Последние сообщения

#21

Личное Дело / От: Прошу помощи по наградам.

Последний ответ от Андрей - 12 марта 2023, 13:08:04

Добрый день. Вопрос.
Родственник был репрессирован и расстрелян в 1923, в 1950-х реабилитирован.
В ГАРФ имеется дело 1939-1942 года: Переписка с Прокуратурой и НКВД СССР о лишении ордена Красного Знамени
Следственное дело находится в центральном Архиве ФСБ.

Если человек был реабилитирован, то по логике ему или его жене/детям должны были вернуть и награды? (как это было с его братом, которого не расстрелял)

�

Теоретически -да, но практически думается эти дела мертвые - ведь по ГАРФ ф.7523,оп.44 даны дела 
награжденных орденами в период до ВОВ и репрессированных а затем  реабилитированных порядка на
9 тысяч человек ! И что для родственников делали по-новому ордена и вручали их ?
Конечно в основном нет !
Кстати коллега Вы наверно ошиблись в дате расстрела 1923 ?
По моему человека два были в 1919-1922 награждены орденом Кр.Знамени и расстреляны в 1923 году.....    

#22

Личное Дело / От: Прошу помощи по наградам.

Последний ответ от Cheslav - 12 марта 2023, 09:57:27

Добрый день. Вопрос.
Родственник был репрессирован и расстрелян в 1938, в 1950-х реабилитирован.
В ГАРФ имеется дело 1939-1942 года: Переписка с Прокуратурой и НКВД СССР о лишении ордена Красного Знамени
Следственное дело находится в центральном Архиве ФСБ.

Если человек был реабилитирован, то по логике ему или его жене/детям должны были вернуть и награды? (как это было с его братом, которого не расстрелял)

�

#23

ПОИСК основные вопросы / От: Петраков Александр Фёдоров...

Последний ответ от alex1960 - 11 марта 2023, 08:18:53

На печати написано НарКомВнуДел это Спецторг НКВД, следовательно у него должно быть личное дело, когда на работу его принимали.

Рекомендую ещё раз внимательно изучить печать.

#24

1934-1941 НКВД / От: Тюрьма специального назнач...

Последний ответ от Андрей - 10 марта 2023, 21:53:26

(кротко) Сухановская в перечне присутствует.

Это не более чем совпадение названий .
А вообще в то время были мастера "тень на плетень" навести.
Написано - про тюрьму особого назначения - г.Москва ) Какая Москва - это Московская область !

#25

1934-1941 НКВД / От: Тюрьма специального назнач...

Последний ответ от maxim0ff - 10 марта 2023, 20:34:38

(кротко) Сухановская в перечне присутствует.

#26

1934-1941 НКВД / От: Тюрьма специального назнач...

Последний ответ от Андрей - 09 марта 2023, 23:21:35

 Это тюрьма спец.назначения для лиц на которые обращал внимание сам И.В.С.
Наберите "Википедию" и там все рассказано о существовании этого тюремного обьекта -
называлася он "Сухановка" и располагался в МО в районе г.Видное.

#27

1934-1941 НКВД / Тюрьма специального назначения...

Последний ответ от maxim0ff - 09 марта 2023, 22:16:33

Добрый человек на ИстМате выложил "Список тюрем Главного Тюремного Управления НКВД СССР с присвоенным им наименованием" на сентябрь 1939 года.
https://istmat.org/node/67364

Возник вопрос: что такое Тюрьма специального назначения НКВД СССР?
Вроде бы все известные московские тюрьмы упомянуты отдельно. Отсутствует Матросская тишина, но она вроде бы на 1939 год тюрьмой не числилась.

Не будет ли у сообщества каких суждений?

#28

1953-1991 КГБ - МВД / Транспортные органы государст...

Последний ответ от Забава Александр - 09 марта 2023, 13:14:48

 

