБ РАБЫШКО Алексей Емельянович;
·        2 – й Украинский – майор ГБ ВАСИЛЬЕВ Александр Михайлович;
·        3 – й Украинский - подполковник ГБ БЕЗЮК Иван Сафронович, подполковник ГБ ГОБЕ В.Я., подполковник ГБ БОРИСЕНКО Николай Сидорович;
·        4 – й Украинский - подполковник ГБ БОРИСЕНКО Н.С., подполковник ГБ ГОБЕ В.Я.
·        1 – й Прибалтийский - подполковник ГБ БОГДАНОВ Я.А.
·        2 – й Прибалтийский - подполковник ГБ ГОБЕ В.Я.
·        Забайкальский - подполковник ГБ САПЕЛКИН П.П.
·        1 – й Дальневосточный - майор ГБ ВАСИЛЬЕВ А.М.
   Особые отделы НКВД СССР в железнодорожных войсках были переименованы в 3 отделы НКГБ СССР, вышестоящим органом для них были ТО НКГБ СССР фронта.
   Контрразведывательное обеспечение войск НКВД по охране железнодорожных сооружений осуществлял 6 Отдел Управления Особых отделов НКВД СССР (08.1941 — 04.1943).
    После реорганизации советских спецслужб, бывший 6-й отдел УОО   остался в составе НКВД СССР и был преобразован в Отдел контрразведки «Смерш» НКВД СССР для агентурно - оперативного обслуживания пограничных и внутренних войск, милиции и других вооруженных формирований Наркомата,  с  прямым  подчинением  наркому Л.П. Берии.
      15 мая 1943 года приказом НКВД СССР № 00856 были организованы отделы контрразведки «Смерш» в войсках НКВД и утверждено «Положение об Отделе контрразведки «Смерш» НКВД СССР и его органах на местах».
     В структуру центрального аппарата ОКР «Смерш» НКВД СССР входило 4-е отделение, которое осуществляло руководство агентурно — оперативной работой ОКР «Смерш» во внутренних, железнодорожных, промышленных, конвойных войсках НКВД и  МПВО.
     По мере освобождения территории Советского Союза от немецко - фашистских захватчиков принимались меры по восстановлению разрушенного народного хозяйства, в том числе транспорта.
    26 мая 1943 года ГКО принял постановление «О восстановлении железных дорог в освобожденных районах».
    Органы государственной безопасности НКГБ на транспорте оперативно – чекистскими методами продолжили работу по выявлению и пресечению деятельности вражеских разведок и антисоветских элементов, снижению аварийности, борьбе с расхищением перевозимых ценностей, недопущению диверсий, фактически они продолжили выполнять задачи Транспортного управления НКВД СССР.
   По мере освобождения нашей территории от немецко - фашистских оккупантов, восстанавливали свою деятельность железные дороги и формировались транспортные органы НКГБ СССР.
    Выполняя задачи по обеспечению государственной безопасности на объектах транспорта в годы Великой Отечественной войны, сотрудники контрразведывательных аппаратов показали свою преданность Родине и советскому народу.
   Их деятельность получила высокую оценку государства. Большая группа сотрудников транспортных органов безопасности указами Президиума Верховного Совета СССР от 24.09.1942 года, 20.09.1943 года и 07.07.1944 года награждена орденами и медалями СССР.
     Свыше 500 сотрудников были награждены знаком «Почетный железнодорожник», многие удостоились высокого звания «Почетный сотрудник НКВД».
    В целом все контрразведывательные аппараты на транспорте показали высокое оперативное мастерство и добились положительных результатов в работе.
     Благодаря усилиям органов государственной безопасности, создать агентурную сеть в промышленных центрах и на железнодорожных коммуникациях страны, германской и японской разведке не удалось, фактически была локализована диверсионно-террористическая деятельность на объектах промышленности, энергетики и транспорта.
    Изменения в структуре транспортных органов безопасности произошли в последний период войны.
    По мере образования железнодорожных округов формировались Окружные транспортные отделы НКГБ СССР.
1.     Окружной ТО НКГБ дорог Дальнего Востока (г. Чита), организован приказом НКГБ СССР № 00199 от 19.04.1945 г. на базе ТО НКГБ Забайкальской ж.-д.
·        ОСЮНЬКИН Константин Павлович (20.04 – 25.10.1945), генерал-майор (09.07.45).
·        ЖОВНЕР Михаил Александрович (25.10.1945 – 27.11.1947), полковник ГБ (29.01.44).
2.     Окружной ТО НКГБ дорог Донбасса (г. Харьков), организован приказом НКГБ СССР № 00430 от 25.10.1945 г. на базе ТО НКГБ Южной ж.-д.
·        ХАЩИН Николай Семенович (25.10.1945–09.1947), полковник ГБ (11.09.43).
3.     Окружной ТО НКГБ дорог Кавказа (г. Ростов-на-Дону), организован приказом НКГБ СССР № 0062 от 16.02.1946 г.  на базе ТО НКГБ Северо - Кавказской ж. д.
·        САМЫГИН Дмитрий Семенович (15.03.1946 – 08.1947), генерал - майор (09.07.45).
4.     Окружной ТО НКГБ Приволжских дорог (г. Куйбышев), организован приказом НКГБ СССР № 00430 от 25.10.1945 г. на базе ТО НКГБ ж.-д. им. Куйбышева.
·        КАСИМОВ Дмитрий Васильевич (25.10.1945 – 15.07.1946), полковник ГБ (14.02.43).
·         ХРОМЫХ Михаил Ильич (21.05 –30.09.1947), подполковник ГБ (11.09.43).
5.     Окружной ТО НКГБ дорог Урало - Сибирского округа (г. Свердловск), организован приказом НКГБ СССР № 00430 от 25.10.1945 г. на базе ТО НКГБ Свердловской ж. д.
·        ОСЮНЬКИН К.П. (25.10.45–10.1947), генерал-майор (09.07.45).
6.     Окружной ТО НКГБ дорог Среднеазиатского округа.
7.     Окружной ТО НКГБ дорог Северо-Западного округа.
8.     Окружной ТО НКГБ дорог Западного округа.
9.     Окружной ТО НКГБ дорог Юго-Западного округа.
10.  Окружной ТО НКГБ дорог Центрального округа.
   На каждой железной дороге действовали Транспортные отделы НКГБ, которые находились в подчинении Окружного транспортного отдела НКГБ.
    В годы войны была создана оптимальная для чрезвычайных условий военного времени организационно-штатная структура органов государственной безопасности и охраны правопорядка.
    Органы государственной безопасности на транспорте совместно с руководством НКПС и железнодорожных объектов оперативно решали вопросы по предупреждению и пресечению пре�ступлений и административных правонарушений.
 
 
 
 
 

Разведывательно – диверсионные органы нацистской Германии и ее союзников.
    Транспортная система, с учетом ее значения для хода войны, наряду с вооруженными силами страны, в планах подрывных акций спецслужб немецко – фашистской Германии занимала одно из главных мест и являлась объектом их первоочередных устремлений.
  Железнодорожный транспорт, рассматривался, как один из главных объектов подрывной деятельности.
     В плане «Барбаросса» указывалось на необходимость нанесения ударов по транспортным коммуникациям. «Русские железные дороги и пути сообщения в зависимости от их значения для операции должны перерезаться или выводиться из строя посредством захвата наиболее близко расположенных к району боевых действий важных объектов».
    При проведении диверсионной деятельности, ее основной составляющей   являлась борьба против железнодорожных коммуникаций противника.
    По ее результатам давалась оценка результативности действий диверсантов в целом.
     Военное и политическое руководство Третьего рейха   для ведения разведывательно-подрывной деятельности против СССР, создали разветвлённую структуру спецслужб.
    Она включала службу военной разведки и контрразведки Абвер, внешнеполитическую разведку Главного управления имперской безопасности, иностранный отдел национал-социалистской партии, специальную службу министерства иностранных дел. 
    Одно из главных мест среди спецслужб нацистской Германии занимал Абвер — военный разведывательный и контрразведывательный орган.
    Возглавлял этот орган с 1935 по 1944 г. адмирал В. КАНАРИС, который превратил германскую военную разведку в одну из сильных в мире.
    Организационная структура Абвера и функции его главных структурных подразделений заключались в следующем:
ü    Абвер-I — сбор разведывательной информации об иностранных армиях и флотах, подготовка агентов-радистов, радиоперехват, изготовление документов прикрытия и оперативной техники.
ü    Абвер-II — подготовка диверсионно-террористической агентуры и заброска ее в тыл противника для организации диверсионных и террористических актов.
  Для осуществления подрывных операций и захвата стратегически важных объектов Абвер-II имел в своем распоряжении воинское формирование особого назначения — дивизию «Бранденбург-800».
   Кроме того, в подчинении отдела Абвер-II находились диверсионная школа в Квенцзее, лаборатория по изготовлению взрывчатых веществ «Лаботегель», офицеры связи авиации (люфтваффе) и ВМС (кригсмарине) и секретариат.
ü  Абвер-III отвечал за контрразведывательное обеспечение вооруженных сил нацистской Германии, военно-административных и военно-хозяйственных учреждений и объектов оборонного значения.
     С началом войны против СССР спецслужбы фашистской Германии направили на советскую территорию значительное количество своих подразделений, призванных проводить разведывательную, диверсионную и террористическую работу в прифронтовой полосе и глубоком тылу Красной Армии.
     В июне 1941 г. для ведения разведывательно-диверсионной и контрразведывательной работы против Советского Союза был создан специальный орган Управления «Абвер-заграница» на советско-германском фронте, условно именовавшийся штаб «Валли».
   Штаб «Валли» подчинялся соответствующим отделам Управления «Абвер-заграница» и отделу по изучению иностранных армий ОКВ Восточного фронта, докладывая им о результатах разведывательной и подрывной деятельности против Советского Союза.
     В соответствии со структурой центрального аппарата Управления «Абвер-заграница» штаб «Валли» имел в своем составе следующие подразделения:
ü    Отдел «Валли-1» — руководство военной и экономической разведкой на советско-германском фронте.
    В подчинении «Валли-1» находились разведывательные команды и группы, приданные штабам армейских группировок и армий для ведения разведывательной работы на соответствующих участках фронта, а также команды и группы экономической разведки, проводившие сбор разведданных в лагерях военнопленных.
   За время войны на советско-германском фронте действовали шесть разведывательных абверкоманд, в подчинении каждой из них находилось от трех до шести абвергрупп, некоторые из которых вели также борьбу с партизанами при помощи специально созданных для этого отрядов особого назначения.
ü   Отдел «Валли-2» — руководство абверкомандами и абвергруппами по проведению диверсионной и террористической работы в частях и в тылу Красной Армии.
ü    Отдел «Валли-3» — руководство всей контрразведывательной деятельностью подчиненных ему абверкоманд и абвергрупп по борьбе с советскими разведчиками, партизанским движением и антифашистским подпольем на оккупированной территории СССР, в зоне фронтовых, армейских, корпусных и дивизионных тылов.
    Задачи и методы работы немецких спецслужб периодически менялись и зависели от военно-политической обстановки, складывающейся на советско-германском фронте.
     Важной целью подрывной деятельности спецслужб фашистской Германии на железнодорожных коммуникациях СССР было проведение операций, которые бы разрушили или нарушили транспортные связи между фронтом и тылом, между важными экономическими районами Советского Союза.
   Руководители немецких спецслужб направляли свою деятельность на совершение диверсионных актов на железных дорогах, чтобы разрушить коммуникации и нарушить транспортные связи между фронтом и тылом, наиболее важными экономическими районами Советского Союза.
    В первоначальный период войны основные усилия разведки противника были направлены на районы боевых действий и их тыловые районы.
    Немецкие разведывательные органы делали ставку на массовую засылку неподготовленной агентуры из числа жителей захваченных территорий и пленных красноармейцев с целью проведения разведывательной и диверсионной работы. 
   Основной упор делался на проведение подрывных акций на прифронтовых магистралях, осуществлялся сбор информации о направлении, объемах и интенсивности перевозок, для их срыва использовались диверсионные методы.
    Провал планов молниеносной войны вынудил противника расширить масштабы подрывной деятельности и проводить ее на транспортных коммуникациях глубокого тыла.
   Основные формы этой деятельности оставались прежними – сбор разведывательной информации и диверсионные акты.
    При совершении диверсий подвергались разрушению материальные объекты, уничтожался личный состав, рождалась паника.
    Опасность диверсий заключалась в широком выборе объектов воздействия, скрытности подготовки и нанесении максимального ущерба, в тщательном отборе и обучении исполнителей.
  После разгрома немецких войск под Сталинградом, Гитлер приказал не оставлять на советской территории при отступлении «ни одного рельса и взорвать все шпалы».
    В марте 1942 г. в связи со срывом плана молниеносной войны на восточном фронте, для подрывной деятельности в советском тылу Главным управлением имперской безопасности РСХА был создан специальный разведывательно - диверсионный и пропагандистский орган «Предприятие «Цеппелин».
    Эту задачу предполагалось осуществить путем заброски специально обученной агентуры в глубокие тыловые районы Советского Союза, имеющие важное оборонное значение, а также в национальные области и республики для сбора разведывательных данных о политическом положении в СССР, проведения националистической пропаганды, организации повстанческого движения и осуществления террористических актов над партийными деятелями.
   С развертыванием боевых действий на советско-германском фронте немецкая разведка приступила к расширению сети разведывательно-диверсионных школ по подготовке квалифицированной агентуры.
   Такие школы были организованы при штабе «Валли», «Абверштелле — Остланд», а также разведывательных и диверсионных абверкомандах, действовавших при армейских группировках (в городах Варшаве, Валге, Стренчи, Борисове, Смоленске, Минске, Полтаве, в поселках Мыза Кумна, Кейла-Йоа, Летсе и др.).
   Поиск и вербовка агентуры, способной выполнять задания по разведке и диверсии, первоначально приобреталась из числа благонадежных русских эмигрантов, в основном из белогвардейской среды и направлялась в школы и на курсы для обучения.
  К концу 1941 г. основные кадры разведчиков и диверсантов из этой среды были уничтожены.  Перед руководством гитлеровских спецслужб остро встал вопрос о подборе, вербовке и обучении массовой и надежной агентуры из числа советских военнопленных.
    Разведывательная агентура вербовалась из числа антисоветски настроенных военнопленных и местных жителей в оккупированных районах. При вербовке агентов среди военнопленных предпочтение отдавалось лицам, добровольно перешедшим на сторону немцев, подвергшихся в прошлом репрессиям со стороны советской власти, имевшим родственников на оккупированной территории, а также пленным, давшим показания о частях Красной армии.
    Завербованная агентура направлялась в школы и на курсы, и после соответствующей подготовки забрасывалась в тыл советских частей.
   Агентов-разведчиков обучали методам сбора шпионских сведений. Им рекомендовали добывать нужные материалы путем личного наблюдения, осторожного опроса сведущих лиц, подслушивания разговоров, спаивания военнослужащих, а также с помощью женщин, имевших связи с бойцами и командирами Красной Армии, руководящими работниками советских учреждений и промышленных предприятий.
    Перед агентурой, забрасываемой в прифронтовые и тыловые районы, ставились задачи по сбору разведывательной информации о состоянии транспортных коммуникаций, характере перевозимых грузов, что давало противнику возможность иметь представление о материальных возможностях СССР для ведения вооруженной борьбы.
    В диверсионных школах агенты изучали те же предметы, что и в разведывательных, но дополнительно получали специальную подготовку по проведению диверсий и террора: изучали свойства взрывчатых веществ и правила закладки их под намечаемый к разрушению объект, зажигательные средства и способы их применения, приготовление простейших взрывчатых и зажигательных веществ и правила обращения с ними, огнестрельное оружие и правила стрельбы из него. Полученные теоретические знания закреплялись на практических занятиях.
   Агенты получали задания на проведение подрывов поездов, железнодорожного полотна, мостов, уничтожение оборонительных сообщений, военных и продовольственных складов, стратегически важных объектов, совершение террористических актов против офицеров и генералов Красной Армии, партийных и советских руководящих работников.
     Перед выброской за линию фронта агентура абвера экипировалась в форму советских военнослужащих или в гражданскую одежду, снабжалась продовольствием, оружием и документами прикрытия, изготовленными в разведоргане или изъятыми у пленных и собранными на поле боя.
   Переброска агентов в тыл советских войск проводилась с самолетов на парашютах или пешим порядком через линию фронта.
     При отступлении частей вермахта агенты оседали в специально подготовленных для этих целей местах. На самолетах агентура перебрасывалась на расстояние 150–200 км за линию фронта группами по два-три человека, из которых один радист.
    В зависимости от характера задания срок пребывания в советском тылу устанавливался от одной недели до нескольких месяцев. Связь с такой агентурой поддерживалась по радио или через агентов-связников.
     Диверсантам выдавались взрывчатые вещества и зажигательные средства в портативной упаковке, замаскированные в сумках противогазов, вещевых мешках, консервных банках, в виде пищевых концентратов, кусков угля и т. п.
     Для совершения диверсий на железных дорогах был сконструирован специальный взрыватель, который при прохождении автодрезины с контрольными платформами включал нажимной взрыватель или часовой механизм и срабатывал под основным эшелоном.
   Применялись также железнодорожные мины нажимного действия с дистанционными взрывателями.
   Транспортные коммуникации широко использовались немецкими разведчиками и диверсантами для следования в районы выполнения заданий

