Последние сообщения

#1

1941-1946 НКВД - НКГБ - СМЕРШ / От: Транспортные органы НКВД -...

Последний ответ от Забава Александр - Сегодня в 04:27:25

    Подавляющее большинство рабочих и служащих железнодорожного транспорта честно и добросовестно выполняли свой долг перед Родиной.
     Наряду с этим, некоторая часть рабочих и служащих железнодорожного транспорта, проявляла недисциплинированность, безответственное отношение к делу и вносила тем самым дезорганизацию в работу железнодорожного транспорта.
   В феврале месяце 1942 г.  было арестовано за хищением грузов 1 151 чел. железнодорожников, в марте – 1.047, а в апреле – 719, что составляет 36% к общему числу арестованных за хищения грузов на железнодорожном транспорте.
   Постановление ГКО № 1948сс от 03.07.1942 г. «Об ответственности железнодорожных служащих за сохранность перевозимых по железным дорогам народнохозяйственных грузов в военное время», объявляло виновных в хищении и разбазаривании народнохозяйственных грузов при перевозке их по железным дорогам врагами народа, и призывало карать виновных по всей строгости законов военного времени. В качестве наказания виновных предусматривался расстрел с конфискацией имущества.
     В январе 1943 г. ЦК ВКП (б) и CНK CССР принимают специальное постановление «Об улучшении работы дорог Урала и Сибири», а на железные дороги Урала и Сибири командируется секретарь ЦК ВКП (б) А.А. Андреев.

Партия и правительство обязали местные партийные и советские органы оказать действенную помощь железным дорогам в решении проблемы кадров, а первых секретарей партийных комитетов и председателей исполкомов Советов депутатов трудящихся лично проверить работу железных дорог, депо, узлов, станций и обеспечить четкое, безаварийное продвижение поездов.

НКПС СССР с февраля 1943 года вновь возглавляет Л.М. КАГАНОВИЧ (26.02.1943 – 20.12.1944).
     В целях наведения строгого порядка на железнодорожном транспорте и обуздания недисциплинированных Президиум Верховного Совета СССР Указом от 15.04.1943 г. «О введении военного положения на всех железных дорогах» ввел воинскую дисциплину на всех железных дорогах;
     Все рабочие и служащие железнодорожного транспорта объявлялись на период войны мобилизованными на железнодорожном транспорте.
    По ответственности за преступления по службе работники железнодорожного транспорта были приравнены к военнослужащим Красной армии.
    Дела обо всех преступлениях, совершенных на железнодорожном транспорте, рассматривались в Военных трибуналах железных дорог по законам военного времени.

Для поддержания порядка и организованности среди рабочих железнодорожного транспорта 25 апреля 1943 г. СНК СССР утвердил «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта», в котором были прописаны дисциплинарные взыскания за совершенные работниками железнодорожного транспорта проступки по службе и поощрения за добросовестный труд.

Политбюро ЦК ВКП (б) 31 мая 1943 г. приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте».

  В постановлении отмечалось, что «транспортные политотделы, сыгравшие в своё время положительную роль в деле улучшения работы транспорта, становятся тормозом в дальнейшем улучшении руководства транспортом. Так как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных руководителей и тем самым снижают их ответственность за работу транспорта».

    Вместе с тем перевозка войск, вооружения, боеприпасов и других воинских грузов на фронт наряде железных дорог срывалась по многим причинам: прежде всего из-за неза�вершенности их технической реконструкции, недостаточного технического оснащения, слабой пропускной способности.
   Перевозки осложнялись большими разрушениями на железнодорожных полотнах. Нередко они осуществлялись в условиях боевых действий, под огнем противни�ка. В результате наступления немецко-фашистских войск сеть железных дорог продолжала сокращаться.
   Железные дороги были перенасыщены подвижным составом, что вызываю перегрузку станций и узлов. Имели место случаи, когда эшелоны отправлялись не по назна�чению, отсутствовал надлежащий контроль за формированием эшелонов и их передвиже�нием, отрицательно сказывалось неквалифицированное руководство железнодорожными перевозками.
   Принимались жесткие меры к устранению недостатков, выявленных в работе железно�дорожного транспорта, призванного обеспечить нужды фронта и тыла.
    Накануне Великой Отечественной войны части железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны, а другая часть - 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным - Наркомату путей сообщения.
    До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков.
     С началом войны железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. 
      Каждый фронт имел 1–2 железнодорожные бригады, которые придавались армиям и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса находились в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились.
     Железные дороги на оккупированной территории объявлялись собствен�ностью германского государства (Reichsbahn).
    Административно-технический персонал же�лезных дорог, начальники и дежурные по станции состоял исключительно из немцев, прибывших из Германии.
    Технический осмотр состава и обеспечение его выхода производился только немецким персоналом. Бригады слесарей составлялись из рус�ских под руководством немцев. Парковые бригады состояли из русских и немцев по принципу: 3 человека на паровоз — 2 немца и 1 русский. По такому же принципу составляются кондукторские бригады, бригады смазчиков, сцепщиков, составителей поездов и т.д.
     За состоянием путевого хозяйства наблюдали  немецкие дорожные мастера со штатом русских рабочих.
    Немецко-оккупационным властям, чтобы обеспечить наиболее необходимые пе�ревозки, переброску сил и средств с одного участка на другой, исключить срывы в работе немецкого транспорта, приходилось принимать неотложные меры, связанные с усилением охраны железных дорог, строением вдоль них дотов и дзотов, созданием безлесных полос на 100 м по обе стороны от линии и прочими
      Охрану железных дорог несли в основном солдаты-ин�валиды германской армии. Посты расставлялись с промежутками в кило�метр. Нередко между постами через каждые 30—50 метров выставлялись посты гражданской охраны, набранной из местного населения, в том числе и женщин.
   Железнодорожные мосты охранялись часовыми, для которых были выст�роены специальные помещения, подходы к мостам обносились проволочным заграждением.
    Несмотря на принимаемые немецкими властями меры по охране, партизаны и подпольщики активно совершали диверсии по разрушению железных дорог на временно оккупированной противником территории.
    В приказе народного комиссара обороны № 00189 от 05.09.1942 г. «О задачах партизанского движения» борьба на вражеских коммуникациях была названа первоочередной задачей: «...в целях нарушения движения по железным дорогам и срыва регулярных перевозок в тылу врага, устраивать всеми способами железнодорожные катастрофы, подрывать железнодорожные мосты, взрывать или сжигать станционные сооружения... При железнодорожных крушениях уничтожать живую силу, технику, горючее, боеприпасы и прочие грузы, а также уцелевшие паровозы и вагоны».
    Центральный штаб партизанского движения принял в июне 1943 года постановление «О разрушении железнодорожных коммуникаций противника методом рельсовой войны».
     Крупными операциями по ликвидации железнодорожных путей были следующие:
- Операция «Рельсовая война» - август – сентябрь 1943 года;
- Операция «Концерт» - сентябрь – октябрь 1943 года;
- Операция «Багратион» - июнь – август 1944 года.
   Одновременно с подрывом рельсов партизаны пускали под откос эшелоны, разрушали мосты, железнодорожные станции, выводили из строя другие элементы путевого хозяйства. 
       За годы Великой Отечественной войны советские партизаны и подпольщики организовали 21 376 крушений поездов, подорвали 116 бронепоездов, вывели из строя 16 869 паровозов и 170 812 вагонов,  взорвали 1978 железнодорожных мостов, подорвали, вывели из строя другими способами и растащили 600 тысяч железнодорожных рельсов, разгромили 253 железнодорожных узла и станции.