    После образования  Комитета  государственной безопасности при Совете Министров СССР,  его возглавил бывший первый заместитель министра внутренних дел СССР генерал – полковник СЕРОВ Иван Александрович (13.03.1954 – 08.12.1958)
      На КГБ возлагалась главная задача: «В кратчайший срок ликвидировать последствия вражеской деятельности Берии в органах государственной безопасности и добиться превращения органов государственной безопасности в острое оружие нашей партии, направленное против действительных врагов нашего социалистического государства, а не против честных людей».
       Начался поиск оптимальной структуры, методов и форм работы специальных служб страны, которые бы наиболее адекватно отвечали новым целям и задачам, поставленным руководством  СССР.
    Главные тенденции в этом процессе были направлены на сокращение штатов органов госбезопасности и упрощение их структуры.
       КГБ при СМ СССР действовал на правах союзно-республиканского министерства. Его деятельность регламентировалась Положением о Комитете государственной безопасности при Совете Министров СССР и его органах на местах, утвержденном 9 января 1959 г.
     КГБ и его органы на местах являлись  политическими органами, осуществляющими мероприятия Центрального Комитета партии и Правительства по защите Социалистического государства от посягательств со стороны внешних и внутренних врагов, а также по охране государственных границ СССР.
    На  КГБ при СМ СССР  возлагалось решение следующих задач:
а) разведывательная работа в капиталистических странах;
б) борьба со шпионской, диверсионной, террористической и иной подрывной деятельностью иностранных разведывательных органов, зарубежных антисоветских центров и с их агентурой внутри страны;
в) борьба с вражеской деятельностью антисоветских и националистических элементов внутри СССР;
г) контрразведывательная работа в Советской Армии, военно-морском флоте, ГВФ, в пограничных войсках и войсках МВД с целью предупреждения проникновения в их ряды агентуры иностранных разведок и иных вражеских элементов;
д) контрразведывательная работа на специальных объектах, особо важных объектах промышленности и на транспорте;
е) охрана государственных границ Союза ССР.
Ж) охрана руководителей Партии и Правительства;
з) организация и обеспечение Правительственной связи;
и) организация радиоконтрразведывательной работы и учет необходимых данных действующих на территории страны ведомственных радиостанций;
к) разработка мобилизационных планов по развертыванию органов госбезопасности и войсковых частей Комитета и выполнение других поручений ЦК КПСС и Правительства Союза ССР.
    Спецслужбы иностранных государств, стремились к получению сведений о военном и экономическом потенциале советского государства, устойчивый интерес проявлялся к транспортным коммуникациям
    Активизация разведывательных устремлений спецслужб противника, требовала адекватного ответа.
     Приказом председателя КГБ от 18 марта 1954 г. была определена структура нового ведомства, в составе которого  было образовано  6 –е  Управление (транспортное).
Начальники:
·        ЕГОРОВ Михаил Иванович (17.03.1954 – 02.1960), генерал-майор (14.01.1956);
Заместители начальника:
·        МУХИН Иван Яковлевич (23.03.1954 – 02.08.1956), полковник;
·        НИКУЛКИН Яков Прокопьевич (05.06. 1954 –09.08.1955), полковник;
·        СЕЛЕЗНЕВ Николай Дмитриевич (12.08.1955 – 1959), полковник;
Структура:
ü Руководство
ü Секретариат
ü 1-й отдел
ü 2-й отдел
ü 3-й отдел (водный транспорт)
·        КРАСИЛЬНИКОВ Виталий Сергеевич (07.1958 – 02.1960), подполковник;
ü Следственный отдел
ü Отдел кадров
     В штатное расписание Управления КГБ на железной дороге входили:
- Руководство;
- 1 – е отделение (оперативное);
- 2 – е отделение (розыскное);
-  3 – е  отделение (борьба с преступностью);
- Следственное отделение;
 - Группа кадров;
-  Учетная  группа;
  В 1956 г. Отделы КГБ по водному бассейну были объединены с Управлениями КГБ – Отделами КГБ по соответствующей железной дороге.
        На отдельных железнодорожных станциях, на правах отделов Управлений  действовали аппараты уполномоченных КГБ  - линейные  аппараты Управления КГБ на  железной дороге, на других станциях отделения.
    Дальнейшие преобразования структуры железнодорожной сети были направлены на укрупнение железных дорог, которое способствовало объединению сил и ресурсов и повышению эффективности управления дорогами.
   В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 748 от 13 июля 1959 г. «Об укрупнении железных дорог» были объединены:
·        Амурская и Забайкальская железные дороги — в Забайкальскую (г. Чита);
·        Калининская и Московско-Киевская дороги — в Калининскую (г. Смоленск);
·        Куйбышевская, Уфимская и Оренбургская железные дороги — в Куйбышевскую (г. Куйбышев);
·        Октябрьская и Кировская дороги — в Октябрьскую (Управление в Ленинграде);
·        Московско-Рязанская, Московско-Окружная и Московско-Курско-Донбасская дороги — Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу (г. Москва).
·        Орджоникидзевская и Северо-Кавказская дороги — в Северо – Кавказскую (г. Ростов – на-Дону);
·        Печорская и Северная дороги — в Северную железную дорогу (г. Ярославль);
    В результате структурных объединений железнодорожная сеть страны на 1 января 1960 г. состояла из 35 железных дорог.
      В августе 1959 года, когда началось массовое  сокращение штатов КГБ, Управления КГБ  на железных  дорогах были реорганизованы  в Отделы  КГБ СССР на  железной  дороге.
      Штаты этого отдела состояли  из руководства отдела, Секретариата, Контрразведывательного отделения, Следственной группы и Финансовой группы.
     В 1959 года Отделы  КГБ по железным дорогам, обслуживающие один регион были преобразованы в 6-е отделы территориальных КГБ – УКГБ.
      Постановлением Совета Министров СССР № 134-46 от  05.02. 1960 г. «О внесении изменений в структуру КГБ при СМ СССР и его органов на местах и сокращении их штатной численности» (объявлено 11 февраля приказом КГБ №0026) 6-е Управление  было упразднено, а его функции и кадры переданы в 14-й отдел 2-го Главного управления КГБ (контрразведывательное).
   В течение 1960 г. транспортные органы государственной безопасности были ликвидированы, а их функции возложены на Контрразведывательные подразделения соответствующих союзных Комитетов, областных и краевых Управлений.
  В составе 2 – х отделов УКГБ были образованы транспортные отделения.
  В КГБ союзных республик в составе 2 – х Управлений были сформированы отделы (транспортные) которые осуществлял контрразведывательное обеспечение всех видов транспорта и связи.
     Железнодорожный транспорт  страны включал самостоятельные железные дороги, проходящие по территории всей страны, действовал по линейному, экстерриториальному принципу, что означает независимость от административно-территориальных единиц, местных органов управления и обеспечение подчинения по вертикали специализированной структуре.
    До этого времени система обеспечения государственной безопасности  железных дорог также работала по экстерриториальному линейному принципу и организационно строилась применительно к структуре данного вида транспорта.
    Привязка к протяженности железных дорог  являлась более органичным и эффективным способом их построения и работы.
    Переход от линейного принципа работы к территориальному,  нарушал контакты с  администрацией железных дорог.
   Для организации  взаимодействия между КГБ и МПС, ведения контрразведывательной работы, обеспечения режима и охраны секретности в ведомстве, во все Управления железных дорог направляются офицеры действующего резерва КГБ (ОДР КГБ).
     C 1972 года  деятельность ОДР КГБ регламентировалась «Положением об офицерском составе Комитета госбезопасности при Совете Министров СССР, направляемом в министерства, ведомства, учреждения, учебные заведения, организации и на предприятия для контрразведывательной работы, обеспечения режима и охраны секретности и зачисляемом в действующий резерв КГБ при СМ СССР».
    Через десять лет было утверждено новое «Положение об офицерах действующего резерва КГБ СССР, работающих по линии контрразведывательных подразделений под прикрытием министерств, госкомитетов и ведомств СССР».
    Офицеры КГБ, направляемые в министерства и на предприятия транспорта и связи, под руководством оперативных подразделений КГБ – УКГБ вносили весомый вклад в укрепление режима секретности, участвовали в разработке и осуществлении мероприятий по комплексному противодействию иностранным техническим разведкам, обеспечивали скрытность и безопасность литерных перевозок.
    Перед офицерами действующего резерва стояли задачи:
 - обеспечить  сохранность государственных секретов путем сочетания мер усиления режима секретности с активными чекистскими мероприятиями по вскрытию и пресечению агентурной и иной разведывательной деятельности иностранных спецслужб;
 - обеспечить  защиту экономики от подрывных действий иностранных спецслужб и враждебных элементов;
 - выявлять и предупреждать взрыво – и пожароопасную или иную неблагополучную обстановку, предпосылки к чрезвычайным происшествиям, утраты секретных документов и изделий, расследовать их причины и устанавливать виновников;
 - оказывать оперативными силами и средствами помощь партийным, советским и хозяйственным органам в решении важных оборонных и народнохозяйственных задач;
 - вскрывать и разоблачать  акции идеологической диверсии,  изучать и локализовывать негативные процессы националистических, просионистских и эмиграционных настроений, вести предупредительно-профилактическую  работу и проводить мероприятия по повышению политической бдительности трудящихся, расширении и укреплении связи с ними органов госбезопасности;
     В тоже время в соответствии с  мобилизационным планом на военное время планировалось вновь развернуть транспортные органы в самостоятельные подразделения.
      Приказом КГБ № 00175 от 28.07.1962 г на базе 9-го, 12-го, 13-го и 14-го отделов создано Управление (по крупным и особо важным промышленным предприятиям) ВГУ КГБ.
    В составе Управления были созданы:
 9-й отдел (народное хозяйство);
10-й отдел (атомная и оборонная промышленность);
11-й отдел (внешняя торговля);
12-й отдел (транспорт).
    18 мая 1967 года председателем КГБ при СМ СССР был назначен АНДРОПОВ Юрий Владимирович, до этого занимавший пост секретаря ЦК КПСС,
    В начале 1970-х годов народное хозяйство страны достигло в своём развитии определённых успехов.
    Однако со второй половины 1970 – х годов в экономике страны стали проявляться всё большие трудности, вызванные  отступлением от экономических методов управления, сокращением  прироста трудовых ресурсов, ростом числа устаревших предприятий и применявшихся на них технологий, отставанием темпов развития транспорта и связи, а также рядом  других обстоятельств.
    Железнодорожная сеть СССР к началу 1971 года организационно состояла из 26 железных дорог.
     Для обеспечения безопасности на транспорте в сентябре 1973 года на базе 12 отдела создается Управление «Т» (транспортное) в составе ВГУ, на которое возлагаются следующие задачи:

· оперативное обеспечение Московской городской телефонной связи, Министерства связи СССР, Министерства морского флота СССР, Министерства рыбного хозяйства СССР, Министерства речного флота СССР, Министерства гражданской авиации СССР, центрального аппарата ДОСААФ и их объектов;

·   организация контрразведывательной работы на железных дорогах; по линии международных, авиационных, морских и автомобильных перевозок; обеспечения специальных и особо важных перевозок.   