     За годы войны немецко – фашистской разведке удалось совершить на коммуникациях страны более ста диверсий, в основном в прифронтовой полосе, которые приводили к временным нарушениям нормальной работы дорог.
   Только в августе 1941 года на Октябрьской и Кировской ж.- д. было совершено семь диверсионных актов.
   В июле 1942 года диверсанты 2-го батальона «Бранденбург-800» в красноармейской форме десантируются на парашютах в районе северокавказских Минеральных Вод, где минируют и взрывают железнодорожный мост на ветке Минеральные Воды — Пятигорск.
    Кировская железная дорога связывала стратегический порт Мурманск (через который шли поставки союзников по ленд-лизу) с остальной территорией СССР, и поэтому была чрезвычайно важным объектом. Вместе с тем она находилась всего в нескольких десятках километров от линии фронта и была чрезвычайно уязвима для диверсионных акций противника.
    В соответствии с директивой ОКВ № 44 от 21 июля 1942 года немецкое командование предполагало лишить Советский Союз возможности поддерживать связь с внешним миром через северные порты. Для решения этой задачи оно намеривалось провести специальную операцию по захвату Кировской железной дороги.
    В этих целях органы немецкой разведки активизировали заброску разведывательно-диверсионных групп на территорию северных областей СССР.
    Перед Абвер-2 были поставлены задачи по нанесению ударов по железнодорожным коммуникациям, чтобы перерезать главную линию снабжения РККА на Севере.
    С этой целью летом 1942 в непосредственной близости от железной дороги была запланирована выброска диверсионной группы укомплектованной преимущественно местными жителями из числа завербованных военнопленных.
    Самолет с диверсионной группой на борту взлетел с одной из финских авиабаз люфтваффе и был атакован финским истребителем, принявшим его за вражеский бомбардировщик.
    Воздушная машина рухнула на землю, весь экипаж и диверсанты погибли.
    Союзником Германии на севере выступала Финляндия, спецслужбы которой активно сотрудничали с Абвером.
   Финляндия располагала развитыми разведывательными и контрразведывательными органами.
    Разведку против СССР вело Управление военной разведки Главной ставки вооруженных сил Финляндии (разведывательный, иностранный и контрразведывательный отделы) и ее периферийные органы — 4 разведывательные отделения.
    Накануне вступления Финляндии в войну с Советским Союзом на стороне Германии 17 июня 1941 г. проведена реорганизация органов финской военной разведки. Было создано отделение разведки Главного штаба вооруженных сил Финляндии.
   В составе отделения разведки на базе ее подотделов были созданы четыре отряда дальней финской разведки.
    В период войны перед 4-м отдельным разведывательным батальоном и его ротами, стояла задача по выведению из строя Кировской железной дороги.
    В 1941 и 1942 годах в тыл Карельского фронта были направлены 87 разведывательно-диверсионных групп. Из них 33 - уничтожены при попытке перехода линии фронта, 23 - задержаны подразделениями войск НКВД по охране тыла фронта и особыми отделами НКВД Архангельского военного округа, Ленинградского и Карельского фронтов, 7-й отдельной армии. 27 групп, вступив в бой, возвратились, не выполнив задание.
    Только 4 группы достигли Кировской железной дороги и совершили диверсии. 
   Осенью 1942 года, Абвер – 2 разработал операцию «Мотор» по проведению крупных диверсионных операций на железнодорожных коммуникациях Московского узла.
 Двумя группами диверсантов планировалось заминировать участки железной дороги Торжок – Ржев и Ржев – Москва.
 26 сентября 1942 года диверсионные группы на парашютах были выброшены в намеченных районах. Диверсантам удалось безнаказанно заложить мины и совершить подрывы и разрушения железнодорожного полотна.
    Абверкоманда 202 группы армий «Юг» в период с 1 апреля по 31 октября 1942 года провела в тылах Красной армии 59 диверсионных операций.
   Из 128 агентов задействованных в проведении операций, только 16 вернулись назад к своим хозяевам.
    К числу успешно проведенных ими операций можно отнести два подрыва железнодорожного пути на грузовой станции Лиски, что вызвало крушение поезда, подрыв путей на участке между Армавиром и ст. Кавказская, приведшее к сходу состава, подрыв путей на участке ж. – д. Астрахань – Золка и другие.
   На конец 1942 года в подчинении отдела «Абвер - 2» на Восточном фронте числилось 425 немецких военнослужащих, которые подготовили в общей сложности 7 027 агентов.
    В ходе проведения диверсионных операций ими были уничтожены 1 бронепоезд и 5 железнодорожных составов, совершены подрывы на участках железных дорог, что не смогло нанести существенного вреда советским войскам и никак не повлияло на ход боевых действий на фронтах Великой Отечественной войны.
Руководители Абвера разрабатывают новые приемы совершения диверсий, расширяют кадры диверсантов и их подготовку для нанесения ударов по железнодорожному транспорту и выводу из строя паровозного парка.
   Немцы пытались этими диверсиями вывести из строя паровозный парк и тем самым нарушить снабжение наступающих войск Западного, Брянского, Калининского и Центрального фронтов.
    С переходом в контрнаступление советских войск Абвер уже в конце июля 1943 года перенацелил свою агентуру на выполнение диверсий на ближних тыловых железнодорожных коммуникациях Калининского, Западного, Брянского и Центрального фронтов.
  При этом основная цель состояла в том, чтобы сорвать своевременную доставку резервов вооружения, боеприпасов и продовольствия в действующие части Красной армии и затормозить ее наступательные действия.
     Гитлер видел одной из причин военных неудач в просчетах руководства военной разведки, что привело в феврале 1944 г. к реформе Абвера и других специальных служб.
    Согласно приказу фюрера от 12 февраля 1944 г. Абвер как самостоя�тельная военно-стратегическая и оперативно-тактическая разведыва�тельная служба, подчинявшаяся военному командованию, был ликви�дирован.
   Военная разведка Абвер была подчинена Главному управлению имперской безопасности.
    14 февраля 1944 г. в составе РСХА было сформировано Военное управление, в которое вошли отделы Абвер-1 и Абвер-2.
    Отдел Абвер-3 (контрразведка) был поделен между IV и VI управлениями РСХА, отдел Абвера «Заграница» перешел в ведение Главного командования вермахта.
     В июле 1944 г., приказом рейхсфюрера СС штаб «Валли» был переименован в орган «Лейтштелле - Ост фюр Фронтауфклерунгс» и вошел в состав военного управления и 6-го управления РСХА.
     В мае - июне 1944 г. по указанию Гиммлера в РСХА был создан специальный орган для подготовки и выполнения особо важных заданий по террору, шпионажу и диверсиям в расположении частей Красной Армии под названием «Ваффен СС Ягдфербанд» (истребительное соединение войск СС). 
       В соответствии с изменившимися стратегическими установками были разработаны но�вые организационные формы и методы подрывной деятельности, рас�считанные на более длительные, чем ранее, сроки.   Разведывательно-под�рывные операции все чаще стали проводиться не во фронтовом, а в глубо�ком тылу Советского Союза.
    Наряду с заброской агентов за линию фрон�та фашистская разведка, учитывая широкое и быстрое наступление Крас�ной Армии, стала практиковать оставление своей агентуры на освобож�денной советскими войсками территории.
   С этой целью заранее закладывались базы и хранилища с оружием, взрывчатыми веществами, продовольствием и одеждой, которыми должны были пользоваться эти группы.
 

Оперативно – розыскная деятельность на объектах железнодорожного транспорта.
 