Начальники:
 (Начальник Управления «Т» являлся также заместителем начальника 2 Главного управления)
·        АРХИПОВ Александр Иванович (... – 1978 г.), генерал – майор (12.12.1978);
·        ТИМОФЕЕВ Михаил Александрович (1978 – сентябрь 1981), генерал-лейтенант;
Заместители начальника:
·        КРЫМОВ Николай Васильевич, полковник.
Структура:
1 отдел (железнодорожный)
2 отдел (водный)
3 отдел (авиационный)
   В Министерстве путей сообщения СССР на должности заместителя министра работал офицер действующего резерва КГБ генерал – майор ДРАГУН Константин Захарович (1976 – 1984).
  Контрразведывательное обеспечение  Железнодорожных  войск Министерства обороны  СССР осуществляли Особые отделы Третьего Главного управления КГБ СССР.
    Спецслужбы США и других капиталистических стран, КНДР и КНР особое внимание уделяли  сбору информации о состоянии и перспективах развития транспорта, его технической оснащенности, пропускной способности, мобилизационной готовности, литерных и воинских перевозках.
   В 80 – е годы  МПС СССР значительно расширил международные транспортные связи и увеличил объемы перевозок внешнеторговых грузов и  пассажиров.
   Специальные службы и зарубежные антисоветские центры рассматривали международные транспортные  сообщения как один из каналов разведывательно – подрывной деятельности против СССР.
   Спецслужбы КНР добывали  развединформацию  через китайский персонал поезда «Пекин – Москва», которые вели опрос советских граждан, а также вели визуальную разведку в пути следования.
   Среди студентов из развивающихся стран, проходивших  обучение  в транспортных вузах страны, были выявлены агенты спецслужб Великобритании и других стран НАТО,
   10 сентября 1981 г. приказом КГБ СССР № 00170  управление «Т» 2-го главного управления, осуществлявшее контрразведывательную работу по обеспечению безопасности транспортных отраслей страны было преобразовано в самостоятельное 4-е управление КГБ СССР.
Начальники:
·         АГЕЕВ Гений Евгеньевич (09.1981 – 02.1983), генерал-лейтенант (14.12.79);
·        СТОРОЖЕВ Юрий Васильевич (03.1983 – 1991), генерал-лейтенант;
1-    е заместители начальника:
·        АРХИПОВ Александр Иванович (1981 или 1982 – на 1983), генерал-майор;
·        КРАСНОВСКИЙ Валерий  Иванович, генерал – майор;
Заместители начальника:
·        ПОПОВ Геннадий Рубенович (01 – 07.1982), полковник;
·        ГОРБАНЬ Василий Иванович (на 1982 г.), генерал-майор;
·        ЯКУШЕВ Иван Иванович, генерал-майор;
    Структура (объявлена приказом КГБ № 00175 от 24.09.1981 г.);
ü Руководство (начальник, заместители начальника, партком, комитет ВЛКСМ)
ü 1-й отдел (Контрразведывательная работа на железнодорожном транспорте);
ü 2-й отдел (Контрразведывательная работа на гражданском морском флоте и морском транспорте);
ü 3-й отдел (Контрразведывательная работа в гражданской авиации и воздушном транспорте);
ü 4-й отдел (Контрразведывательная работа на кабельных линиях связи);
ü 5-й отдел (Контрразведывательная работа на речном транспорте);
ü 6-й отдел  (Контрразведывательная работа на трубопроводах).
    Одновременно были созданы соответствующие управления КГБ республик, 4-ые отделы (отделения) в областных управлениях для  осуществления контрразведывательные функций на транспорте.
   Городские отделы (отделения), где имелись железнодорожные узлы, стали именоваться как, например: Отдел (отделение) УКГБ по Кемеровской  области по городу и железнодорожной станции  Тайга.
   Для обслуживания железнодорожных узлов в них сформированы специализированные группы сотрудников.
На 4-ое Управление КГБ СССР были возложены следующие задачи:
1.     Организация контрразведывательной защиты на объектах Министерства путей сообщения;
2.     Координация и контроль деятельности подразделений госбезопасности на железнодорожном транспорте;
3.     Контрразведывательная работа на объектах водного и автомобильного транспорта, Министерства рыбного хозяйства;
4.      Контрразведывательная работа на объектах связи;
5.     Контрразведывательное обеспечение объектов гражданской авиации.
     Оперативное обслуживание объектов  МПС СССР включало контрразведывательную работу  на объектах железнодорожного транспорта,  которая заключалась в проведении следующих мероприятий:
- по выявлению и разоблачению агентуры разведок противника и пресечению враждебных проявлений среди рабочих и служащих МПС;
– по пресечению подрывной деятельности империалистических разведок  на железнодорожном транспорте;
– по предотвращению актов измены Родине со стороны отдельных работников МПС;
- по обеспечению особо важных перевозок и предотвращению диверсионных и вредительских актов, расследованию аварий и катастроф, подозрительных на диверсию;
– по выявлению и пресечению каналов утечки сведений, составляющих государственную тайну и обеспечению секретности перевозок особо важных народнохозяйственных и оборонных грузов;
- по содействию чекистскими средствами обеспечению нормального функционирования  транспорта, выявление фактов бесхозяйственности, злоупотреблений и т.п., наносящих ущерб экономике;
- по борьбе с акциями идеологических диверсий  спецслужб противника.
   Мероприятия по выявлению и пресечению агентурной деятельности  противника на объектах транспорта осуществлялись по единому общесоюзному плану «Магистраль»,  который предусматривал усиление работы при прохождении специальных и литерных составов.
   4 – е отделы Управлений КГБ СССР краев и областей осуществляли свою работу по линейно – объектовому принципу в плане защиты государственных секретов, вскрытия агентурных акций спецслужб на объектах транспорта.
      Охраной  правопорядка и борьбой с преступностью на объектах транспортной инфраструктуры страны занималось Управление транспортной милиции МВД СССР, созданное 11 февраля 1969 г. на базе Управления транспортной милиции ГУМ МВД СССР, его начальником стал Н. В. ДЕМЕНТЬЕВ.
       В 1980 году  оно было преобразовано в Главное управление внутренних дел на транспорте МВД СССР.
   Для  обеспечения  безопасности и противостояния влиянию внутренних и внешних угроз  9 августа 1983 года, Политбюро ЦК КПСС с подачи Ю.В. АНДРОПОВА,  принимает решение «о контрразведывательном обеспечении МВД СССР, его органов и внутренних войск».
      В этот же день председатель КГБ СССР В. ЧЕБРИКОВ подписывает приказ «Об организации контрразведывательного обеспечения МВД СССР, его органов и внутренних войск».
      Организация и осуществление  контрразведывательного  обеспечения аппарата МВД СССР, его учреждений и организаций непосредственного подчинения, расположенных в г. Москве, общее руководство контрразведывательной деятельностью в органах внутренних дел на местах и во внутренних войсках МВД  было возложено на 3 Главное управление КГБ СССР (военная контрразведка).  В  его составе, для этих целей, было создано Управление «В», которое возглавил генерал – лейтенант Сергеев В.С.
      В КГБ союзных республик, УКГБ краев и областей для оперативного обслуживания правоохранительных органов, в том числе транспортных,  были образованы 3 отделы (службы).
    Железнодорожный транспорт СССР  работал с огромным перенапряжением, хотя на его развитие и техническое оснащение выделялись значительные средства.
   К концу семидесятых годов в работе железнодорожного транспорта накапливались трудности, при растущих объемах перевозок в эти годы средний вес грузового поезда сбавил темпы роста.
     При этом железные дороги были перегружены, снижалась средняя скорость грузового движения и увеличивался удельный расход топлива и электроэнергии на перевозки.
    На пленуме ЦК КПСС в ноябре 1982 г. в речи нового генерального секретаря ЦК КПСС Ю. В. Андропова прозвучала острая критика в адрес железнодорожного транспорта, Министерства путей сообщения.
     На пленуме «указывалось, что показатели работы железных дорог из года в год ухудшаются».
     Негативное развитие экономики социалистического государства требовало усиления  контрразведывательной работы  по защите экономики страны от подрывной деятельности противника.
      В тоже время  органам КГБ наряду с контрразведывательным ограждением экономики СССР от подрывной деятельности спецслужб противника приходилось защищать экономику страны  и от преступных посягательств со стороны враждебных и иных антиобщественных элементов из числа советских граждан.
    Органы КГБ стали больше уделять внимания вопросам борьбы с взяточничеством отдельных должностных лиц, занимающих ответственные посты в народном хозяйстве страны, оказывать необходимую помощь  в раскрытии и расследовании хищений социалистической собственности в  особо крупных  размерах и других хозяйственных преступлений.
   Совместно с таможенными органами велась борьба с контрабандой, совершаемой транспортными  бригадами пассажирских и почтовых поездов международного сообщения.
   В ходе проведенной работы были разоблачены несколько групп контрабандистов из числа советских граждан и иностранцев, которые для незаконного перемещения ценностей через государственную границу СССР вовлекли в свою преступную деятельность проводников и других железнодорожных служащих.
      С их участием за границу переправлялись предметы религиозного культа, антиквариат, золотые монеты, зернистая икра, иностранная валюта и другие ценности, а в СССР доставлялись промышленные товары иностранного производства, пользующиеся повышенным спросом среди граждан.
     Данный канал нередко использовался для незаконной пересылки в СССР изданий идеологически вредного характера. Характерными являлись пересылки газетных статей антисоветского характера из Израиля, журналов, брошюр, листовок, календарей  с материалами религиозного и сионистского характера из ФРГ, США, Канады.
   По железным дорогам ежедневно следовали  эшелоны с ядерными боеголовками, с токсичными и радиоактивными отходами, взрывчатыми веществами, передвигались БЖРК,  любое чрезвычайное происшествие с ними могло привести к серьезным последствиям и нанести значительный материальный ущерб стране.
   Вот некоторые примеры:
     - Первого февраля 1988 г. на перегоне «Приволжье  - Филино» под г. Ярославлем произошло крушение грузового поезда с СДЯВ. с рельсов сошли 7 вагонов, в том числе 3 цистерны с гептилом.
   Причина крушения стало разблокирование стрелки из-за падения на нее разрушенного буфера. Произошла утечка 750 л. СДЯВ, в результате чего образовался очаг химического заражения площадью свыше 5 тыс. м2. Под угрозой поражения оказались 3 тыс. человек.  На устранение последствий аварии потребовалось 17 суток.
  - 4 июня 1988 г. в г. Арзамасе-1 взорвались три вагона взрывчатки (118 т). Причиной стало нарушение правил перевозки взрывчатых веществ. Погибли 97 человек, были ранены 750 человек.  Были разрушены здание вокзала и 250 погонных метров железнодорожного полотна, уничтожены 12 вагонов и две секции локомотива.
- 16 августа 1988 г.  на тридцатом километре железнодорожного пути «Ленинград-Москва»  Октябрьской  ж. – д  сошел с рельсов пассажирский поезд, при этом вагоны загорелись. В результате крушения погибли десятки человек, было госпитализировано свыше 100 пассажиров;
    Не снижающееся число чрезвычайных  происшествий  требовало от органов госбезопасности принятия  надлежащих мер  к предупреждению актов диверсии и вредительства, аварий, взрывов, крушений, поджогов и т.п.
      Большинство транспортных происшествий происходило в результате халатности работников железнодорожного транспорта и нарушения ими правил технической эксплуатации железных дорог.
  Проведенный анализ свидетельствовал, что наиболее типичными причинами умышленных  транспортных происшествий на железных дорогах являются:
·                 сход подвижного состава с рельсов;
·                 столкновение поездов и подвижного состава;
·                 повреждение устройств энергоснабжения железной дороги (контактной сети, питающих линий, постов секционирования и тяговых подстанций), средств сигнализации, централизации и блокировки;
·                 наложение на путь посторонних предметов;
·                  разрушение путевых сооружений и повреждение подвижного состава путем подрыва с помощью взрывных устройств;
·                 поджог;
·                 изъятие деталей рельсового крепления (разболчивание стыков и расшивка рельсов);
·                 неправильное составление маршрутов для приема и отправления поездов;
·                 засыпка наждачного порошка и других материалов в буксы вагонов и изъятие из букс польстеров;
·                 порча тормозных устройств и другие.
  Для расследования чрезвычайных происшествий связанных с гибелью людей, нанесением значительного ущерба создавались   совместные оперативно –следственные группы, в которые входили сотрудники УКГБ, транспортной милиции и прокуратуры.
 В первую очередь рассматривалась версия, что причиной транспортного происшествия стали умышленные действия, при ее подтверждении организовывался розыск лиц причастных к данному преступлению.
   В июне 1975 года на перегоне Барвенково – Гусаровка  Донецкой ж. – д. были обнаружены 3 разобранных рельсовых стыка и клеммного крепления на регулирующем звене нечетного пути, что могло привести к крушению поезда с тяжелыми последствиями.
   УКГБ по Харьковской области и Управлением транспортной милиции был составлен план совместных оперативных и следственных  мероприятий.
В результате четко налаженной работы всех использовавших сил и средств, преступник в короткие сроки был установлен и арестован.
    В июле 1987 года на ст. Черкасов Камень Кемеровской ж. – д неизвестными лицами был взорван распределительный шкаф и выведены из строя средства связи.
   Оперативно – следственной группой УКГБ  по Кемеровской области преступники в короткий срок были установлены и привлечены к уголовной ответственности.
     Иностранные разведки продолжали активно использовать передвижение по железным дорогам СССР разведчиков и агентов под видом дипломатов и туристов с целью сбора шпионской и иной информации с легальных позиций.
    Одной  из особенностью данного вида  разведывательной  деятельности стало широкое  использование  различного рода  радиоэлектронной аппаратуры.
     В 1964 г. военный атташе США полковник Дж. Обри, его помощник подполковник К. Ливер, помощник военно-воздушного атташе США майор Дж. Смит и помощник военно-морского атташе Великобритании лейтенант-коммандер Н. Лавиль предприняли разведывательную поездку по маршруту Москва - Хабаровск - Находка – Токио.
    Разведчики, защищенные дипломатическим иммунитетом, рассчитывали собрать во время этой поездки обширную информацию о расположенных вдоль Транссибирской магистрали объектах стратегического значения.
     Советские органы государственной безопасности сорвали эту операцию. В момент задержания у американских разведчиков изъяли: 26 блокнотов с записями (тексты разведывательных заданий, черновые заметки, сделанные в процессе наблюдения, отчеты о собранной информации),  26 фотопленок с 936 отснятыми кадрами,  географические карты с нанесенными на них сведениями о разведанных объектах.
     Положение с обеспечением сохранности грузов на железнодорожном транспорте продолжало оставаться неудовлетворительным.
     1 марта 1993 года принято постановление Совета министров Правительства Российской Федерации № 184 «О мерах по обеспечению сохранности перевозимых грузов и усилению борьбы с хищениями на транспорте».
    Только за 1988 – 1990 года  на железных дорогах было совершено более 45 тысяч краж перевозимых грузов. Большие убытки несло народное хозяйство от разукомплектования автомобильной и сельскохозяйственной техники, хищений остродефицитных ее деталей и узлов. Увеличилось количество хищений внешнеторговых грузов из вагонов и контейнеров.
    На закате советской власти социалистическое общество подошло к глубокому политическому и экономическому кризису.
        В ходе проведения   горбачевской перестройки к политической власти пришли новые люди, многие из которых  оказались разрушителями страны.
    В июне 1991 года председатель КГБ СССР В.А.  Крючков,  выступая на закрытом заседании Верховного совета  СССР,  информировал народных депутатов СССР о том, что «наше Отечество находится на грани катастрофы... Общество охвачено острым кризисом, угрожающим жизненно важным интересам народа, неотъемлемым правам всех граждан СССР, самим основам советского государства».
     Рушился Советский Союз, все попытки  органов  КГБ по предотвращению центробежных  тенденций по разрушению государства  оказались безуспешными. 
     Началось сокращение структуры КГБ и выделение ряда подразделений КГБ в самостоятельные ведомства.
    26 ноября 1991 года Президент РСФСР Борис Ельцин подписал Указ «О преобразовании Комитета государственной безопасности РСФСР в Агентство федеральной безопасности РСФСР».
      Окончательно ликвидация КГБ СССР была произведена 3 декабря 1991 года, когда     М. С. Горбачев подписал Закон СССР «О реорганизации органов государственной безопасности». В Законе говорилось: «Упразднить Комитет государственной безопасности СССР и на переходный период образовать на его базе, на правах центральных органов государственного управления СССР: Межреспубликанскую службу безопасности, Центральную службу разведки СССР, Комитет по охране государственной границы СССР с объединенным командованием пограничных войск».
   В органах государственной безопасности началась череда реорганизаций и переименований – АФБ – МБВД – МБ – ФСК.
   12 апреля 1995 года,  согласно Федеральному закону «Об органах федеральной службы безопасности в Российской Федерации» Федеральная служба контрразведки была преобразована в Федеральную службу безопасности России.
  В составе Департамента  экономической безопасности ФСБ создается Управление по контрразведывательному обеспечению транспорта (Управление «Т»).