     В условиях военного времени повысилась значимость железнодорожного транспорта. Это объясняется, прежде всего, тем, что в связи с увеличением объема воинских и грузовых перевозок возросли требования к обеспечению бесперебойного функционирования транспортной системы страны.
   Оперативно – розыскная деятельность на объектах транспорта происходила в условиях концентрации больших людских потоков. Воинские и эвакуационные перевозки, беженцы приводили к большим скоплениям людей на территориях вокзалов, станций, что резко осложняло оперативную обстановку.
     Сосредоточение на узком пространстве огромных людских и материальных ресурсов создавало благоприятную обстановку для совершения противоправных посягательства, способствовало перемещению шпионов, диверсантов и дезертиров, а также совершению диверсионных актов.
   Провал плана молниеносной войн вынудил противника расширить масштабы подрывной деятельности и проводить ее на коммуникациях глубокого тыла. Основным формам этой деятельности оставались сбор разведывательной информации и диверсии.
   Розыск и ликвидация агентуры, забрасываемой противником на нашу сторону, являлась важнейшей задачей органов контрразведки.
   Их деятельность проводилась в следующих основных направлениях:
·         выявление и розыск вражеских агентов и диверсантов, забрасываемых фашистской разведкой в тыловые районы СССР;
·         борьба с парашютными десантами и диверсантами противника;
·         ликвидация разведывательно-диверсионных групп противника;
·         ограждение объектов железнодорожного транспорта от подрывных действий шпионов, диверсантов и других враждебных элементов;
·         обеспечение сохранности государственной и военной тайны.
     19 ноября 1941 года вышла директива НКВД №292/к «О борьбе с агентурой германской разведки». В ней предписывалось организовать поиск агентуры спецслужб Германии «в самых отдаленных местах», указывалось, что немцы вербуют агентуру из местного населения, из числа пленных красноармейцев и командиров, привлекают к шпионской деятельности подростков, все чаще используют специально подготовленных в Германии агентов.
    Контрразведывательное обеспечение транспортного комплекса являлось одним из важнейших факторов, содействовавших успешному осуществлению его деятельности и живучести в годы Великой Отечественной войны.
     Главная цель этого обеспечения состояла в надежном ограждении железных дорог от подрывной деятельности спецслужб противника и враждебных элементов.
   Выполнение поставленных задач по обеспечению государственной безопасности на транспортных коммуникациях требовало проведения целого комплекса оперативных мероприятий, которые включали выявление, оперативную проверку, оперативную разработку и розыск лиц, подозреваемых в проведении подрывной деятельности.
   Все проводимые оперативные и заградительные мероприятия были направлены на то, чтобы исключить для агентуры разведки противника возможность безнаказанного передвижения и нахождения на объектах железнодорожного транспорта, проживания в пристанционных поселках и местах, удобных для наблюдения.
     6 декабря 1941 г. была издана специальная директива НКВД СССР «О мероприятиях по борьбе с дезертирством», согласно которой предписывалось активизировать борьбу с этим явлением, взяв под агентурный контроль вокзалы и железнодорожные станции, систематически организовывать проверки документы у сомнительных лиц.
      В дни битвы под Москвой для проверки документов у лиц, направлявшихся в город по железной дороге, были установлены КПП в Рязани, Муроме, Александрове, Серпухове, Владимире, Кашире, Нахабино, Сходне, Одинцово и Апрелевке.
    18 февраля 1942 г.   все органы безопасности получили указание НКВД СССР «О задачах и постановке оперативно - чекистской работы на освобожденной от немецко-фашистских оккупантов территории СССР».
    В работе по обеспечению государственной безопасности на железнодорожных  коммуникациях важное место занимал оперативный розыск, на это указывали приказы и директивы:  «О задачах и постановке оперативно - чекистской работы на освобожденной от немецко-фашистских оккупантов территории СССР» от 18.02.1942 г., «Об улучшении агентурно – оперативной работы Транспортных органов НКВД СССР»  от 14.05.1942 г.,  «Об улучшении агентурно-оперативной работы особых отделов железнодорожных войск» от 21.05.1942 г. и другие.
     Непрерывный поток перемещаемых лиц по транспортным коммуникациям страны создавал хорошее прикрытие для агентуры противника, направлявшимся к местам выполнения заданий.   
      Транспортные органы госбезопасности проводили постоянную работу по розыску шпионов и диверсантов, уголовных преступников и дезертиров Красной Армии, для чего вся имеющуюся розыскная сеть направлялась на выявление подозрительных лиц в поездах, на вокзалах, линейных станциях и других местах концентрации проезжающих. Особое внимание обращалось на обеспечение розыскной сетью камер хранения багажа, буфетов, парикмахерских, носильщиков и среди дежурных по вокзалу.
   Транспортные органы НКВД при получении сведений о заброшенных противником разведчиках и диверсантах или при задержании лиц, оказавшихся диверсантами и разведчиками, немедленно направляли информацию в территориальный орган НКВД и во 2 – е Управление НКВД.
     В 1942 г. только в марте - ноябре  органами НКВД задержано 687 вражеских аген�тов-парашютистов, заброшенных в  тылы германской разведкой из числа завербованных и обученных в разведывательных и диверсионных школах бывших военнослужащих Красной Армии, находившихся в плену у немцев, а также перебежчиков и эмигрантов.
     Из общего числа задержанных вражеских парашютистов явилось с повинной 275 человек, убито при задержании 43 человека.
     В сентябре - октябре 1942 г. германская военная разведка выбросила на парашютах несколько групп разведчиков и диверсантов в Ленинградской, Ярославской, Тамбовской, Мурманской и Архангельской областях и на основные коммуникации, питающие Карельский, Волховский, Северо-Западный, Калининский и Сталинградский фронты.
     Этой агентуре германская военная разведка ставила задачи по сбору разведывательной информации о дислокации и формировании воинских частей Красной Армии, выявлению действующих оборонных предприятий и объема выпускаемой продукции, а также орга�низации диверсий на важнейших железнодорожных коммуникациях.
        Успешному осуществлению контрразведывательных мероприятий способствовало осуществление в военное время режимных мероприятий: введение военного положения на железных дорогах, специальный порядок проезда для иностранцев и лиц без гражданства, особые правила получения проездных документов для въезда в Москву и другие крупные города.
    С учетом обобщенных результатов борьбы с дезертирством из РККА, постановлением ГКО от 16 января 1942 г. «О порядке передвижения военнообязанных в военное время и об ответственности за уклонение от воинского учета» были узаконены меры борьбы с этим явлением
   28 марта 1942 г. ГКО вынес постановление № 1506 «Об ограничении передвижения граждан по железным дорогам и водным путям сообщения на военное время».
      Все заградительные мероприятия были направлены на то, чтобы исключить для агентуры разведки противника возможность безнаказанного передвижения в прифронтовой полосе и в глубоком тылу, проживания в населенных пунктах и местах, удобных для укрытия.
     Широко использовалось создание агентурных квартир – «ловушек» вблизи вокзалов, пристаней и т.д.
   Содержатели данных квартир, действовали по заданиям оперативных работников и были обучены выявлению признаков подделки документов, характерными чертами поведения и экипировки агентов разведки противника.
    Они приглашали на ночлег лиц, которые по своему поведению и другим признакам вызывали подозрение, для их проверки в отношении их информация передавалась оперработникам.
     Данное направление работы регламентировалась указанием 3-го управления НКГБ СССР от 8 июля 1943 г. «Об организации агентурных квартир-ловушек в населенных пунктах, расположенных у ж. д. узлов».
    Учитывая быстро меняющуюся обстановку в местах пребывания пассажиров (поезда, вокзалы и перроны) большое значение и результативность приносило проведение гласных мероприятий по активному гласному розыску.
   К ним относились: чекистско – войсковые операции, засады, облавы, прочесывание местности, проведение сплошных проверок документов, сопровождение транспортных средств оперативно - розыскными группами.
   Нередко в состав этих групп включались перевербованные агенты германской разведки, которые использовались как опознаватели.
    Силами ТО НКВД, железнодорожной милиции и стрелковой охра�ны под видом проверки паспортного режима, проводились систематические проверки в железнодорожных гостиницах, комнатах отдыха на транспорте, разных частных ночлежных домах и т.п., в будках и казармах на линии железной дороги с целью выявления и задержания подозрительных лиц.
     Все задержанные подозрительные лица тщательно прове�рялись оперсоставом ОТО НКВД и милиции, причем вопрос об освобож�дении подозрительных лиц решался начальником ОТО или его заместителем.
      Так, 15.12.1942 года была проведена массовая проверка документов по всей Омской ж.- д. у лиц, находившихся на станциях, вокзалах и перронах.
   В результате проверки было задержано 329 человек, из которых 12 оказались дезертирами РККА и оборонной промышленности, 14 воров, 13 уклоняющихся от воинского учета, 179 лиц, проживающих без прописки, ряд спекулянтов и другого преступного элемента.
   Особое внимание обращалось на проверку небольших групп военнослужащих на вокзалах и в поездах, тщательно выяснялись маршруты их следования, достоверность документов, производился осмотр вооружения и личных вещей.
   Все поезда с эвакуированными из прифронтовой полосы, а также все пассажирские поезда по прибытии их в места дислоцирования ОТО НКВД, линейных отделений милиции и оперативных пунктов ОТО НКВД подвергались специальной тщательной проверке силами оперативного состава ОТО и милиции.
    Около 90 % всех разоблаченных агентов разведки противника, разоблаченных транспортными органами госбезопасности в годы войны, были арестованы в ходе проведения гласных розыскных мероприятий.  
    Негласные оперативно – розыскные мероприятия (применение агентуры, наружного наблюдения, использование агентов – опознавателей) имели меньший результат.  
  С переходом в контрнаступление советских войск Абвер уже в конце июля 1943 года перенацелил свою агентуру на выполнение диверсий на ближних тыловых железнодорожных коммуникациях Калининского, Западного, Брянского и Центрального фронтов. При этом основная цель состояла в том, чтобы сорвать своевременную доставку резервов вооружения, боеприпасов и продовольствия в действующие части Красной армии и затормозить ее наступательные действия.
    С 1 мая по 10 июня 1943 г. года органами НКГБ было задержано 77 аген�тов-парашютистов германской военной разведки, сброшенных с вражес�ких самолетов в тыловых районах СССР.
     Из общего числа задержанных 27 человек входили в состав 12 разве�дывательных групп, 27 человек — в состав 10 диверсионных групп и 23 разведчика-одиночки.
    У задержанных агентов противника изъято 29 коротковолновых радиостанций.
    Задержанные разведчики противника были заброшены для наблюде�ния за воинскими перевозками на ряде железнодорожных станций Северного Кавказа, Мордовской АССР, Ростовской, Саратов�ской, Воронежской, Тамбовской, Горьковской, Ивановской, Ярославской, Московской и Рязанской области.
   Периодически обновлялся «Список агентов противника, подлежащих розыску» в него включали лиц, обоснованно подозреваемых в работе на немецкую, финскую, румынскую и другие разведки противников СССР.
Для борьбы с агентурой разведки противника требовалась:
а) правильная и четкая организация розыскной работы;
б) систематический контроль за выполнением мероприятий, направленных на выявление, розыск и задержание вражеских агентов;
в) умелое использование всех агентурных и иных возможностей по выявлению и розыску агентуры противника;
г) тщательный допрос задержанных диверсантов об известных им германских агентах с уточнением данных, облегчающих их розыск;
д) быстрое оперативное использование добытых материалов;
е) немедленная информация вышестоящих инстанций о каждом выявленном и задержанном агенте разведки противника, его показаниях о других известных ему агентах, новых методах работы вражеской агентуры;
     Главное управление контрразведки «Смерш» систематически обобщало опыт разоблачения агентуры противника. В войска и взаимодействующие органы НКВД и НКГБ регулярно направлялись ориентировки, в которых давались рекомендации по методике розыска и задержания, указывались признаки подделки документов. В частности, стало известно, что в фиктивные красноармейские книжки, которыми снабжались агенты, немцы вставляли скрепку из нержавеющей стали. Она всегда была чистой и блестящей, не оставляла на листах по бокам следов ржавчины.
    Успеху розыска способствовала также вводившаяся особая литеровка командировочных предписаний и других воинских документов, действующая в течение нескольких дней. 
   Наряду с транспортными органами на железных дорогах, особенно в прифронтовой полосе, действовали оперативно – розыскные группы органов военной контрразведки, которые при передвижении по железной дороге вели розыск в поездах, на крупных железнодорожных станциях, в буфетах, на продовольственных и питательных пунктах.
     Останавливаясь на конечных пунктах маршрута и крупных железнодорожных станциях на несколько дней, группы вели розыскную работу у военных комендантов, воинских касс, в станционных общежитиях для военнослужащих, наблюдали за военнослужащими, выходящими на перрон при посадке в поезд и при выходе с перрона на вокзал или в населенный пункт, осматривали пункты, удобные для наблюдения за движением воинских эшелонов и грузов, посещали базары, расположенные в районе станции, и другие места в населенном пункте, где наиболее вероятно появление германских шпионов и диверсантов.
   Оперативно-розыскная группа по активному розыску вражеской агентуры организовывалась в составе:
1. Старшего группы – оперативного работника «Смерш».
2. Перевербованного агента германской разведки.
3. Разведчика наружного наблюдения или младшего командира из приданной органам "Смерш" воинской части.
    Систематически продолжали проводиться массовые мероприятия по проверке поездов, вокзалов, железных дорог, будок, казарм, бараков и населенных пунктов, примыкающих к вокзалам.
     Для выполнения поставленных задач по выявлению и задержанию шпионов, диверсантов, дезертиров из Красной Армии, уголовно - преступного эле�мента, а также изъятию незаконно хранящегося оружия на  магист�ралях Орджоникидзевской и Ворошиловской железных дорог и примыкающих к ним ветках, проходящих по территории Ставропольского края, в период с 22 по 25 мая 1943 г.  по специально разработанному плану была проведена 3- х дневная операция.
   В ней приняли участие 3 912 работников НКВД территориаль�ных органов, транспортных орга�нов НКВД, воени�зированной охраны НКПС, военнослужащих ВВ НКВД и Красной Армии, бойцов истребительных батальонов и советско-партийного актива.
    В ходе проведения облав, массовых проверок докумен�тов, обысков было  арестовано 490 человек, из них подозреваемых в шпи�онаже — 3,  предателей — 3,  бывших полицейских — 3, дезертиров из Красной Армии — 132 и другого преступного элемента.
     У населения и преступников изъято большое количество оружия и боеприпасов.
    За 1944 год,  в ходе проведения оперативного розыска транспортными органами госбезопасности было арестовано 58 немецких парашютистов, переброшенных для сбора разведывательных сведений и совершения диверсий на железнодорожном транспорте, 352 агента германских разведывательных и контрразведывательных органа, 1505 предателей и активных немецких пособников и другого преступного элемента.
   Транспортные чекисты набирались опыта в проведении розыскных мероприятий, на первое место выходил агентурный розыск и проведение оперативных комбинаций.
   Так, 3 отделом НКГБ 44 – й железнодорожной бригады, по полученным оперативным данным, на территории Крымской АССР была вскрыта и ликвидирована шпионско – диверсионная резидентура.
   Транспортным отделом Северо – Кавказской ж. – д. на квартире – ловушке в г. Ейске задержана вооруженная группа дезертиров из Красной Армии в количестве 6 человек во главе с офицером.
    Умелое сочетание деятельности оперативных групп и заслонов, которые гласным путем проверяли документы на станциях и поездах, и активная работа по агентурному розыску, способствовала результативности в борьбе с немецкой агентурой.
    Фактически на протяжении всей тайной войны между советскими и немецкими спецслужбами фиксировались устойчивые разведывательные устремления противника к железнодорожным перевозкам.
    Характер заданий показывал, что агентуре ставились задачи по изучению транспортных маршрутов железнодорожного транспорта, сбору информации о численности эшелонов с воинскими грузами, местами скопления воинских составов, состоянии дорог и подвижного состава.