[27 бригада войск НКВД СССР по охране железнодорожных дорог в начальный период Великой Отечественной войны (1941 – 1942 гг.).]

#29

ВОЙСКОВЫЕ ЧАСТИ и СОЕДИНЕНИЯ НКВД-МГБ-КГБ 1941-1991 / От: Войска НКВД СССР по охране...

Последний ответ от Забава Александр - 08 марта 2023, 08:28:27

27 бригада войск НКВД СССР по охране железнодорожных дорог в начальный период Великой Отечественной войны (1941 – 1942 гг.).                                                                          
      В   предвоенные годы служебно-боевая деятельность войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений (мосты, тоннели, водокачки, галереи) заключалась в обеспечение полной сохранности и целости охраняемых объектов от возможных диверсионных актов.
      Для решения данных задач приказом НКВД СССР от 26.02.1941 г. № 00212 было сформировано Главное управление войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности (начальник – генерал-майор А.И. Гульев).
      В зоне ответственности соединений войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений (дивизия, бригада) находилось несколько железных дорог, на которых осуществлялась охрана объектов.  
       В г. Новосибирске дислоцировалась 27 бригада войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности, которая выполняла служебно - боевые задачи на коммуникациях Омской, Томской и Красноярской железных дорогах.
      Бригада была сформирована приказом НКВД СССР № 00206 от 08.03.1939 «О реорганизации Управления пограничными и внутренними войсками» во исполнения Постановления СНК СССР № 154-16 сс от 02.02.1939 «О реорганизации управления пограничными и внутренними войсками» как 7 бригада войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений.
       Приказом НКВД СССР № 001497 от 29.11.1940 г. «Об изменении нумерации частей войск НКВД» переименована в 27 бригаду войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений, с февраля 1941 года 27 бригада войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности.
      Бригада имела следующую организационно – штатную структуру:
      В г. Новосибирске находились управление бригады, штаб бригады, политотдел бригады (51 чел.);
·        65-й полк, численностью 1 189 чел. в дислоцировался в г. Новосибирске;
·        11-й отдельный батальон численностью 598 чел. в г. Омске;
·        12-й отдельный батальон численностью 743 чел. в г. Красноярске;
·        98-й отдельный стрелковый батальона численностью 387 чел. в г. Кемерово.
      Численность личного состава бригады в мирное время составляла 2 968 военнослужащих.
      Командиром бригады был полковник САРАЕВ Александр Андреевич.
      В период Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт являлся основной артерией по обеспечению бесперебойной и быстрой доставке войск и грузов для нужд армии, эвакуации населения и промышленного оборудования в тыловые районы страны.
      Только в июле-ноябре 1941 г. на восток эвакуировалось 2 593 предприятия, в их числе 1 523 крупных завода, 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей.
      Решение задач по обеспечение жизнедеятельности транспортной системы страны становилось одним из ключевых факторов для достижения победы.
     Железнодорожный транспорт Советского Союза был важен для ведения войны, поэтому являлся одним из объектов первоочередных устремлений спецслужб фашистской Германии.
     Руководители немецких спецслужб направляли свою деятельность на совершение диверсионных актов на железных дорогах, чтобы разрушить коммуникации и нарушить транспортные связи между фронтом и тылом, наиболее важными экономическими районами Советского Союза.
      Работа сибирских железных дорог привлекала внимание противника. Однако в ходе войны не было допущено ни одного диверсионно-террористического акта на транспорте.
     Этому способствовала напряженная контрразведывательная работа Транспортных отделов НКВД и обеспечение физической вооруженной охраны важных железнодорожных объектов специализированными частями войск НКВД СССР.
      С началом Великой Отечественной войны в период 23 – 26 июня 1941 года,  в соответствии с мобилизационным планом НКВД СССР «МП - 41»  утвержденного приказом НКВД СССР № 00480 от 25.04.1941 года «С объявлением штатного расписания военного времени войск НКВД по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности», 27 бригада была переформирована на штаты военного времени, 11 отдельный батальон переформирован в 118 полк, 12 отдельный батальон – в 111 полк.
      В составе бригады сформирован 191 полк войск НКВД СССР по охране особо важных предприятий промышленности, штаб полка – г. Новосибирск.
     После завершения мобилизационных мероприятий численность бригады составила – 5 959 человек.
       Бригада имела 283 лошади, при охране объектов широко применялись служебные собаки, которых насчитывалось 564 единицы.
     Подразделения 65 – го полка осуществляли охрану объектов Томской железной дороги и дислоцировались на станциях Новосибирск, Тайга и Барнаул.
      Управление части, взвод связи, автотранспортный взвод, саперный взвод, резервная рота, полковая школа младшего начальствующего состава находились в г. Новосибирске.
      111-й полк выполнял служебно – боевые задачи по охране объектов Красноярской железной дороги и имел в своем составе, два линейных батальона в составе четырех рот, которые несли службу на станциях Красноярск, Ачинск, Иланская.
       В период с 10 по 25 июля 1941 года, согласно приказу НКВД СССР № 00901 от 09.07.1941 года, полк выделил 300 военнослужащих для формирования 12-го стрелкового полка оперативных войск НКВД СССР.
       118-й полк выполнял задачи по охране объектов Омской ж. д. Подразделения полка несли службу на станциях Омск, Ишим.
     Был начат прием под охрану дополнительных объектов, влияющих на обеспечение бесперебойной работы железных дорог в условиях военного времени.
     Главными объектами в создании противодиверсионной защиты на магистралях были железнодорожные мосты, которые являлись наиболее уязвимыми сооружениями на железных дорогах.
       С 10 июля 1941 года охрана линий правительственной ВЧ - связи возложена на войска НКВД по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности, в том числе на личный состав 27 - й бригады.
      В августе 1941 года Главное управление войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности было расформировано и создано Главное управление внутренних войск НКВД СССР, в состав которого входили отделы, руководившие службой конвойных войск, войск по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности.
       В декабре 1941 года в состав 27 бригады включен 115-й отдельный стрелковый батальон войск НКВД по охране особо важных предприятий промышленности, прибывший из г. Тулы в г. Красноярск и принявший под охрану завод № 580 наркомата боеприпасов.
       Повышению эффективности служебно-боевой деятельности войск способствовало постановление Государственного Комитета Обороны от 14 декабря 1941 г.  № 1024/сс «О мероприятиях по улучшению охраны железных дорог», которое возложило на войска НКВД охрану важных (номенклатурных) народно-хозяйственных грузов на железнодорожном транспорте как в грузовых парках станций, так и в пути следования. Кроме того, под войсковую охрану передавались денежные кассы, железнодорожное полотно и другие объекты.
      Войска НКВД по охране железнодорожных сооружений, получили наименование «Войска НКВД по охране железных дорог».
      Существующая стрелковая охрана НКПС упразднялась, а личный состав охраны призывного возраста, вооружение, автотранспорт и войсковое имущество передавали войскам НКВД СССР.
       Для выполнения данного постановления НКВД СССР и НКПС СССР 25 декабря 1941 года издали совместный приказ за № 0017/с-713/4 «О мерах по улучшению охраны железных дорог», который регламентировал порядок передачи войскам НКВД по охране железных дорог важнейших объектов, находившихся в ведение отделов военизированной стрелковой охраны НКПС.
      Приказом НКВД СССР от 19.01.1942 г. № 00150 Главное управление внутренних войск НКВД было расформировано и вместо него создано три управления, в их числе Управление войск НКВД СССР по охране железных дорог (начальник – комбриг А.П. Курлыкин) и Управление войск НКВД СССР по охране особо важных предприятий промышленности начальник управления – генерал-майор И.С.  Любый).
       Для охраны оборонных предприятий, в соответствии с приказом НКВД СССР № 00223 от 31.01.1942 г., в г. Новосибирске началось формирование 6 отдельной стрелковой бригады войск НКВД СССР по охране особо важных предприятий промышленности, на его укомплектование из состава 27 бригады были переданы 181 полк, 98-й и 115 – й отдельные батальон войск НКВД.
       В январе 1942 года личный состав стрелковой военизированной охраны Красноярской, Томской и Омской железных дорог включен в состав 111, 65 и 118 полка в соответствии с их дислокацией.
     В период с 26 марта по апрель 1942 года 1-й батальон 62-го полка войск НКВД СССР по охране железных дорог и подразделения 65 полка, дислоцированные в г. Барнауле, согласно приказу НКВД СССР № 00625 от 26.03.1942 года переформированы в 12-й отдельный батальон войск НКВД СССР по охране железных дорог (2 формирование).
     В октябре 1942 года 118 полк в г. Омске переформирован во 2 отдельный батальон войск НКВД СССР по охране железных дорог.
     Необходимо отметить, что основным подразделением при охране объектов железнодорожной инфраструктуры были гарнизоны, которые дислоцировались в основном в отрыве от своих частей.
      Приказом НКВД от 03.03.1942 г. № 00445 были объявлены типовые штаты войск НКВД по охране железных дорог. Гарнизон 1-го типа состоял из 16 человек, 2-го типа – 21 человека, 3-го типа – 28 человек, 4-го типа – 36 человек, 5-го типа – 50 человек, 6-го типа – 97 человек.  
      Для организации деятельности гарнизонов войск НКВД по охране железных дорог совместным приказом НКВД и НКПС 15.04.1942 г. была утверждена Инструкция войскам НКВД по охране грузов на железных дорогах Союза ССР.
       В соответствии с ней охрана грузов войсками осуществлялась на крупных железнодорожных станциях в соответствии с перечнем грузов, подлежащих охране войсками НКВД, а также в пути следования. В перечне грузов значилось 32 наименования.
       Для охраны груза на железнодорожных станциях и в пути следования выделялись гарнизоны, численность которых определялась начальником войск НКВД по охране железных дорог.  Для непосредственной охраны груженых вагонов на железнодорожных станциях и в пути следования гарнизоны из своего состава выделяли диспетчеров охраны груза, приемщиков вагонов под охрану, караулы, посты, дозоры, секреты и засады.
      Железнодорожные станции, где были дислоцированы гарнизоны по охране грузов в пути следования, также являлись пунктами смены караулов (нарядов).
    Численный состав караула (наряда) назначался в зависимости от количества вагонов (платформ), подлежащих охране по следующей норме: 1–3 вагона (наряд) – 2 человека, 4–7 вагонов (караул) – 3 человека, 8–15 вагонов (караул) – 5 человек. На каждые последующие 5 вагонов добавлялся 1 человек.
     Служебно – боевая деятельности 27 бригады была направлена на проведение противодиверсионных мероприятий, в результате которых на транспорте, вблизи магистралей и на охраняемых объектах задерживалась лица, нарушающие режим военного времени, совершившие хищения грузов, дезертиры, самовольно проезжавшие в товарных вагонах, уголовный элемент и другие правонарушители.
      Нередко военнослужащие бригады привлекались Транспортными отделами НКВД для участия в проведении оперативно - чекистских мероприятий.
     Так, 15.12.1942 года была проведена массовая проверка документов по всей Омской ж. д. у лиц, находившихся на станциях, вокзалах и перронах.
     В результате проверки было задержано 329 человек, из которых 12 оказались дезертирами РККА и оборонной промышленности, 14 воров, 13 уклоняющихся от воинского учета, 179 лиц, проживающих без прописки, ряд спекулянтов и другого преступного элемента.   
     Важным направлением деятельности войск НКВД в годы Великой
Отечественной войны явилось формирование новых частей и соединений.
5 января 1942 года командир 27 бригады войск НКВД по охране железных дорог полковник САРАЕВ А.А. был назначен командиром 10 – й стрелковой дивизии войск НКВД СССР, которая под его командованием прославится при обороне Сталинграда.
      В ее состав вошел 273 - й полк (1- го формирования), который был сформирован в городе Бердске, в июне 1942 года. На его укомплектование были направлены военнослужащие 27 бригады войск НКВД по охране железных дорог и граждане, призванные из запаса.
     Новым командиром бригады стал полковник БУЛГАЧ Леонард Степанович.
     Помимо служебной деятельности, личный состав бригады тесно взаимодействовал с местными органами власти. Оно выражалось в участии в массовых воскресниках, оказании помощи в подготовке станционных хозяйств и ж/д путей к осенне-зимней эксплуатации.
      Охрана и оборона железных дорог и сооружений на них, а также перевозимых грузов являлась для войск НКВД одной из важнейших задач. 
     В первый период войны личный состав 27 бригады войск НКВД по охране железных дорог обеспечил надежную охрану объектов и перевозимых грузов, что способствовало более полному удовлетворению потребностей действующей Красной армии в личном составе, вооружении, обмундировании и продовольствии.