     С 1 мая 1942 г. в целях пресечения активности германских разведывательных органов, создания видимости работы переброшенных шпионских групп и агентов-одиночек, в интересах Глав�ного командования Красной Армии было начато использование захва�ченных немецких радиостанций.
    Радиоигры с противником велись из городов: Вологда, Ярославль, Солигалич, Воло�коламск, Москва, Люберцы, Рязань, Тамбов, Воронеж, Куйбышев, Пугачев, Горький, Свердловск, Уфа, Уральск, Новосибирск и других.
   Одной из целей радиоигр, которые проводили советские контрразведчики в отношении немецких разведывательных центров было противодействие разведывательно-диверсионным действиям немецких агентов на транспортных коммуникациях СССР.
     Противнику направлялась, подготовленная Генштабом дезинформация о выявление лож�ных группировок наших войск, усиленных перебросках в нужных направ�лениях войсковых резервов и техники.
   3 отделом ГУКР НКО «Смерш», в ходе радиоигр «Борисов», «Загадка», «Контролеры», «Лесник», «Опыт», «Находка», передавалась ложная информация о военных перевозках по железным дорогам.
      Радиоигра «Неон» (ст. Подборовье Северной железной дороги), имела задачу скрыть концентрацию наших войск на Волховском направлении, в декабре 1942 и январе 1943 года систематически направлялись противнику преуменьшенные данные о перевозках войск и техники на города Тихвин и Волхов.
    Радиоигра «Подрывники» (ст. Явенга Северной железной дороги) легендировалась от имени группы немецких агентов в составе 5 человек, сброшенных противником с самолета на парашютах с задачей подобрать площад�ку для приземления основной группы диверсантов, после чего присту�пить к осуществлению диверсионных актов на Северной железной доро�ге и организации повстанческих отрядов из антисоветского элемента.
   В ходе радиоигры в ноябре 1943 г.  была задержана групп немецких диверсантов в количестве 17 человек.
     После получения пополнения и грузов по радиостанции противнику переда�вались дезинформационные сведения о якобы проводимой группой под�рывной работе на Северной железной дороге и незначительные дезинформацион�ные сведения о движении войск и грузов.
    В ходе радиоигры «Монастырь» до немцев довели информацию о при�влечении к сотрудничеству видного работника НКПС, который располагает возможностями снабжать организацию сведениями о передвижениях частей и техники Красной Армии.
    Наряду с передачей дезинформационных сведений по радиостанци�ям проводились агентурные комбинации по подставе германской раз�ведке нашей проверенной агентуры, вызову агентов-связников и другие.
   Транспортные органы НКВД – НКГБ самостоятельно не вели радиоигр с противником, но их результаты напрямую влияли на состояние контрразведывательного обеспечения деятельности железнодорожного транспорта.
     В ходе летне-осенней кампании 1944 года войска Красной Армии, продвинув�шись на 600 - 1100 км, завершили освобождение территории СССР (за исключением Курляндии), полностью восстановили государственную границу от Баренцева до Черного моря, вступили в Юго-Восточную и Центральную Европу, начав освобождение народов порабощенных стран.
    В условиях широкого, практически не прекращавшегося в 1944 г. на�ступления советских войск все большее значение приобретала работа чекистских органов на освобождаемой территории, в частности выявле�ние и розыск оставленной врагом агентуры, изменников Родине, карате�лей и активных пособников немцев.
    Сложная оперативная обстановка складывалась на освобожденных от фаши�стов территориях Украины и Белоруссии, особенно в западных областях этих республик, а также в Эстонии, Латвии и Литве, где существовали антисоветское вооруженное подполье и вооруженные банды,
     В этих условиях, важное значение приобретала деятельность орга�нов государственной безопасности по быстрому и оперативному нала�живанию режима обеспечения безопасности тыла.
     Деятельность территориальных органов НКВД и НКГБ начиналась сразу после освобождения территорий советскими войсками. Формирование этих органов проводилось забла�говременно. Часто создавались оперативные группы, которые затем раз�вертывались в соответствующие территориальные и транспортные че�кистские органы.
После освобождения от противника участков железных дорог органы госбезопасности, основываясь на заявлениях граждан, на захваченных трофейных документах, сравнительно быстро выявляли и изолировали вражеских агентов.
    Однако по истечении определенного времени работа осложнялась, подготовленные агенты противника находились в глубоком подполье, имели документы на вымышленные фамилии.
    Для выявления и разоблачения таких агентов требовался квалифицированный осведомительный аппарат, умелое проведение оперативно – розыскных мероприятий.
     В 1944 г. транспортные органы НКГБ, выявляя агентуру германской, румынской, польской, японской, финской, английской разведок, раскрыли наибольшее количество резидентур спецслужб противника на Западной, Винницкой, Московско-Киевской, Южной железных дорогах.
    Значительная часть агентуры германской разведки была оставлена для подрывной работы на транспорте, сбора сведения о войсках и технике, аэродромах и базировавшихся на них самолетах, воинских перевозках, восстановительных работах.
    Транспортными органами НКГБ проводились мероприятия по очистке состава железнодорожников от агентуры противника, изменников, предателей и прочего антисоветского элемента.
   Из числа железнодорожников, остававшихся у немцев, было арестовано 11 263 человека, в том числе вскрыто и ликвидировано 845 антисоветских групп и формирований, по которым арестовано 2 308 человек.
   По согласованию с НКПС уволено с железнодорожного транспорта, как не внушающих политического доверия 4 149 человек, переведено на тыловые дороги 4 616 чел. и отведено от работы, связанной с безопасностью движения поездов – 4 127 чел.
За 1943 г. и пять месяцев 1944 г. транспортными органами безопасности всего было выявлено лиц, проезжавших в поездах и пароходах с фиктивными и поддельными командировочными удостоверениями и пропусками в количестве 80 073 человек.     
    С начала Великой Отечественной войны и до июня 1944 г. оперативными группами и заслонами было снято с поездов и не допущено к проезду нарушителей правил проезда 4 291 451 чел. Из них оштрафовано за незаконный проезд 1 815 517 чел., на сумму 200 043 720 руб.
    За это же время на железнодорожном и водном транспорте задержано преступного элемента 496 292 чел., в том числе:
·по подозрению в шпионаже и диверсии – 6 564 чел.;
·предателей и изменников Родине – 1 277 чел.;
·за антисоветскую агитацию – 2 850 чел.;
·дезертиров из Красной армии – 155 291 чел.;
·дезертиров с оборонной промышленности и транспорта – 141 983 чел.;
·разыскиваемых органами НКВД и НКГБ, в том числе бежавших с мест заключения и ссылки – 13 538 чел.   
    За этот же период было изъято у пассажиров оружия: пулеметов – 353, автоматов – 778, винтовок – 14 738, револьверов и пистолетов – 7 099, патронов разного калибра – 907 554, ружей разных – 692, мин и гранат – 5 433 единиц.
      С целью очистки городов, рабочих поселков и населенных пунктов, расположенных по линиям железных дорог, от уголовно-преступного элемента и дезертиров, проводились единовременные массовые операции с участием в них воинских частей местных гарнизонов и общественного актива.
     По неполным данным, при проведении этих операций за последние 3 месяца 1944 г. было задержано 27 358 человек, из которых 2 890 человек оказались уголовными преступниками, 2 797 – дезертирами из Красной армии, 4 622 – дезертирами с предприятий военной промышленности, 3 405 – уклоняющимися от призыва в Красную армию, 9 997 – нарушителями паспортного закона и 3 647 – беспризорными и безнадзорными детьми.
    Из задержанных в 1944 г.  300 шпионов 138 имели задания совершить диверсии на транспорте и собирать о нем разведывательную информацию.
      С 16 по 26 июня 1944 г. – в период перегруппировки войск и подготовки их к наступлению – по приказу заместителя народного комиссара внутренних дел от 21 мая 1944 г. войсками НКВД СССР во взаимодействии с транспортными и местными органами внутренних дел и государственной безопасности, воинскими частями, обеспечивающими охрану железнодорожных сооружений была проведена специальная операция по очистке железнодорожных и шоссейных коммуникаций и прилегающей к ним местности от различных категорий подозрительных лиц.
   В результате этой операции было задержано 28 агентов-разведчиков и диверсантов, наведен твердый порядок на коммуникациях, что способствовало бесперебойной работе транспорта, осуществлявшего оперативные и снабженческие перевозки в период подготовки наступательной операции фронта, а также обеспечена общественная безопасность в прифронтовой полосе.
    В ходе операции среди задержанных был выявлен 41 агент противника, 255 изменников Родины, 102 дезертира, 5 513 человек, уклонившихся от призыва в армию. Было убито 536 и захвачено 2 158 бандитов, у местного населения изъято большое количество оружия и военного имущества.   
    Составной частью деятельности Транспортных органов безопасности являлось их участие в контрразведывательных мероприятиях в отношении иностранцев, которые передвигались по железной дороге в военное время.
    Порядок их передвижения был установлен Постановлением СНК СССР № 1350 – 546 с от 15.05.1941 г. и ведомственными приказами НКВД и НКГБ СССР.
    Особенно активно велась разведывательная деятельность со стороны японских дипломатических курье�ров и чиновников, передвигающихся по железным дорогам СССР, что являлось одним из основных способов легальной разведки.
    Их деятельность была подчинена продуманному плану, имеющему целью установление непрерывного кон�троля за состоянием оборонных объектов в зоне Транссибирской маги�страли.
   С учетом передвижения японцев, следующих транзитом, ряд магистралей почти беспрерывно нахо�дится под их наблюдением.
    Основным способом сбора разведывательных сведений в пути являлось личное наблюдение японцев за окружающей обста�новкой, результаты наблюдения фиксировались в записных книжках, блок�нотах, по которым составлялись сводные доклады.
   Дипкурьеры и чиновники дипломатических учреждений имели отпечатанную типографским способом схемы трасс, на ко�торой были нанесены все железнодорожные станции, разъезды, сигнальные посты, крупные и мелкие мосты, водокачки, колодцы, паровозовагонные и оборотные депо и отмечены уже известные данные о военных объектах в пути следования.
    Задача каждого проезжающего японца состояла в том, чтобы нано�сить на схему свои путевые наблюдения по оборонным и военно-страте�гическим объектам, как-то: передвижение воинских частей, наличие нефтехранилищ, аэродромов, казарм, угольных баз, складов строитель�ных материалов, продовольственных складов и т.д.
    Для сбора разведывательных сведений проезжающие японцы всеми до�ступными средствами пытались войти в контакт с пассажирами: команди�рами Красной Армии, сотрудниками НКВД, железнодорожной админис�трацией и другими лицами, встречающимися в пути, на железнодорожных станциях и при пересадках.
    Не исключались заранее обусловленные встречи японцев со своей аген�турой под видом «случайных» знакомств.
Чтобы нейтрализовать деятельность легальных разведчиков, органы совет�ской контрразведки в соответствии с указанием НКВД СССР № 29 от 19.01.1943 г. усилили наблюдение за поведением японских дипкурьеров и чиновни�ков.
   Мероприятия по этой линии осуществлялись совместно с территориальными Управлениями НКВД путем создания оперативных групп для выявления, фиксации и проверки связей иностранцев среди работников транспорта, пассажиров и граждан на остановочных платформах вокзалов.
    Активно в этих целях использовались сотрудники наружного наблюдения, которые проводили оперативное наблюдение как внутри вагонов, так и на станциях во время стоянок с целью фиксации враждебных действий или возможных контактов с агентурой.
    Было выявлено ряд подозрительных связей со стороны японских дипломатов, предотвращено фотографирование военных объектов, расположенных вдоль железнодорожного полотна и воинских эшелонов.
    Все полученные первичные материалы поступали для дальнейшей проверки в соответствующие подразделения НКВД и НКГБ СССР.   
   Создать надежную агентурную сеть на железнодорожных коммуникациях СССР германской разведке не удалось. Ни разведывательные, ни диверсионные, ни иные подрывные устремления противник через своих агентов в полной мере реализовать не смог.

Деятельность органов безопасности в начальный период войны.
 
     Оперативная обстановка на объектах железнодорожного транспорта складывалась из следующих элементов:
а) Подрывная деятельность немецко – фашистской разведки и ее союзников;
б) Враждебные акции со стороны японской разведки;
в) Преступная деятельность антисоветских, националистических и других элементов, враждебно настроенных против существующего строя;
г) Изменения в работе транспорта (увеличение интенсивности перевозок на коммуникациях, особенно воинских и специальных грузов, значительные потери подвижного состава, нехватка топлива и квалифицированных кадров и т.д.).
   Все это требовало от органов государственной безопасности на транспорте высокой организованности и четкости в работе.
    С началом войны НКГБ, а затем НКВД СССР незамедлительно приступили к обеспечению безопасности движения воинских поездов и вагонов особой нормы.
    Отсутствие штатных органов госбезопасности на железных дорогах, вынуждало руководство территориальных Управлений НКГБ создавать внештатные оперативные группы из числа сотрудников оперативных подразделений и ставить им задачи по обеспечению безопасности на объектах железнодорожного транспорта.
     Для организа�ции тщательного наблюдения за возможной высадкой в районах железнодорожных узлов и сооружений парашютных десантов противника, создавалась широкая сеть групп содействия (путевые обходчики, ремонтные рабочие, работники железнодорожной связи, стрелочники и служащие промежу�точных станций, разъездов и блокпостов).
    Основная тяжесть по поддержанию порядка, борьбе с преступностью и враждебными проявлениями в начале войны легла на органы железнодорожной милиции, которые были привлечены для обеспечения общественного порядка на станциях и в поездах при перевозке эвакуированных.
    Одновременно проводилась работа по выявлению среди эвакуированных подозрительных лиц, распространителей провокационных слухов, дезертиров, а также по изъятию оружия и государственных ценностей, вывезенных ими из эвакуированных местностей.
    За период наиболее интенсивной эвакуации, с июля по октябрь 1941 г., милицией было задержано и передано органам госбезопасности большое число вражеских агентов и дезертиров, изъято много оружия и государственных ценностей.
     Наряду с этим проводилась работа по обеспечению сохранности эвакуированного в тыл заводского оборудования и других государственных ценностей. Для сопровождения товарных эшелонов были созданы милицейские отряды.
      Руководством НКВД СССР на 16-ти крупных станциях Горьковской, Октябрьской, Калининской, Западной, Московско-Киевской, Московско-Донбасской, Московско-Рязанской, Московско-Курской, Казанской, Ярославской и бывшей Пензенской железных дорог были созданы оперативные заслоны милиции, и на 47-ми станциях этих же дорог усилены милицейские посты.
     28 июня 1941 г. по указанию НКВД СССР на железнодорожном и водном транспорте были созданы специальные оперативные группы милиции с целью удаления с поездов незаконно проезжающих и выявления среди них преступников, дезертиров, мародеров и другого преступного элемента.
     Таким образом, в первом периоде войны железнодорожной милицией наряду с задачей обеспечения общественной безопасности и борьбы с преступностью, приходилось выполнять не свойственные им функции имеющие отношение к сфере обеспечения государственной безопасности.
    Кроме того из оперативного состава НКГБ, были созданы прифронтовые оперативные группы, в обязанность которых входило следить за четким выполнением железнодорожниками приказов воинского командования и распоряжений НКПС, выявлять и информировать военное командование о появляющихся вражеских частях и парашютистах, принимать меры к уничтожению их, наблюдать за эвакуацией и отводом подвижного состава в тыл.
   6 июля 1941 года заместитель начальника 3-го Управления НКО СССР Ф. Я. Тутушкин направил в ГКО информацию о недостатках в организации воинских железнодорожных перевозок.
    Отмечалось, что перевозка войск, вооружения, боеприпасов и других воинских грузов на фронт на ряде железнодорожных дорог систематически срывается.
  Докладывалось, что основной причиной данного положения являлось пло�хое руководство со стороны начальника УПВОСО генерал-лейтенанта техничес�ких войск Н.И. Трубецкого и слабая работа НКПС. 
     Уже 11июля 1941 года Н.И. Трубецкой был арестован по обвинению «в участии в антисоветском военном заговоре и проведении вредительской работы в Красной армии».
   Постановлением Особого совещания при НКВД СССР от 13.02.1942 г. осужден к высшей мере наказания. Определением Военной коллегии ВС СССР от 30.11.1955 г. реабилитирован посмертно.
    Вместе с тем перевозка войск, вооружения, боеприпасов и других воинских грузов на фронт наряде железных дорог срывалась по многим причинам: прежде всего из-за неза�вершенности их технической реконструкции, недостаточного технического оснащения, слабой пропускной способности, особенно тех, которые шли к Западу от старых границ Советского Союза.
    Имели место случаи, когда эшелоны отправлялись не по назна�чению, отсутствовал надлежащий контроль за формированием эшелонов и их передвиже�нием, отрицательно сказывалось неквалифицированное руководство железнодорожными перевозками
    Принимались жесткие меры к устранению недостатков, выявленных в работе железно�дорожного транспорта, призванного обеспечить нужды фронта и тыла.
     В июле 1941 г. бы�ло вновь образовано упраздненное в феврале 1941 г. Транспортное управление НКВД и его органы на местах.
   Создание Транспортного управления НКВД СССР позволило более предметно и квалифицированно организовать деятельность по обеспечению государственной безопасности железнодорожного транспорта, способствовало установлению более тесной связи между территори�альными и транспортными органами НКВД, дало возможность выработать единую систе�му организации контрразведывательных мероприятий на транспорте и обеспечения пере�возок воинских грузов на железных дорогах.
    К основным задачам НКВД СССР по обеспечению государственной безопасности в 1941–1943 гг. относились ведение разведывательной и контрразведывательной деятельности, а также обеспечение безопасности работы оборонных предприятий и транспорта.
    На транспортные органы безопасности НКВД СССР возлагалось решение следующих задач:
1.      Борьба с подрывной деятельностью немецко – фашистской и других вражеских разведок на транспорте;
2.      Борьба с враждебной деятельностью антисоветских элементов, в том числе антисоветских элементов из националистов, церковников и сектантов;
3.      Обеспечение сохранности государственной тайны на объектах всех видов транспорта;
4.      Обеспечение безопасного и своевременного следования по коммуникациям транспортных средств с воинскими и особо важными народнохозяйственными грузами;
5.      Обеспечение безопасного и своевременного следования правительственных поездов и вагонов;     
    Вновь созданные транспортные органы безопасности немедленно приступили к решению поставленных перед ними задач, путем проведения первоочередных мероприятий по:
а) изучению и проверке всего персонала дорог, его очистке от подозрительных и не внушающих доверия лиц;
б) выявлению всех лиц, подозрительных по шпионажу и ведущих наблюдение за работой транспорта или интересующихся передвижением воинских эшелонов;
в) предотвращению диверсионных намерений и вредительских действий;
г) оперативному обслуживание поездов с целью розыска и задержания преступного элемента;
д) предотвращению всех случаев перерыва сообщений по железным дорогам и расследованию таких случаев (повреждение дороги, мостов и пр.);
е) выявлению причин срыва нормальной работы дороги;
ж) контролю за своевременным продвижением всех видов снабжения,
 особенно боеприпасов, идущих на линию фронта;
з) устранению создавшихся заторов и пробок на транспорте;
и) установлению и ликвидации задержки поездов и другого вида транс -
 порта с воинскими грузами и воинских эшелонов;
к) контролю за документацией о передвижении и перевозках с целью пре�дотвращения разглашения данных о перевозимых грузах и других секретных данных;
л) выявлению и предотвращению неправильной переадресовки грузов и эшелонов и проверка причин, вызывающих переадресовку;
     Сотрудники вновь созданных транспортных органов НКВД, несмотря на сложную оперативную обстановку, быстро наладили работу вновь созданных подразделений и включились в дело борьбы с немецко – фашистскими захватчиками.
     Транспортный отдел НКВД Московско - Киевской железной дороги вел подготовку агентуры для оставления в тылу противника на случай временной оккупации отдельных участков Москов�ско-Киевской железной дороги, которая была начата с августа 1941 года. Из числа наиболее надежной и проверенной агентуры, а также из железно�дорожников - патриотов Родины, было подготовлено, завербовано и остав�лено для разведывательной и диверсионной работы в тылу врага 32 дивер�сионные группы (с общим количеством 151 агент) и одиночек-боевиков — 224.
    В связи с временной оккупацией почти всей Московско-Киевской железной дороги, за исключением 60 - километрового участка, ТО НКГБ занимался подготовкой агенту�ры для заброски ее через линию фронта в тыл противника с диверсион�но-разведывательной целью.
    Таким образом, за октябрь 1941 года по сен�тябрь 1942 года было подготовлено 12 диверсионно-разведыва�тельных групп с общим количеством 38 агентов и 51 агент-одиночка.
    В связи с наступлением Красной Армии с декабря 1941 года  и час�тичным освобождением участков Московско-Киевской железной до�роги (ОТО НКГБ Москва, Калуга и Фаянсовая), транспортный отдел перестроил свою работу, создал оперативные группы из работников ТО и ОТО НКГБ, которые, двигаясь вслед за передовыми частями Красной Армии, организовывали агентурно-оперативную работу, в первую оче�редь связывались с оставленной  агентурой в тылу врага, произво�дили плановую вербовку агентуры (противодиверсионную, розыскную, общую и вербовку агентов на базе компрометирующих материалов).
   Одновременно производили очистку транспорта от агентуры неприяте�ля, гестапо, полиции и других антисоветских и контрреволюционных элементов.
    Из докладной записки секретарю Воронежского обкома ВКП (б) «О следственной работе ТО НКВД Московско-Донбасской ж.-д. с 5 ноября по 10 декабря 1941 года».
   За указанный период Транспортным Отделом НКВД Московско-Донбасской ж.-д. разоблачено и арестовано двенадцать агентов немецкой разведки /шпионы и диверсанты/ завербованных и переброшенных для подрывной работы в тылу Красной Армии.
 Кроме того арестовано:
 а/ участников к-р фашистских формирований – 4
 б/ за террористические намерения - 8
 в/ за профашистскую пропаганду и агитацию – 25
 г/ за распространение провокационных слухов - 2
 д/ за к-р саботаж и дезорганизацию производства – 14
 е/ за бандитизм - 1
 ж/ за преступно-халатное отношение - 3
 з/ за расхищение социалистической собственности и мародерство /вместе с жд милицией/ - 288
Всего по контрреволюционным и экономическим преступлениям арестовано - 357 чел.
     За это же время на ст. Воронеж II заслонами и заградотрядами задержано и передано Военному Прокурору и Начальнику Воронежского гарнизона за дезертирство, уклонение от мобилизации и другим мотивам 746 человек и военнослужащих рядового и командного состава».
    Деятельность транспортных органов НКВД была направлена на то, чтобы путем своевременного предупреждения и пресечения шпионских, диверсионно-вредительских и антисоветских фор�мирований на железнодорожном, морском, речном и воздушном транспор�те обеспечить нормальную и безопасную работу, в особенности по воин�ским, людским и грузовым перевозкам.
    Указанные задачи решались путем проведения мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов, охраной путей и других объектов транспорта, оперативному и гласному розыску.
   Тщательной проверке подвергались все лица, оформляющиеся на работу на транспорт. 
   Директивой НКВД СССР от 18.10.1941 г. от транспортных органов требовалось активизировать агентурно-осведомительные и иные оперативные мероприятия по выявлению вражеских элементов, ведущих подрывную работу на транспорте, особое внимание обратить на разоблачение агентуры германской разведки.  
   В этот период под особым контролем Транспортных отделов находился выпуск продукции оборонного значения на частично перепрофилированных транспортных предприятиях.
    В начальный период войны, в соответствии с планами блицкрига, противник совершал подрывные акции лишь на прифронтовых магистралях, где осуществлялся сбор информации о направлениях, объеме и интенсивности перевозок для фронта и предпринимал попытки по их срыву путем осуществления на них диверсий. 
    Перед Особыми отделами НКВД железнодорожных бригад и отделений Транспортного управления НКВД СССР на фронтах были поставлены задачи по организации необходимых агентурно-оперативных мероприятий по усилению оперативно-чекистского обслуживания спецформирова�ний, занятых в восстановлении железнодорожных участков, отвоеван�ных у противника, обеспечению своевременного выявления и пресечения возможной подрывной работы вражеской агентуры, разоблачения сабо�тажников и устранение всяких ненормальностей, мешающих успешно�му проведению восстановительных работ.
       Вновь, как в годы гражданской войны, появилось т.н. мешочничество, которое особенно распространилось в 1942 г. и вызвало рост спекуляции до угрожающих размеров.
    При этом определенная категория лиц, располагавшая денежными средствами и временем, активно устремлялась в деревни, скупала там продукты и реализовывала их в городах по спекулятивным ценам.
     В ряде случаев работники железнодорожной системы вступали в преступный сговор со спекулянтами и за взятки перевозили в больших размерах в поездах продукты и предметы широкого потребления. Для сокрытия этого преступления железнодорожники ухищрялись перевозить товары в паровозных топках, угольных хранилищах и водяных баках.
   Несанкционированное и массовое перемещение граждан мешало регулярному движению поездов, в том числе воинских эшелонов.
   Мешочники затрудняли работу железнодорожного транспорта, создавали напряженность, очереди и нервозность на некоторых участках магистралей.
     Эти обстоятельства часто использовали вражеские шпионы и диверсанты для проникновения в города и в глубь страны.
    25 сентября 1942 г. ГКО вынужден был принять специальное постановление «О мероприятиях по борьбе с мешочничеством на железнодорожном и водном транспорте».  
   Транспортные органы безопасности и железнодорожная милиция стали основными исполнителями положений этого документа.
   Несмотря на существовавшие трудности, а также отдельные недостатки и упущения в работе транспортных органов в начале войны поставленные задачи решались, несмотря на все тяготы военного времени и многие другие проблемы.
    Лозунг «Все для фронта, все для победы!» стал для них определяющим на весь оставшийся военный период.
 

Организация противодиверсионной работы на объектах железнодорожного транспорта.
 
    В годы Великой Отечественной войны борьба с диверсионной деятельностью противника, являлась для транспортных органов государственной безопасности приоритетным направлением их работы.
   В условиях военного времени вывод из строя любого из важных объектов транспорта приобретал повышенную обще�ственную опасность, поэтому высшее руководство страны с первых дней Великой Отечественной войны потребовало самых решительных мер по борьбе с диверсиями.
     Находившиеся под контролем органов госбезопасности объекты транспорта должны были работать без перебоев и обеспечивать все потребности экономики и фронтов в доставке сырья, личного состава и боевой техники.
    Большая протяжённость железнодорожных путей в сочетании с недостатком материальных средств не позволяли руководству железных дорог и транспортным органам НКВД обеспечить сплошное ограждение, способное воспрепятствовать проникновению к путям посторонних лиц.
      Диверсии на железных дорогах осуществлялись диверсантами и агентами, работавшими на станциях, крупных железнодорожных узлах, в железнодорожных депо, ремонтных мастерских и т. д.
    Чаще всего выводились из строя железнодорожное полотно и различные сооружения (мосты, виадуки, депо, водокачки, линии связи).
     Наибольший эффект достигался в результате подрыва важных объектов. Взрыв железнодорожного полотна, мостов, путепроводов обычно приурочивался ко времени прохождения по ним поездов. Всякое крушение поезда вызывало серьезные нарушения движения по магистрали.
   Диверсии были одним из самых эффективных и дешевых видов нарушения работы транспортных коммуникаций.
     Так, немецкая авиация, по данным Управления МПВО НКПС СССР, на один час перерыва движения на двухпутном участке расходовала в первые месяцы войны 1500 кг, а в 1944 году до 7500 кг авиабомб. Опытные диверсанты соответственно расходовали при крушении поездов на один час перерыва движения 2,4—3,5 кг. минно-взрывных средств.
     В зависимости от обстановки и характера задания применяли разные способы минирования дорог и использовали различные системы мин. В большинстве случаев устанавливали мины с взрывателями замедленного действия.
    Активизировалась деятельность антисоветских элементов, уже в первые дни войны удалось предотвратить попытки ди�версии на Оренбургской железной дороге. Так, 24 июня 1941 г. обнаружили, что в зазор стыка рельсов на перегоне Кувандык — Канчерово перед проходом воинского эшелона была забита вертикальная накладка, могущая вызвать крушение поезда. 
     21 июля 1941 г. при осмотре состояния путей на 697 км. вновь был обнаружен в зазоре стыка рельсов металлический клин.
   Виновные были установлены и арестованы сотрудниками железнодорожной милиции.
     В связи с этим, особое внимание в работе Транспортного отдела обращалось на организацию необходимых агентурно - оператив�ных мероприятий по противодиверсионной работе на наиболее важных и уязвимых объектах, в местах наиболее вероятного появления агентов – диверсантов противника: сортировочные и узловые станции, заводы НКПС, путевое хозяйство, паровозные депо.
     Согласно указанию НКВД СССР № 216 от 28.08.1941 г.  «Об организации противодиверсионной работы на транспорте и розыске дезертиров» в короткие сроки была создана многочисленная противодиверсионная сеть на железных дорогах. 
    Она должна была стать первичным заслоном по негласной охране объектов и для выявления вражеских элементов и подозрительных лиц.
    Организовывался систематический обход пути и территорий, прилегающих к важнейшим объектам транспорта, и тщательная проверка организации пропускной системы в депо и на станциях, выявленные недостатки немедленно устранялись на месте.
    Транспортными отделами НКВД и командованием войск НКВД по охране железнодорожных дорог были разработаны и по согласованию с руководством соответствующих дорог введены в действие совместные планы по охране железнодорожных узлов и крупных станций.
    Противодиверсионное осведомление насаждалось и в 5-километровой зоне по обе стороны железных дорог, в первую очередь на участках, наиболее уязвимых по диверсии (в районе мостов, водокачек, больших уклонов, насыпей и т.д.
      Массовую противодиверсионную осведомительную сеть удалось сформировать лишь к концу 1942 г. К этому времени эта сеть транспортных отделов НКВД исчислялась сотнями человек, на каждого оперработника приходилось по несколько десятков осведомителей. Это затрудняло целенаправленную работу оперативного состава с данными секретными сотрудниками, нередко приводило к формализму.
    Все руководители и оперативные работников, обеспечивающие аген-турно - оперативное обслуживание важнейших объектов транспорта, несли личную ответственность за надежность противодиверсионной охраны и своевременное предотвращение возможных диверсий.
      От начальников дистанции пути требовали удаления посторонних предметов, находящихся вблизи железнодорожного полотна, с целью недопущения возможных подкладываний на рельсы.
   Усиливалась охрана путей, мостов и других сооружений за счет выставления сторожей на неохраняемых мостах и увеличения количе�ства путеобходчиков.
        Силами оперативного состава ОТО НКВД, линейных отделений железнодорож�ной милиции, стрелковой охраны и специально выделенного по договорен�ности с политотделами партийно-комсомольского актива организовывались и периодически проводились проверки несения охраны пути и сооружений под углом обеспечения бдительности.
       Служебно – боевая деятельности войск НКВД была направлена на проведение противодиверсионных мероприятий, в результате которых на транспорте, вблизи магистралей и на охраняемых объектах задерживалась лица, нарушающие режим военного времени, совершившие хищения грузов, дезертиры, самовольно проезжавшие в товарных вагонах, уголовный элемент и другие правонарушители.
    В 1942 году германская военная разведка осуществляла активную разведывательную и диверсионную деятельность на транспортных коммуникациях с целью воспрепятствовать снабжению Красной армии, в том числе поставкам союзников по антигитлеровской коалиции через северные порты Советского Союза.
    Несмотря на принимаемые меры, диверсии продолжались, только за июль 1942 года на прифронтовых участках   железных дорог: Московско – Донбасской, им. Дзержинского и Кировской были отмечены случаи закладки на железнодорожном полотне мин и других взрывчатых веществ, совершенные переброшенными диверсантами, в результате чего произошли крушения и аварии поездов.
  Так, 09.07.1942 г. на участке Верховье – Скорятино ж. – д. им. Дзержинского под проходящим товарным поездом произошел взрыв, в результате имелись человеческие жертвы, было повреждено и разбито 10 вагонов.
   Финская разведка проявляла неослабный интерес к состоянию и охране мостов на железнодорожной линии Сорокская – Обозерская Кировской ж. – д.
  В сентябре 1942 г. НКВД СССР была издана  директива № 379 «Об усилении охраны ж. д полотна и мероприятиях по недопущению диверсий», в которой конкретизировались задачи Транс�портному управлению НКВД СССР, 2-му Управлению НКВД СССР и Управлению войск НКВД СССР по охране железных дорог и их подчиненным органам по данному вопросу.
    ТО НКВД проводили анализ о пораженности участков от диверсий, на которые от подразделений войск НКВД по охране ж.- д. периодически высылались разведывательные подразделения с радиусом действий не менее 10 – 15 км.
    Войскам НКВД по охране ж.- д. переводились на усиленный вариант несения службы.
    От гарнизонов войск высылались дозоры, как в районах охраняемых объектов, так и по участкам пути, с целью проверки состояния железнодорожного полотна.
       Попытки фашистских диверсантов совершить диверсионные акты на железной дороге Красноводск — Ташкент, вывести из строя Северо-Печорскую железную дорогу, сорвать перевозки угля и нефти из Воркуты и Ухты не увенчались успехом.
    Задержанные диверсанты имели на вооружении толовые шашки, куски взрывчатки, заложенные в брикеты каменного угля, специальную взрывчатку механического действия для взрыва паровозов, специальные средства, предназначенные для поджога поездов.
   29 октября 1942 года на Калининскую ж. – д. противником была выброшена группа, в составе 6 парашютистов – диверсантов.
   В результате умелых и решительных действий личного состава 53 полка войск НКВД по охране железных дорог, 30.10.1942 г. все выброшенные диверсанты были задержаны.
   У них было изъято 100 кг. тола, 2 взрывные машинки, радиостанция и оружие.
    Летом 1942 года немецкий разведорган «Абвернебенштелле - Ревал (г. Таллин), который находился в подчинении разведоргана «Абверштелле - Остланд» (г. Рига) разработал план по совершению диверсий на Северной ж.- д.
   2 сентября т. г.  в районе ст. Коноша с самолетом ночью была сброшена на парашютах группа диверсантов в со�ставе 6 человек. Выброска была зафиксирована местным населением.
На месте приземления парашютистов были обнаружены: радиостанция, 1 пулемет с 300 патронами, 4 резиновые лодки, обмундирование и продо�вольствие.
   5 сентября т. г. в районе г. Каргополя самолетом противни�ка была высажена вторая группа парашютистов в составе 7 человек.
    В тот же день на перегоне Тимме— Шелекса под товарным поездом, груженым лесом, произошел взрыв заложенных под полотном мин.
       В результате взрыва сошел с рельсов паровоз, было разбито 5 и сгорело 5 вагонов, а машинист паровоза был убит диверсантами.
    Затем диверсанты подорвали же�лезнодорожную стрелку на ветке, идущей в карьер, в 10 км. от места крушения убили стрелочницу и захватили начальника станции Антипина.
     Организованный в районах диверсий розыск парашютистов результатов не дал.
    Радиоконтрразведывательной службой НКВД СССР была зафикси�рована работа 2 нелегальных радиостанций в районе Каргополь - Няндо�ма - Вытегра.
     Для розыска и ликвидации выявленных групп диверсантов из Москвы в Архангельск на самолете была направлена группа ответственных работ�ников НКВД СССР, мобилизованы оперативный и милицейский аппа�рат УНКВД по Архангельской области, воинские части, истребительный батальон, части внутренних войск НКВД, железнодорожная охрана и привлечен местный партийный и советский актив, усилена охрана желез�нодорожной линии.
   Принимаются дополнительные меры по укреплению безопасности на железнодорожных магистралях в Ленинградской, Мурманской и Вологодской областях, которые предполагали:
 • активизацию агентурно-оперативной работы, использование всех резервов сил;
• вербовку проверенных лесников, охотников, рыбаков в качестве маршрутников и направление их в места наиболее вероятного появления диверсантов;
• назначение части состава оперативных работников в отряды истребительных батальонов для немедленного реагирования в случае обнаружения вражеских групп;
• координацию действий с постами воздушного наблюдения, оповещения и связи и организацию наблюдения по трасам полетов противника;
• усиление охраны железнодорожных сооружений и полотна, а также введение более строгого режима и проверок пассажиров на железнодорожных станциях.
      Для оказания помощи по розыску диверсантов и предупреждению диверсий на Кировскую и Северную железные дороги командировалась оперативная группа сотрудников ТУ НКВД СССР, которые возглавили розыскную работу на станциях: Коноша, Няндома, Емца, Обозсрская, Плесецкая, Вожега.
     В результате принятых мер установлено наличие двух других диверси�онных групп в Каргопольском районе Архангельской области в количестве 8 человек и в Пудожском районе Карело-Финской ССР в количестве 9 человек.
    22 октября немецкая разведка по требованию диверсантов, жало�вавшихся на тяжелые условия, вызванные преследованием их опера�тивными группами НКВД, выслала на озеро Лача гидросамолет-бом�бардировщик «Хейнкель - 15» с задачей забрать диверсантов.
    Нашей оперативной группе удалось подбить гидросамолет. Из эки�пажа самолета в результате перестрелки убито 3 человека и 1 захвачен живым.
    Принятыми органами НКВД СССР мерами 2 и 8 ноября 1942 г. эти разведывательно - диверсионные группы были ликвидированы.
     Успешное проведение осенью 1942 года Управлением НКВД СССР по Архангельской области под руководством 2-го Управления НКВД СССР операции по поиску и ликвидации разведывательно-диверсионных групп противника способствовало срыву планов немецкого командования по выброске крупных десантов с целью перерезать железную дорогу, соединяющую Архангельск с центральными районами Советского Союза и способствовать наступательным операциям вермахта.
   К 1943 году политическое руководство и военное командование фашистской Германии убедилось в том, что ее диверсионные органы не справляются со своими задачами и недостаточно содействуют войскам вермахта.    
В частности, им не удалось преодолеть защиту советской военной контрразведки и вывести из строя прифронтовые железнодорожные коммуникации.
Тенденция применения диверсий к 1943 году выражалась в том, что при подготовке наступления немецко-фашистских войск диверсионные операции проводились Абвером в основном в глубоком тылу Красной армии.
В июле 1943 года гитлеровская разведка забросила несколько диверсионных групп на Горьковскую, Пермскую и даже на железную дорогу Ташкент — Красноводск, все они были обезврежены.
     Так, главным объектом действий диверсионных групп и отрядов, направляемых противником на Карельский фронт, являлась Кировская железная дорога, которую противник, не считаясь ни с какими потерями, стремился вывести из строя.
     С мая 1942 г. по 1 октября 1944 г. противник предпринял 87 попыток прорваться своими диверсионно-разведывательными группами в тыл Карельского фронта. Из 87 групп и отрядов противника 33 были уничтожены пограничными заставами во взаимодействии с подразделениями Красной армии, а 23 группы были своевременно обнаружены разведкой полков, охранявших тыл фронта.  27 групп прорвались за первый рубеж охраны тыла, причем некоторым из них удалось совершить диверсии на фронтовых и армейских дорогах.
     В боях с войсками НКВД эти группы понесли потери и в беспорядке отошли за линию фронта. И только 4 группы противника достигли основного объекта действий – Кировской железной дороги и совершили на ней диверсии незначительных масштабов. В боях по ликвидации этих диверсионно-разведывательных групп противника были убиты 310 диверсантов, 122 захвачены в плен.
        Из числа задержанных 4 группы диверсантов имели задание вывести из строя железную дорогу Тихвин - Вологда. Остальные диверсионные груп�пы предназначались для вывода из строя железных дорог на участках Елец - Ефремове, Ржев - Высокая, Вологда - Архангельск, Ефимовская - Тихвин.