#30

ВОЙСКОВЫЕ ЧАСТИ и СОЕДИНЕНИЯ НКВД-МГБ-КГБ 1941-1991 / Войска НКВД СССР по охране жел...

Последний ответ от Забава Александр - 04 марта 2023, 09:38:48

   В условиях вторжения фашистской Германии на территорию Советского Союза особая ответственность за сохранение железнодорожных коммуникаций и предупреждение дезорганизации перевозок легла на войска НКВД СССР. 
     В соответствии с приказом НКВД СССР № 00212 от 26.02.1941 г. было сформировано объединенное Главное управление войск НКВД СССР по охране железнодорожных  сооружений и особо важных предприятий промышленности.
    В довоенное  время для охраны железнодорожных сооружений предназначалось 9 дивизий и 5 бригад  в составе которых находилось 34 полка, 14 отдельных батальонов и подразделения обеспечения.
   Общая численность войск НКВД, выделенных для охраны железнодорожных сооружений, на конец апреля 1941 года составляла 62157 человек. 
    Войска НКВД по охране железнодорожных сооружений осуществляли охрану 1805  объектов инфраструктуры железных дорог (мосты, тоннели, водокачки). Для охраны каждого объекта выделялся отдельный гарнизон численностью от 16 до 50 военнослужащих.
   Несколько гарнизонов составляли роту,  две–три роты – батальон. Типового штата полка или отдельного батальона не существовало – их численность зависела от количества и типа выставляемых гарнизонов, что, в свою очередь, было обусловлено характеристиками охраняемых объектов, и колебалась в пределах от 900 до 2410 чел. для полка и от 376 до 973 чел. для отдельного батальона.
       Всего к лету 1941 г.   в 25 из 34 полков войск по охране железнодорожных сооружений имелись бронепоездные подразделения.
   Разработанная схема мобилизационного развертывания войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности (мобплан НКВД СССР «МП-41») была утверждена приказом НКВД СССР №00480 от 25.04.1941 года «С объявлением штатного расписания военного времени войск НКВД по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности»  
     В период 23 июня – 01 июля 1941 года с началом Великой Отечественной войны и объявлением всеобщей мобилизации в стране большинство воинских частей НКВД  были переведены на штаты военного времени.
     После отмобилизования частей войск НКВД по охране железнодорожных сооружений под охрану было принято 3 120 объектов, из них: мостов и тоннелей – 2 227, водокачек и других станционных сооружений – 459, шоссейных мостов – 420, складов Управления военного снабжения НКВД – 14.
    С начала боевых действий по апрель 1942 г. войсками НКВД было принято под охрану более 2500 железнодорожных сооружений, в первую очередь в европейской части СССР.
     В соответствии с Постановлением СНК СССР от 25 июня 1941 г. все части войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности, расположенные в пределах границ фронтов, вошли в оперативное подчинение начальников охраны войскового тыла соответствующих фронтов.
     Главное Управление войск НКВД по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности было реорганизовано.    Приказом НКВД СССР № 001155 от 26 августа 1941 г. в состав Главного Управления было включено Управление конвойных войск и оно получило наименование Главное управление внутренних войск НКВД СССР.
      Постановлением ГКО от 14 декабря 1941 г. «О мероприятиях по улучшению охраны железных дорог» на войска НКВД по охране железных дорог были возложены задачи по охране станционных и линейных железнодорожных сооружений, грузов, денежных касс и сопровождение  вагонов с важнейшими грузами.
   Войска НКВД по охране железнодорожных сооружений были переименованы в «Войска НКВД по охране железных дорог»,  их численность увеличивалась на 40.000 человек.
   Существующая стрелковая охрана НКПС  в количестве 33.320 человек упразднялась, а личный состав охраны призывных возрастов, вооружение, автотранспорт и войсковое имущество передавалась войскам НКВД СССР.

    В НКПС организовывалась вооруженная вахтерская охрана численностью 12.000 единиц с возложением на нее функций охраны грузовых дворов, пакгаузов, складов, топлива, материально-технических складов, служебных помещений, кассиров плательщиков.

    Линейные суды железных дорог СССР реорганизовывались в соответствующие военные трибуналы.

    Органам железнодорожной милиции НКВД СССР предписывалось повести решительную борьбу с разбоем, грабежами и хищением грузов, а также нарушителями общественного порядка на железных дорогах, предавая виновных суду военного трибунала.

   Численность железнодорожной милиции увеличивалась на 5000 человек за счет штатов органов железнодорожной милиции территории, временно занятой противником.

    Для выполнения данного постановления НКВД СССР и НКПС СССР 25 декабря 1941 года издали совместный приказ  № 0017/с-713/4 «О мерах по улучшению охраны железных дорог», который регламентировал порядок передачи войскам НКВД по охране железных дорог важнейших объектов, находившихся в ведение отделов военизированной стрелковой охраны НКПС.
    Разрабатывались и вводились в действие новые дислокации охраны железных дорог,  дополнительно под охрану брались ранее не охранявшиеся железно�дорожные мосты и водокачки.
   В соответствии с указанным постановлением войсками было принято под охрану 1 726 линейных и станционных объектов и 585 грузовых парков, организовано 312 пунктов смены нарядов по сопровождению грузов. 
     Основные задачи, которые решались войсками НКВД по охране железных дорог в военное время:
- противодействие диверсионным акциям противника, направленными на разрушение железнодорожных сооружений и подвижного состава;
- борьба с хищениями транспортируемых материальных ценностей, в том числе с деятельностью организованных преступных групп, действовавших на железнодорожных коммуникациях;
- обеспечение пропускного режима, осуществление проверок документов;
- сопровождение восстановительных поездов, ремонтных бригад.
    Приказом НКВД СССР № 00150 от 19 января 1942 г., в связи с возросшими задачами войск НКВД в условиях военного времени, Главное Управление внутренних войск НКВД СССР было расформировано и вместо него созданы:
 1) Управление войск НКВД по охране железных дорог.
 2) Управление войск НКВД СССР по охране особо важных предприятий промышленности.
 3) Управление конвойных войск НКВД СССР.
Начальники  Управления войск НКВД по охране железных дорог:
 1. КУРЛЫКИН Арсений Павлович (19.01.1942 – 19.07.1943), генерал-майор (24.01.42);
 2. ФИЛИППОВ Тарас Филиппович (19.07.1942 – 31.12.1946 г.), генерал-майор, генерал-лейтенант (08.04.44);
      Приказом НКВД СССР №  00292 от 11.02. 1942 года  утверждался «Перечень соединений и частей войск НКВД СССР по охране железных дорог».
    В соответствии с решением Ставки Верховного Главнокомандующего и на основании Приказа НКВД СССР № 00298 от 11.02.1942 г. соединения и части войск НКВД СССР по охране железных дорог были выведены из оперативного подчинения начальников охраны тыла фронтов  Красной Армии и обращены на исполнение своих прямых задач.
    Приказом НКВД  № 00445 от 03.03.1942 г. были объявлены типовые штаты войск НКВД по охране железных дорог. Гарнизон 1-го типа состоял из 16 человек, 2-го типа – 21 человека, 3-го типа – 28 человек, 4-го типа – 36 человек, 5-го типа – 50 человек, 6-го типа – 97 человек. Численность роты достигла 130 человек. Штат отдельного бронепоезда составлял 128 человек, бронепоезда полка – 120 человек.
    В результате проведенных мероприятий войска НКВД СССР по охране железных дорог к середине 1942 г. включали 13 дивизий, 2 бригады, 57 полков, 11 отдельных батальонов, 31 бронепоезд и 15 школ младшего начсостава. Их численность составляла 136 310 человек, которые обеспечивали охрану 4 304 объектов на 47 железных дорогах страны.
    Из состава полков выведены все бронепоезда и переформированы в отдельные БЕПО (отдельные части дивизионов бронепоездов), они стали напрямую подчиняться  командиру соединения.
      Для организации деятельности гарнизонов войск НКВД по охране железных дорог совместным приказом НКВД и НКПС 15 апреля 1942 г. была утверждена «Инструкция войскам НКВД по охране грузов на железных дорогах Союза ССР».
       В соответствии с ней охрана грузов войсками осуществлялась на крупных железнодорожных станциях в соответствии с перечнем грузов, подлежащих охране войсками НКВД, а также в пути следования. В перечне грузов значилось 32 наименования.
       Для охраны груза на железнодорожных станциях и в пути следования выделялись гарнизоны, численность которых определялась начальником войск НКВД по охране железных дорог.  Для непосредственной охраны груженых вагонов на железнодорожных станциях и в пути следования гарнизоны из своего состава выделяли диспетчеров охраны груза, приемщиков вагонов под охрану, караулы, посты, дозоры, секреты и засады.
      Железнодорожные станции, где были дислоцированы гарнизоны по охране грузов в пути следования, также являлись пунктами смены караулов (нарядов).
    Одним из важнейших вопросов являлась организация взаимодействия войск НКВД по охране железных дорог с сотрудниками транспортной милиции и транспортными органами НКВД СССР.
    В связи с возрастанием роли оперативной работы в штаты ряда частей войск НКВД по охране железных дорог была введена должность заместителя командира роты (начальника гарнизона) по оперативной работе, которая комплектовалась за счет кадров Транспортного управления НКВД СССР.
    Приказом от 17 июля 1942 года в штабах дивизий, полков были сформированы разведывательные отделения. Перед оперативными подразделениями ставилась задача развернуть на вверенных охраняемых объектах агентурно-разведывательную работу с целью совершенствовать формы борьбы с вражеской агентурой и преступностью, а также осуществлять общее руководство деятельностью бригад содействия.
    При этом важным направлением работы оперативных аппаратов являлась разведка прилегающей к объекту местности, подходов к периметру. Радиус активных действий создаваемой агентуры определялся в 15 и более километров вокруг объекта.
    Приказом НКВД / НКГБ СССР от 26 мая 1943 г. № 00893/0021 на важнейших железнодорожных объектах охраняемых войсками НКВД, вводилось агентурное обслуживание.
   К началу 1943 г. войска НКВД по охране железных дорог охраняли 37 железных дорог из 54 (17 железных дорог находились на оккупированной врагом территории). После освобождения от противника в первой половине 1943 г. Северо-Кавказской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой и Южной железных дорог для их охраны было использовано три полка, находившихся в резерве. Освобождение новых территорий потребовало выделения на службу охраны еще четырех железных дорог дополнительных контингентов войск.
    Распоряжением СНК СССР от 26 июля 1943 г. сторожевой охране НКПС
было передано от войск НКВД по охране железных дорог 310 объектов (приказ НКВД СССР  № 001332 от 03.08.1943).
    Совместным приказом НКВД и НКПС  № 001771/976 от 25.11.1943 г. передавался еще 141 объект.
    В связи с уменьшением объемов выполнения  боевых задач,  на основании приказа НКВД СССР №001711 от 05.11.1943 года «О переформировании частей войск НКВД по охране железных дорог» ряд соединений были передислоцированы в западные районы на освобожденные от оккупантов территории.