Диверсионные группы из агентов, завербованных в лагерях советских военнопленных, были обезврежены на территории Калининской, Московской, Тульской, Брянской и других областей.
      Железные дороги являлись важнейшим объектом диверсионных действий противника особенно в период подготовки и проведения наступательных операций Красной армии.
В течение 1944 г. масштабы диверсионно-террористической деятельности гитлеровских спецслужб в полосе 1 – го Белорусского фронта продолжали возрастать. Особенно они усилились с июня месяца, когда советские войска начали освобождение Белоруссии и разгромив войска группы армий «Центр» вышли к границам Польши.
  Коммуникации фронта оказались растянуты, а мосты через Вислу взорваны, что затрудняло снабжение войск резервами, техникой и боеприпасами.
Воспользовавшись этой обстановкой, немецкие диверсионные органы военной разведки Абвера начали интенсивно проводить операции по разрушению железнодорожных линий и выведению из строя паровозного парка.
203-я диверсионная абверкоманда и входящие в нее абвергруппы были нацелены на срыв снабжения войск фронта путем диверсий.
    Активные действия диверсионных групп противника на важнейших железнодорожных магистралях фронтов затрудняли своевременное и скрытное сосредоточение сил и средств, предназначенных для наступления.
    Так, в ночь с 16 на 17 октября 1944 г. в тылу 1- го Украинского фронта только на перегоне Лановцы – Корначевка диверсионными группами было уничтожено 10 железнодорожных мостов. Движение на этой магистрали было задержано до 22 октября 1944 г.
    Для предотвращения подобных случаев активно проводились агентурно – оперативные мероприятия по ограждению воинских перевозок от шпионской деятельности разведок противника и диверсионных актов на коммуникациях.   В течение 1944 г. масштабы диверсионно-террористической деятельности гитлеровских спецслужб в полосе фронтов продолжали возрастать. Особенно они усилились с июня месяца, когда советские войска начали освобождение Белоруссии.
Разгромив войска группы армий «Центр», Красная армия вышла к границам Польши, форсировала реку Висла и захватила на ее правом берегу Магнушевский и Пулавский плацдармы. Коммуникации 1 – го Белорусского фронта оказались растянуты, а мосты через Вислу взорваны, что затрудняло снабжение войск резервами, техникой и боеприпасами.
Воспользовавшись этой обстановкой, немецкие диверсионные органы военной разведки Абвера начали интенсивно проводить операции по разрушению железнодорожных линий и выведению из строя паровозного парка.
  Так, чекистам «Смерш» фронта удалось своевременно вскрыть и обезвредить операцию 209-й абвергруппы «Буссард» по минированию на железнодорожных узлах Орши, Минска, Бреста, Белостока оставленных при отступлении трофейных складов угля, в которых были скрытно заложены специальные мины, замаскированные под куски угля.
Особую надежду Абвер возлагал на агентов-диверсантов, завербованных из советских военнопленных и детей-подростков для совершения диверсий на железнодорожном транспорте. Только в августе и сентябре 1944 г. «Буссард» забросил воздушным путем более двухсот диверсантов, причем половина из них были дети-подростки, которых «Буссард» активно обучал и засылал в тыл Красной армии с 1943 года.
Передислоцировав в 1944 г. детскую диверсионную школу из Германии в Польшу — ближе к фронту, немцы подготовили и в конце августа забросили в тыл Красной армии 48 диверсантов-подростков с заданием осуществлять диверсии на железнодорожном транспорте.
Приземлившись ночью на парашютах возле железнодорожных станций, подростки отказывались выполнять задания немцев и приходили с повинной в местные органы госбезопасности.
13 и 20 июня 1944 года на Закавказскую ж. – д. были выброшены две группы диверсантов численностью 4 и 12 человек по национальности грузины и азербайджанцы, которые имели задания совершить диверсии на станциях и железнодорожных сооружениях.
Данные группы были задержаны силами личного состава 30 – й дивизии войск НКВД во взаимодействии с ТО НКГБ Закавказской ж. – д., часть диверсантов была уничтожена.
    В ходе весеннего наступления 1944 г. Красная Армия освободила часть Западной Украины. Советские власти сразу же столкнулись с многочисленными и хорошо вооруженными формированиями украинских националистов.
   В течение 1944 г. было зафиксировано 134 случая или попытки диверсий на железнодорожном транспорте, в том числе: на Белостокской железной  дороге  –  12  случаев,  Брест-Литовской  –  3,  Литовской  –  8,  Латвийской  –  5,  Кировской  –  2,  Белорусской  –  2,  Западной  –  1,  Северо-Донецкой – 1, Винницкой – 11, Кишиневской – 12, Львовской – 44, Ковельской железной дороге – 32.
   Бандам удалось поджечь 23 и подорвать 13 мостов. Было зафиксировано также 99 случаев подрыва поездов.
   В докладе начальника 3-го управления НКГБ СССР от 14 июня 1944 г. отмечалось, что при проверке одной только Белорусской железной дороги и прилегающей к ней местности на железнодорожном полотне обнаружено 18 мин и фугасов и вблизи полотна – 4 446 снарядов и 3 553 мины.
       По мере продвижения советских войск на запад возрастало количество бандитских проявлений со стороны националистического подполья, которые стали носить все более организованный характер.
   Диверсионная деятельность банд тормозила наступательные действия Красной армии, срывая поставки фронту воинских контингентов, вооружения и боеприпасов.
      В соответствии с распоряжением НКВД и НКГБ СССР от 28 октября 1944 г. № 246/136 в целях борьбы с диверсионными группами на железных дорогах западных областей Украины, Белоруссии и Прибалтики были приняты под охрану войск все железнодорожные мосты длиною свыше 20 метров и организовано патрулирование вдоль полотна железной дороги.
    Для усиления охраны из тыловых районов страны в ноябре 1944 г. было передислоцировано на запад (на Белостокскую, Брест-Литовскую, Львовскую, Латвийскую, Литовскую и Ковельскую железные дороги) несколько бронепоездов. Одновременно были взяты под охрану 144 объекта.
    В Таллин, Калинин, Брест и другие города были передислоцированы полки войск НКВД по охране железных дорог.
    Для усиления работы с противодиверсионной агентурой на железнодорожном транспорте за оперативными работниками транспортных органов НКГБ закреплялись определенные железнодорожные участки с постоянным пребыванием оперативных работников на одном из гарнизонов войск НКВД своего участка.
      За 1944 – 1945 года во время операций по прочесыванию местности на освобожденных от гитлеровцев железных дорогах Украины и Белоруссии у преступных элементов было изъято 11 минометов, 78 пулеметов, 1058 автоматов и винтовок, 320 пистолетов,131 656 патронов, 3  тысячи килограмм взрывчатых веществ т.д.
   На протяжении всего периода войны транспортные органы НКВД – НКГБ активно участвовали в борьбе с диверсионной деятельностью противника на объектах железных дорог.

Обеспечение безопасности воинских и специальных перевозок.
    Серьезное внимание для обеспечения безопасности движения поездов уделялось своевременному выявлению и устранению неисправ�ностей в подвижном составе, в пути, в сооружениях, в охране объектов транспорта и других недостатков, могущих привести к крушениям, авариям или каким-либо нарушениям нормальной работы транспорта.
    В первую очередь осуществлялись проверки работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов (по всем службам), и удаление с транспорта лиц, не внушающих политического доверия, злостных бракоде�лов, аварийщиков и т.п.
     Особое внимание обращалось на проверку так называемых военных дис�петчеров, выделенных в эксплуатационных отделениях специально по во�инским перевозкам.
     Воинские поезда, проходящие по участку ОТО и воинские погрузки, которые проходили на станциях участка обслужи�вания ОТО НКВД, брались под специальное наблюдение с целью проведения необходимых мероприятий по обеспечению своевременной погрузки и без�опасности движения поездов.
    Организовывался контроль за тем, чтобы в пунктах подачи и смены паровозов под воинские поезда, они подвергались тщательному техническому осмотру и осматривались начальником паровозного депо или его заместителем, маши�нистом-инструктором и машинистом ведущего паровоза.
     Аналогичное наблюдение велось в пунктах осмотра вагонов, которые должны осматриваться под руководством начальников вагонного участка, ВРП или их заместителями.
    Для осмотра подвижного состава выделялись достаточно опытные и политически проверенные осмотрщики и пролазчики. Всех лиц, не внушающих политического доверия, ОТО НКВД отводили под всякими благовидными предлогами.
    В отношении виновных, в подаче неисправ�ных паровозов и вагонов велось расследование под углом вскрытия возможной диверсионно-вредительской деятельности, и виновные привлекались к судебной ответственности.
   В постановлении ГКО 2084с от 24.07.1942 г. «Об улучшении состояния и работы вагонного парка железных дорог в 1942 году»  отмечалось, что за период войны техническое состояние вагонного парка ухудшилось, на сети железных дорог имеется неисправных, поврежденных в связи с военными действиями и просроченных периодическим ремонтом 35 000 вагонов, из них 3 000 крытых вагонов без крыш и часть платформ имеют поломанные борта.
    Обслуживание вагонов товарного парка в пути следования поездными вагонными мастерами и в пунктах технического осмотра и ремонта со стороны станционных ремонтных бригад поставлено неудовлетворительно. Полностью не производилось всего объема ремонтных работ, который требовался состоянием вагонов.
   Данное обстоятельство было взято под жесткий контроль со стороны транспортных органов безопасности, принимались все меры по неуклонному соблюдению всех правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта.
    Работа по наблюдению за качественным осмотром подвижного со�става в воинских поездах осуществлялась совместно с аппаратом участкового реви�зора НКПС по безопасности.
     О годности после осмотра паровозов и вагонов составлялся акт за подписями лиц, осматривающих паровозы и вагоны, и эти акты хра�нились в делах ОТО НКВД.
     При этом в актах отражалось, кто из осмотрщиков вагонов осматривал левую и кто правую стороны состава, что было необходимо для быстро�го установления конкретных виновников в случае обнаружения вагонов с неисправностями.
     В местах формирования воинских составов после производства тех�нического осмотра паровозов и вагонов последние до момента отправления поезда брались под охрану работников железнодорожной милиции и стрелковой охраны НКПС в целях предотвращения возможной злоумыш�ленной порчи подвижного состава.
   В пунктах формирования воинских поездов, а также в пунктах смены бригад обеспечивался подбор поездных и паровоз�ных бригад по принципу политического доверия и достаточного опыта. При отсутствии этого, лица, не обеспечивающие безопасность движения, к работе не допускались.
       Агентурным и гласным путем выявлялись и решительно пресекались на местах все попытки нарушения правил технической эксплуатации со сторо�ны работников железнодорожного транспорта, невыполнения указаний НКПС и руководства дороги по обеспечению своевременного и безопасного движения поездов.
     Повышенные меры безопасности принимались для обеспечения продвижения особо важных эшелонов, для этого организовывалось круглосуточное дежурство чекистов на диспетчерс�ких кругах, в отделениях движения и в управлении дороги.       
      Они отслеживали маршруты следования эшелонов и немедленно принимали меры к устранению задержек.
     К каждому из эше�лонов прикреплялись чекисты, на которых возлагалась ответственность за их продвижение.
    Обеспечивался контроль за своевременной подготовкой исправных паровозов под эшелоны, бесперебойной экипировкой паровозов и снаб�жением их качественным углем, в необходимых случаях оказывалась прак�тическая помощь железнодорожной администрации.
     На складах топ�лива устанавливалось круглосуточное дежурство работников железнодорожной милиции.
     На время перевозок организовывались усиленные противодиверсионные и розыскные мероприятия.
     В места разгрузки направлялись оперативно-розыскные группы, велось специальное патрулирование силами войск НКВД и железнодо�рожной милиции на участках следования эшелонов, особенно в пунк�тах, уязвимых по диверсии. 
   В зимнее время года на участках железнодорожных путей, наиболее подверженных снежным заносам, выставлялись деревянные щиты, которые должны были препятствовать образованию сугробов на рельсовом пути.
   Нередко местные жители похищали их и использовали как топливо.
   Борьба с этими кражами велась жесткими методами по законам военного времени.  Так, по постановлению ГКО СССР от 1 декабря 1941 года № 986 за расхищение снегозащитных ограждений на Томской ж. – д. в январе – феврале 1942 года трое задержанных были приговорены Военным трибуналом Томской ж. – д. к расстрелу, один к 10 годам лишения свободы.
   Немаловажной задачей стояла организация противодействия с проявлениями бандитизма и хищениям на железнодорожном транспорте.
    В соответствии постановление ГКО № 1948сс от 02.07.1942 г. «Об ответственности железнодорожных служащих за сохранность перевозимых по железным дорогам народнохозяйственных грузов в военное время», которое объявляло виновных в хищении и разбазаривании народнохозяйственных грузов при перевозке их по железным дорогам врагами народа и призывало карать виновных по всей строгости военного времени. В качестве наказания предусматривался расстрел с конфискацией имущества. Число приговоренных к высшей мере наказания по данному постановлению  составляет: в 1942 г. – 1553 человек; в 1943 г. – 556; в 1944 г. – 298. 
    Для пресечения хищений грузов органами НКВД была усилена агентурно – оперативная работа и улучшена охрана грузовых составов на станциях.
     Железнодорожный транспорт являлся важнейшим средством подготовки и обеспечения около 28 стратегических оборонительных и наступательных операций, проведенных Красной Армией с середины апреля и до конца 1943 г. При осуществлении каждой стратегической операции использовалось 300—500 тысяч вагонов. Так, например, Сталинградская битва по�требовала около 300 тысяч вагонов, Курская — более 467 тысяч вагонов.
    Переход Красной Армии в общее наступление весной—летом 1943 г. предъявлял новые, более повышенные требования к работе НКО и НКПС, а также транспортных органов госбезопасности.
     Полученная разведывательная информация органов госбезопасности о том, что Япония в этот период не намеревалась вступать в войну с СССР, давала возможность осуществить переброску с Дальнего Востока личного состава, вооружения, боеприпасов, что диктовалась необходимостью обеспечения планируемых ГКО оборонительных и наступательных операций.
    В связи с этим важным участком оперативной деятельности являлось осуществление мероприятий по обеспечению безопасности воинских и специальных перевозок, что обеспечивало своевременную передислокацию войск, снабжение фронтов боевой техникой, вооружением, боеприпасами и т.д.
    В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обо�роны № 3142сс «Об обеспечении особо срочных перевозок с Дальнего Востока» начальникам транспортных отделов НКВД соответствующих железных дорог предписывалось оказать руководителям ж. – д.  практическую помощь в продвижении порожняковых маршрутов на Дальний Восток, эшелонов и транспортов с Дальнего Востока согласно плану НКО и НКПС.
    Для этого необходимо было обеспечить ускоренное продвижение этих поездов по воинским гра�фикам и расписанию, оперативно устранять возможные задержки в пути.
    Организовать мероприятия, обеспечивающие благополучное сле�дование поездов, наладить контроль за выдачей под поезда исправных паровозов и технический осмотр поездов.
    При следовании поездов по неблагополучным участкам усилить ох�рану поездов и железнодорожного пути, организовав необходимые противодиверсионные мероприятия.
    Для обеспечения безопасного и своевременного следования воинских и специальных поездов, транспортные контрразведчики помогали обеспечивать скрытность и своевременность накопления стратегических резервов для проведения крупных операций на советско – германском фронте, что способствовало их успешное завершение.
   В период подготовки наших войск к операциям начала 1945 г. был доставлен 1361 эшелон с воинскими грузами, в том числе: для 1 – го Украинского фронта – 465 эшелонов, для 1 – го Белорусского фронта – 513 эшелонов, для 2 – го Белорусского – 392.
   В связи с подготовкой Висло – Одерской операции войска 1 – го Белорусского фронта получили свыше 100 тыс. вагонов с воинскими грузами, а в период подготовки Берлинской операции войска этого же фронта получили 287 тыс. вагонов с грузами.

     Во второй половине 1944 г., как и в предыдущие годы войны, советское правительство, ГКО СССР добивались, чтобы заводы, предприятия, связан�ные с производством оборонной продукции наращивали выпуск важнейших видов боевой техники, которая обеспечи�вала бы потребности фронта в вооружении для проведения крупных наступа�тельных операций войск Красной Армии.
       Вместе с тем наряду с увеличением выпуска военной продукции в тот пе�риод была выявлена недостаточная пропускная способность на магистралях железных дорог, невысокая интенсивность погрузки и выгрузки вагонов НКПС.
    Решением ГКО № 7146/с от 13 декабря 1944 г. территориальные органы НКГБ совместно с транспортными отделами обязывались оказать ши�рокую повседневную помощь в выполнении установленного государ�ственного плана перевозок,
     В связи с этим основным объектам промышленности были прикреплены оперативные работники, которым вменялось в необходимых случаях непосредственно вмешиваться и влиять на операции транс�портных цехов с задачей обеспечения круглосуточной погрузки и выг�рузки вагонов, а также ускорения их оборота.
    Транспортные органы безопасности на фронтах выполняли задачи по обеспечению государственной безопасности на фронтовых коммуникациях, непосредственно задействованных в поставках вооружения, боеприпасов и другого имущества для нужд Действующей Красной армии.
   Они вели агентурно – оперативную работу в восстановительных и эксплуатационных военных формированиях.
      Из представления на награждение орденом «Отечественной войны 1 – й степени» начальника Транспортного отдела НКГБ СССР железнодорожных войск и спецформирований 2 – го Украинского фронта майора ГБ А.М. Васильева (05.05.1945 г.):
 «...Под руководством тов. Васильева органами государственной безопасности железнодорожных частей и спецформирований проделана большая работа по очищению объектов от враждебных элементов, разоблачению и изъятию лиц, враждебно настроенных, предателей, изменников Родине.
   Проведено ряд мероприятий по ограждению железнодорожных участков от шпионов и диверсантов.
  В результате задержано ряд лиц указанной категории.
  Наиболее характерными фактами заслуг являются: тов. Васильев лично выезжал на розыск и задержание группы шпионов – диверсантов, оставленных на участке железных дорог в Малых Карпатах, где был найден склад с боеприпасами, ВВ, продовольствием, предназначенный для указанной группы.
  Задержанные 3 шпиона – диверсанта, окончившие шпионско - диверсионную школу при «Абвергруппе - 204», дали признательные показания, указав ряд лиц, обучавшихся вместе с ними
    3 мая с. г в районе г. Малацки задержаны 2 шпиона, окончивших шпионскую школу, засланные в тыл Красной Армии.
   Проведением данной работы т. Васильев оказал помощь командованию жел. дор. войск в деле выполнения приказов фронта...».
    Основной упор в работе на прифронтовых железных дорогах делался на ведение оперативного розыска и предупреждение диверсий и чрезвычайных происшествий при следовании поездов с воинскими грузами.
          Из представления на награждение орденом «Отечественной войны 2 – й степени» начальника 3 – го отдела НКГБ СССР 46 железнодорожной бригады майора ГБ Ф.Г. Леонова (17.05.1945 г.):
   «... Тов. Леонов за время работы в бригаде проявил себя энергичным, инициативным и стойким офицером, по большевистски борющимся за очищение рядов Красной Армии от контрреволюционных элементов и обеспечивающий нормальный ход восстановительных работ, громя и вылавливая шпионов и диверсантов, засылаемых противником для террора и диверсий.
   Руководимым т. Леоновым отделом за 1944 год арестовано 105 чел., из них изъято из частей бригады 18 чел. имевших замыслы террора и диверсий.
   Лично т. Леоновым вскрыто 3 активно – действующих бандеровских банд, часть которых уничтожены в бою и 35 чел. арестованы.
  Только за март месяц 1945 год отделом арестованы 21 чел., из них 15 чел. шпионов...».
    Органы НКВД – НКГБ СССР в годы войны выполняли задачи, связанные с обеспечением государством мероприятий военного времени.  
    В сложных условиях начала войны органы правопорядка стали стабилизирующим фактором, позволившим в кратчайшие сроки организовать работу тыла Советского Союза.
    В дальнейшем, в ходе освобождения территории страны от врага они организовывали мирную жизнь граждан, восстанавливали органы государственной власти, инфраструктуру и хозяйственные объекты, что приближало победу в войне.
    Меры по обеспечению безопасности следования по железным дорогам поездов и вагонов, в которых совершали поездки по территории страны руководящие партийные и государственные деятели государства, включали наряду с проведением оперативных мероприятий значительное усиление охраны и обороны коммуникаций, с привлечением воинских частей Красной Армии.  
    При этом все поездки проводились только специально подготовленными составами (поездами особой нормы) по согласованным графикам движения.
     Беспрецедентные меры безопасности принимались для обеспечения поездки И. Сталина на Потсдамскую конференцию в Германию, которая проходила с 17 июля по 2 августа 1945 года.
     15 июля И. Сталин на поезде, состоявшем из восьми обыкновенных спальных вагонов и трех вагон салонов, выехал из Москвы по железной дороге. Впереди сталинского поезда шел контрольный состав с 40 оперативниками управления охраны, а сзади — поезд с еще 70 бойцами войск НКВД.
       На каждую станцию по пути следования были переброшены дополнительные милицейские силы.
           Для охраны путей были выделены 17 140 бойцов войск НКВД, так что на километр дороги от Москвы до Бреста приходились четыре — шесть солдат, а на территории Польши и Германии — по одному на каждые 100 – 125 метров.
      На каждые 3 – 5 км. пути, кроме того, приходилось по оперативнику, который отвечал за агентурно-оперативные мероприятия в пятикилометровой зоне дороги.
     Предварительно была проведена зачистка от враждебного элемента в 40-километровой зоне по ходу движения поезда.
     Самое непосредственное участие в проведении оперативных и охранных мероприятий приняли транспортные отделы НКГБ на железных дорогах по маршруту движения литерного состава.   
    При подготовке к войне с Японией транспортные органы НКГБ занимались обеспечением скрытности массовых железнодорожных воинских перевозок.
   Для этого были приняты следующие меры:
- было крайне ограничено количество лиц, допущенных к выполнению централизованных воинских перевозок, а также к разработке документов, связанных с ними;
- станции выгрузки и обслуживания эшелонов занумеровывались;
- передача сводок о движении эшелонов строго контролировалась, а телефонные переговоры по этим вопросам запрещались;
- на приграничных участках Дальнего Востока отдельные группы воинских эшелонов пропускались в темное время, а на Приморской железной дороге, близко расположенной к границе, ночью проводилась и разгрузка эшелонов;
-  ряд эшелонов пропускался через узловые станции с ходу;
- техническое обслуживание некоторой части эшелонов осуществлялось на промежуточных станциях.
    С мая по 8 августа 1945 г.  с запада на Дальний Восток было переброшено свыше 403 тыс. военнослужащих, 7 137 орудий и минометов, 2 119 танков и самоходных артиллерийских установок, 17 374 грузовые автомашины, около 1,5 тыс. тракторов и тягачей, свыше 36 тыс. лошадей.
     В соответствии с договоренностью со своими союзниками, 8 августа 1945 г. Советское правительство через посла Японии в Москве заявило, что с 9 августа 1945 г. СССР считает себя в состоянии войны с Японией.   
    9 августа Советские войска прорвали японскую линию обороны и, расчленив Квантунскую армию, перешли в наступление.
      Японские войска получили сокрушительный удар и понесли невосполнимые потери, японский император Хирохито 14 августа 1945 г. подписал рескрипт о капитуляции, о чем на следующий день им было объявлено по японскому радио.
     19 августа 1945 г. японское командование на континенте отдало своим войскам приказ о безоговорочной капитуляции.
   2 сентября 1945 г. был подписан Акт о капитуляции Японии во Второй мировой войне. На этом завершилась Вторая мировая война.
    Транспортные органы государственной безопасности во взаимодействии с железнодорожной милицией и войсками НКВД по охране железных дорог обеспечивали стабильность грузопотоков, проходивших через стальные магистрали в годы Великой Отечественной войны.
 