    В целях улучшения качества службы по охране грузов на железных дорогах на 30 железнодорожных узлах и станциях была введена должность «начальник охраны грузов узла» вместо должности «начальник гарнизона», с правовым и материальным положением – командир батальона.
   В 1943–1944 гг.  на ряде железных дорог, в особенности на Казанской, Томской, Омской, Свердловской, Московско-Рязанской, Московско-Курской, Западной, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Южно-Донецкой, Северо-Донецкой и некоторых других резко увеличилось число хищений грузов из подвижного состава.
    В распоряжении наркома внутренних дел от 15 января 1944 г. всем начальникам дорожных отделов милиции и командирам соединений войск НКВД по охране железных дорог приказывалось: « ... На станциях, неблагополучных по хищениям грузов, создать мощные оперативные группы (из работников милиции и войск НКВД) с задачей организовать и провести мероприятия для ликвидации хищений грузов в кратчайший срок».
      По состоянию на 1 января 1944 г. войска НКВД по охране железных дорог состояли из 12 дивизий, 5 бригад, 52 полков, 11 отдельных батальонов, 23 отдельных бронепоездов, 2 отдельных дивизионов бронепоездов, 18 школ сержантского состава и 18 узлов связи.
    Под охраной находилось 3809 объектов (в том числе 847 – на дорогах, освобожденных от противника), из них: 2399 железнодорожных мостов и тоннелей, 531 станционный объект, 710 грузовых парков, 153 шоссейных моста и 16 складов Управления военного снабжения.
      В 1944 г. объем службы войск НКВД по охране железных дорог вновь увеличился. По мере освобождения территории СССР были приняты под охрану объекты еще на 17 железных дорогах, что потребовало  увеличение численности личного состава для формирования новых соединений и частей.       По представлению НКВД и НКПС,  распоряжением СНК СССР № 16687  от 15.08.1944 г. была снята войсковая охрана с 453 объектов на тыловых железных дорогах, передав эти объекты стрелковой и сторожевой охране НКПС. С
    Служебно – боевая деятельность войск была связана обеспечением безопасности железнодорожных перевозок, как воинских, так и народно - хозяйственных грузов.
   В течение 1944 года было зафиксировано 134 факта диверсий или их попыток на железнодорожном транспорте, почти 100 фактов подрыва подвижного состава.
     В октябре - ноябре 1944 года на основании совместных приказов НКВД СССР/НКГБ СССР «Об усилении охраны железнодорожных коммуникаций и недопущений на них диверсий»,  «О мероприятиях по усилению борьбы с антисоветским подпольем и ликвидации вооруженных банд на территории Литовской ССР»,  «О мероприятиях по усилению борьбы с антисоветским подпольем и ликвидации вооруженных банд в западных областях Белорусской ССР» и других происходила передислокация частей и соединений  войск НКВД.
    К концу 1944 года на Львовской, Ковельской, Винницкой, Брест-Литовской, Латвийской и Литовской железных дорогах действовало 16 бронепоездов, на 15 из которых имелись десантно-маневренные группы по 134 человека каждая.
    На 1 января 1945 г. войска охраняли 3 925 объектов, службу нес 2 961 гарнизон. В состав войск входили: 13 дивизий, 4 бригады, 60 полков, 8 отдельных батальонов, 3 отдельные маневренные группы, 23 отдельных бронепоезда, 2 отдельных дивизиона бронепоездов, 18 узлов связи, 18 школ сержантского состава, 2 отдельные строительные роты. Общая численность войск по охране железных дорог составляла 119 204 человек по штату и 118 689 – по списку.
    Войска НКВД, в первую очередь, несли охрану крупных железнодорожных узлов, мостов, водокачек, путепроводов и других коммуникаций, оберегали наиболее важные народно-хозяйственные и военные грузы, включая продовольствие и промышленные товары первой необходимости, цветные металлы, мыло, спички и другие, боеприпасы и взрывчатые вещества, а также грузы наркомата химической промышленности.
    Действия советских войск перешли на зарубежные территории, где  имелась  вражеская агентура, действовали диверсионные банды противника, остатки разбитых вражеских войск, что поставило вопрос об охране транспортных коммуникаций.
    Для решения данной проблемы, было принято решение о создании частей и соединений внутренних войск  НКВД по охране тыла и коммуникаций действующей армии, выполнявшие одновременно задачи и по охране тыла советских войск,  обеспечению порядка на освобожденных территориях и охраны транспортных коммуникаций.
       В соответствии с постановлением ГКО  № 7163сс от 18.12.1944 г. «Об охране тыла и коммуникаций действующей Красной армии на территории Восточной Пруссии, Польши, Чехословакии, Венгрии и Румынии» на Народный комиссариат обороны возлагалось формирование 6 дивизий трехполкового состава по 5 000 человек с выделением для этого 3 000 офицеров, 15 000 обученного и рядового сержантского состава и лиц, годных к нестроевой службе, из состава запасных частей. 3 000 человек в эти дивизии выделялось из состава НКВД СССР.
     Эти соединения включались в состав внутренних войск НКВД и передавались в оперативное подчинение соответствующим начальникам войск НКВД СССР по охране тыла фронтов.
    В связи с формированием в составе внутренних войск соединений и воинских частей по охране тыла и коммуникаций действующей армии в декабре 1944 г. в структуре Главного управления  ВВ НКВД СССР был создан отдел, осуществлявший руководство этими воинскими частями в составе двух отделений: агентурно-оперативного и по охране фронтовых и железных дорог.
    Постановление ГКО от 8 апреля 1945 г. № 5584сс общую численность внутренних войск НКВД СССР, выполняющих задачи по охране тыла и коммуникаций действующей армии, устанавливало в 57 тыс. человек.
    Подразделения контрразведки «Смерш» НКВД СССР  совместно с командованием соединений и частей войск вели борьбу с расхитителями грузов на железных дорогах. Контрразведчиками жестко пресекались хищения, организованные или происходившие при участии самих военнослужащих войск.
      Органы контрразведки «Смерш» НКВД вели предупредительно-профилактическую работу, боролись с дезертирством и уголовными преступлениями в  войсках, пресекали различные негативные морально-бытовые явления.
   Соединения и части войск НКВД по охране железных дорог внесли свой определенный вклад в обеспечение безопасности железнодорожного транспорта.
   При этом осуществлялось тесное взаимодействие с оперативно - чекистскими подразделениями на транспорте в розыске и задержании диверсантов, шпионов, бандитов, дезертиров, нарушителей паспортного режима и других преступных элементов, что способствовало получению положительных результатов в служебно – боевой деятельности войск в годы Великой Отечественной войны.