Пресечение антисоветской агитации, пропаганды и негативных слухов в годы войны.
    С началом Великой Отечественной войны в силу специфических обстоятельств (информационный «голод», недоступность достоверных сведений о положении на фронте, изъятие радиоприемников индивидуального пользования) одной из реакций населения на начало и ход военных действий было появление различного рода слухов.
   Для их пресечения директивой НКГБ СССР от 26.06.1941 г. «Об аресте и предании суду военного трибунала распро�странителей политических слухов, пытающихся дезорганизовать тыл» устанавливалось, что их следует арестовывать и предавать суду военного трибунала.
   6 июля 1941 г. выходит Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об ответствен�ности за распространение в военное время ложных слухов, возбуждающих тревогу среди населения». В данном документе было указано, что за «распространение слухов в военное время, возбуждающих тревогу среди населения, виновные караются по приговору военно�го трибунала тюремным заключением на срок от 2 до 5 лет, если это действие по своему характеру не влечет за собой по закону более тяжкого наказания».
    Ответственность по данному Указу наступала даже тогда, когда виновный не преследовал цель подрыва или ослабления Советской власти. Если же в трибунале устанавливали у нарушителя такую цель, то он осуждался по гораздо более строгим статьям: за контрреволюционную пропаганду и агитацию или за измену Родине.
   Остро встал вопрос о сохранении государственной тайны, недопущении распространения через почтово-телеграфную связь разного рода антисоветских, пораженческих, провокационных и клеветнических сообщений, подрывающих обороноспособность и государственную безопасность страны.
   С этой целью ГКО издает постановление «О мерах по усилению политического контроля почтово-телеграфной корреспонденции» от 06.07.1941 г. 
    Материалы цензуры часто служили основой для подготовки важных аналитических документов, характеризующих положение в тылу страны и на фронте.
   Дела по антисоветской агитации составляли подавляющую часть в практике чекистов – транспортников. В некоторых транспортных отделах их количество доходило до 90 %.
   Расширительное толкование ст. 58-10 (Пропаганда или агитация, содержащие призыв к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти или к совершению отдельных контрреволюционных преступлений) УК РСФСР, инкриминиро�вание подозреваемым повстанческих, террористических, изменнических наме�рений порождали нарушения законности и вели к необоснованному привлече�нию к уголовной ответственности широкого круга невиновных граждан.
    Ре�прессивные меры, особенно широко практиковавшиеся в глубоком советском тылу в 1941-1942 гг., носили чрезмерный характер, не соответствовали реаль�ной оперативной обстановке, отвлекали силы и средства органов НКГБ-НКВД от решения контрразведывательных задач.
     В условиях исключительно тяжелой обстановки деятельность оперативных и следственных подразделений нередко носила упрощенный характер, в том числе в плане сбора объективных доказательств виновности рабочих и служащих железных дорог. Это касалось и рассмотрения уголовных дел по преступлениям, связанным с «антисоветской агитацией и пропагандой», что в итоге приводило в ряде случаев к необоснованным задержаниям и осуждению военными трибуналами.
    В военный трибунал Томской ж.- д. в 1 полугодии 1942 г. поступило 46 дел по контрреволюционным преступлениям, во втором — 233 дела.
     В годы войны большая часть антисоветских выступлений имела социально-бытовой характер, главным образом связанный с проблемой голода.
    Обострение материально-бытовых трудностей, необходимость борьбы с врагом приводило к изменению восприятия окружающей действительности.
     Моральное и физическое состояние тружеников железных дорог далеко не всегда находилось на высоком уровне. Нередко обвинения в адрес властей, так и непосредственных руководителей в нечистоплотности, обмане, отсутствии веры в победу присутствовали в высказываниях железнодорожников.
     В основном данные высказывания органами следствия квалифицировались как антисоветские.
     Статья 58 УК РСФСР требовала обязательного наличия в действиях субъекта призыва к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти либо к совершению отдельного контрреволюционного преступления.
     На практике, имели место многочисленные факты, когда за должностные и иные общеуголовные преступления, административные правонарушения, недовольство трудящихся как естественная реакция на злоупотребления и некомпетентные действия отдельных должностных лиц, наступала ответственность по статьям уголовного кодекса о контрреволюционных преступлениях.
     Оперативные работники зачастую не выясняли причины того или иного проступка или нездоровых настроений, не видели разницы между действительно антисоветским проявлением, вытекающим из враждебного отношения к социалистическому строю, и выражением недовольства тем или иным недочетом или трудностью.
   В большинстве случаев контрреволюционные дела были связаны с фактами проведения антисоветской агитации, которая выражалась в пораженческих высказываниях, критике материально-бытовых условий жизни железнодорожников, высказывании сомнения в правдивости материалов, публиковавшихся в официальной печати, и т.д.
    Из уголовного дела на железнодорожника «Б»: в конце 1941г. и в начале 1942 г. среди окружающих его рабочих систематически проводил контрреволюционную агитацию, клеветал на сообщения Совинформбюро, сеял клеветнические измышления на жизненные условия трудящихся в СССР, на боевую мощь Красной Армии, на проводимые мероприятия правительством в области обороны страны. Военным трибуналом приговорен к высшей мере уголовного наказания – расстрелу, с конфискацией лично принадлежащего имущества.
    Среди лиц, арестованных за такие преступления, числились машинисты, кондукторы, стрелочники, табельщики, счетоводы, кузнецы, чернорабочие и лица других специальностей.
   Так, летом 1942 года Военным трибуналом Томской железной дороги был осужден Клепов, работавший радиотехником на железнодорожной станции Томск-1. Ему инкриминировалась организация в своем радиоузле застолий с коллегами по работе, во время которых он проводил антисоветскую агитацию. Она выражалась в призывах не воевать с немцами, поскольку «положение на фронтах безнадежное и защищать Родину – бесполезная затея».
   В ноябре 1942 г. Транспортным отделом НКВД Оренбургской железной дороги была задержана группа рабочих на ст. Теренсай в составе трех человек — Дубинка, Чернова и Киселева, которые среди рабочих МПС вели пораженческую агитацию. Например, Чернов выступал против требований о выполнении производственных норм: «Мне эта норма совершенно не нужна, от нее нет никакой пользы, а убивать себя работой и в то же время голодать я не буду. Этот фронт мне совершено не нужен». В итоге Дубинка, Чернов и Киселев были арестованы.
    В апреле 1944 г. Транспортное управление НКГБ подало в Наркомат юстиции СССР жалобу на работников военного трибунала Томской железной доро�ги. В ней обращалось внимание на «антигосу�дарственную практику» судей, вынесших оправдательные при�говоры по нескольким делам о «пораженческой агитации», где работники железной дороги, арестованные ТО НКГБ по Томской ж/д, были оправданы на за�седаниях трибунала.  
    При этом по этим делам несколько свидетелей оказались привлеченными трибуналом к ответственности за клевету и осуждены.
    По всем этим фактам была назначена проверка со стороны НКЮ, вынесение оправдательных приговоров подтвердилось и было признано законным.
     Выполняя задачи, связанные с обеспечением безопасности на железнодорожных коммуникациях, транспортные органы НКВД - НКГБ осуществляли мероприятия, направленные на предупреждение, выявление и пресечение преступлений, связанных с дезорганизацией работы объектов транспорта.
   Обладая на местах реальной властью и силой, осуществляли государственное принуждение и репрессивными методами способствовали стабилизации обстановки во всех сферах жизни общества по превращению страны в единый военный лагерь.
    Нельзя отрицать факты нарушения законности, имевшие место в деятельности органов государственной безопасности, большинство уголовных дел, возбуждённых в военное время по статьям о контрреволюционных преступлениях, позднее были пересмотрены с последующей реабилитацией осуждённых.
     По данным А. И. Вольхина, за годы Великой Отечественной войны органами госбе�зопасности Советского Союза за антисоветскую агитацию и пропаганду было арестовано 131 178 человек, или 29% от общего числа арестованных. Преобладающее количество аре�стов провели в тыловых регионах СССР — 91 336 человек.
    Материалы комиссий по реабилитации жертв необоснованных репрессий свидетельствует о практике фальсификации оперативных и следственных материалов, применении незаконных методов ведения следствия для получения необходимых показаний.
    Объяснялись они в одних случаях чрезвычайностью обстановки, в других — низким уровнем профессионализма, отсутствием должной правовой подготовки сотрудников, беспрекословным исполнением любых указаний сверху, а иногда и стремлением отличиться, получить результат.
 
 
 
 
 
 
 

 Информационная работа транспортных органов безопасности.
 
   В годы войны органы государственной безопасности контролировали все сферы жизни и превратились в важнейший инструмент информирования политического руководства о положении в стране, а также о настроениях в различных социальных группах населения.
    Возможность непосредственного информирования руководства страны о положении дел независимо от местного начальства делала органы госбезопасности важным инструментом контроля.
    Информационные документы были тематическими, т.е. посвященными определенному вопросу, или охватывали определенный период времени.
    Они освещали положение на транспорте, в промышленности, сельском хозяйстве, отношение населения к важнейшим событиям (положении на фронте, откликам на международные события и т.д.).
    Основным потребителем информации органов безопасности являлись руководители республиканских, областных и краевых комитетов ВКП (б), городские комитеты обороны, где фактически сосредотачивались все властные полномочия в политической и социально-экономической сферах.
        О положении дел на местах информировались руководство НКВД СССР, которое в свою очередь, направляло обобщенную информацию о положении в стране в соответствующие государственные структуры.
   Информирование местных партийных органов осуществлялось по следующим вопросам:
·        О выявлении и пресечении разведывательно – диверсионных операций противника;
·        О состоянии системы защиты государственных секретов;
·        О работе оборонных предприятий и выполнении ими оборонных заказов;
·        Об обстановке в сфере продовольственного снабжения;
·        О ситуации в социальной сфере;
·        Об обстановке на объектах транспорта;
·        О чрезвычайных происшествиях и их причинах;
     Регулярно сообщалось о политических настроениях населения, направлялись материалы  перлюстрации частной корреспонденции горожан и жителей сельской местности, информация о возбуждении органами госбезопасности области особо значимых уголовных дел по статье 58 часть 10, о взрыво-, пожароопасной и аварийной обстановке на объектах народного хозяйства, о причинах, препятствующих нормальному выпуску военной продукции, о недостатках в пропускном режиме и охране промышленных объектов, о приписках в отчетности по выпуску продукции и т.д.
    Их тематика отличалась большим разнообразием, среди основных поднимаемых на рассмотрение вопросов занимала информация о взрыво-, пожароопасной и аварийной обстановке на объектах железнодорожного транспорта, о низкой трудовой дисциплине, о злоупотреблениях руководящих работников, о высоком уровне детской беспризорности и другие вопросы.
   ТО НКВД по Омской ж.- д.  в своем сообщении секретарю Омского обкома ВКП (б) отмечал: «...в работе самой Омской дороги существует бесчисленное множество безобразий, бестолковщины, растерянности и разгильдяйства, которые главным образом играют решающую роль в нарушении ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА, ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!  нормальной работы дороги и дезорганизации движения поездов.
   Декабрь и январь месяцы показали значительное увеличение количества аварий и крушений: в декабре имело место крушений – 4 случая, аварий – 1, браков – 542 случая. В январе крушений – 8 случаев, аварий – 1 случай, браков в работе – 662 случая.
      Преимущественное большинство аварий и крушений является результатом нарушения правил технической эксплуатации и происходят потому, что оперативные службы вопросам безопасности не уделяют необходимого внимания, переложили эту ответственность на аппарат ревизора по безопасности. Никакой профилактической работы не проводится...».
  Транспортный отдел НКВД по Томской ж.-д. направлял  в Новосибирский обком ВКП (б) информацию о фактах затягивания строительства бронепоездов на Кузнецком металлургическом комбинате (из – за брака при изготовлении бронелистов, некачественного ремонта паровозов и т. д), о недостатках при выполнении оборонных заказов (производство мин, снарядов) на предприятиях Томской ж. – д. (депо, ремонтных мастерских и др.), о срыве плановых сроков  погрузочно-разгрузочных работ с оборонными грузами на железнодорожных станциях и др.
    По фактам выявления и ликвидации диверсантов и разведчиков неоднократно информировались партийные органы, чтобы они проводили работу по мобилизации населения региона на противодействие разведывательной деятельности противника.
    В сообщении в Саратовский обком ВКП (б) от 24 декабря 1941 года, говорилось, что при проведении оперативно – розыскных мероприятий на Рязано – Уральской железной дороге во втором полугодии 1941 г. были выявлены лица, обоснованно подозреваемые в причастности к разведке противника, десятки дезертиров, изъято около 300 стволов винтовок, 6 пулеметов и автоматов, имевшихся у граждан без соответствующих разрешений.
      В докладной записке  секретарю Оренбургского обкома ВКП (б)  Г. А. Денисову сообщалось, что в марте — апреле 1943 г. на станциях Оренбургской железной до�роги, в прилегающих к ней населенных пунктах и проходящих поездах органами УНКВД задержано значительное число агентов немецкой разведки, засланных в советский тыл для шпионской и диверсионной работы. В частности, 18 марта 1943 г. на станции Илецк задер�жали прибывшего из Саратова Х., одетого в военную форму. Следствие установило, что он являлся агентом немецкой разведки, переброшенным вместе с другими диверсантами на самолете через линию фронта, снабжен взрывчатыми веществами и имел задание осущест�влять диверсионные акты на Оренбургской железной дороге и на предприятиях оборонного значения, а также собирать сведения шпионского характера.
   О положении дел на Рязано – Уральской железной дороге только за 1943 – 1944 гг. в обком партии было направлено 15 специальных сообщений. 
  По полученным из органов госбезопасности материалам принимались меры по устранению выявленных недостатков в работе транспорта.
   Постановление, принятое 3 июля 1943 года Свердловским обкомом ВКП (б) «О мероприятиях по усилению охраны путевого хозяйства и железнодорожных сооружений Свердловской железной дороги» предписывало:
«Обязать горкомы и райкомы ВКП (б) обсудить вопросы охраны железнодорожных сооружений на бюро, поднять бдительность коммунистов, комсомольцев и беспартийных активистов железнодорожного транспорта и оказать всемерную практическую помощь транспортным и местным органам НКГБ – НКВД в усилении охраны путевого хозяйства, искусственных сооружений и других важнейших объектов, обеспечив полную безопасность железнодорожного движения.
   Обязать секретарей горкомов и райкомов ВКП (б) в кратчайший срок выделить в распоряжение органов НКГБ – НКВД необходимое количество людей из числа партийно – комсомольского актива для организации самоохраны особо важных железнодорожных сооружений (депо, водокачки, пакгаузы, вагонные участки и другие сооружения), в первую очередь железнодорожных мостов, не охраняемых воинскими частями. Из числа выделенного партийно – комсомольского актива создать дополнительные бригады для круглосуточных обходов». 
    В соответствии с установленными правилами, об информационных материалах и специальных сообщениях органов НКВД – НКГБ, направленных в соответствующие инстанции, было запрещено упоминать в постановлениях партийно – советских органов.
   Информационная работа органов контрразведки способствовала обеспечению устойчивого функционирования транспортного комплекса страны, принятию мер по предотвращению негативного воздействия противника на обстановку в тылу, недопущению возникновения случаев социальной напряженности среди населения, выявлению и предотвращению случаев аварий и чрезвычайных происшествий.
    Проводя большую работу по контрразведывательному обеспечению бе�зопасности объектов транспорта от подрывных акций противника, расследуя чрезвычайные происшествия, советские чекисты активно содей�ствовали государственным структурам, руководящим военной экономикой, администрации железных дорог в успешном выполнении сто�ящих перед ними задач. 
  Среди множества различных источников государственной информации, НКВД – НКГБ являлись специальными органами, концентрирующими и предоставляющими руководству страны сведения, касающиеся практически всех сфер жизнедеятельности советского государства.
    Данное обстоятельство позволяло органам власти своевременно и эффективно реагировать на происходившие процессы, принимать правильные управленческие решения.