[Социально – политическая обстановка на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны.]

#2

1941-1946 НКВД - НКГБ - СМЕРШ / Транспортные органы НКВД - НКГ...

Последний ответ от Забава Александр - Вчера в 05:06:57

Социально – политическая обстановка на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны.

       Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны выполнял важнейшие военно-стратегические функции. За годы войны на стальные магистрали пришлось более 80% всего грузооборота страны, в том числе до 70% всех выполненных воинских перевозок.
     Железнодорожники выполнили большую работу по обеспечению мобилизации и сосредоточению Красной Армии, непрерывного снабжения ее всем необходимым, переброску воинских частей, осуществили перевозки по эвакуации предприятий, складов, учреждений и миллионов граждан в тыловые районы.
     На фронт было доставлено более 19 млн. вагонов с людьми, вооружением и снаряжением. Почти 67 млн. вагонов с необходимыми грузами получило народное хозяйство.   
      23 июня 1941 г. в Наркомате путей сообщения был введен график военного времени по обеспечению воинских перевозок, который начал действовать с 18 часов 24 июня на 44 железных дорогах.
    Вследствие того, что подвижной состав железнодорожного транспорта не в состоянии был обеспечить своевременную перевозку эвакуированного населения, в первые месяцы войны на многих станциях образовалось большое скопление эвакуированных, а отдельные железнодорожные узлы были настолько забиты ими, что создалась угроза срыва своевременного передвижения воинских эшелонов.
    Вызванная военными действиями миграция огромных масс людей вглубь страны создала благоприятные условия для перемещения агентов немецкой разведки и преступных элементов.
       В условиях вынужденного отступления Красной армии необходимо было решить одну из важнейших стратегических и военно - хозяйственных задач – перебазировать крупные людские и материальные ресурсы из угрожаемых районов на восток, в тыл страны.
    24 июня 1941 г. постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР «для руководства эвакуацией населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей» при СНК СССР был создан Совет по эвакуации во главе с Л. М. Кагановичем, наркомом путей сообщений.
    В течение второй половины 1941 г. в восточные районы страны было эвакуировано 2 593 промышленных предприятия (в том числе 1 523 крупных), из которых 226 разместились в Поволжье, 667 – на Урале, 244 – в Западной Сибири, 78 – в Восточной Сибири, 308 – в Казахстане и Средней Азии.
     По решению По�литбюро ЦК ВКП (б) 30 июня 1941 года при фронтах были введены должности уполномо�ченных НКПС. Они наделялись большими правами, координиро�вали действия всех служб и звеньев в части обеспечения нужд фронта в перевозках.
      Фашистское руководство с первых дней войны стремилось парализовать деятельность транспортных артерий, и особенно железнодорожных магистралей страны, и тем самым поставить СССР перед неизбежностью военно-экономического краха.
    В специальной директиве Гитлера от 8 декабря 1941 г. говорилось: «Особенно большое значение приобретает постоянное разрушение вражеских коммуникаций, которые для противника являются жизненно важными и благодаря использованию которых противник ставит под угрозу ряд наших участков фронта». 
    Поэтому первый удар вторгшегося на территорию СССР агрессора пришелся по крупным железнодорожным узлам, станциям, морским и речным портам приграничных районов.
    Части войск НКВД по охране железнодорожных сооружений одними из первых вступили в схватку с врагом.
    Значительную дезорганизацию в работу железнодорожного транспорта с первых дней войны вносили и массированные налеты немецко-фашистской авиации. Авиация против�ника непрерывно бомбила наши железные дороги.
   Станции, депо, мосты, водокачки, железнодорожные составы являлись одними из приоритетных целей для немецких летчиков.
    В первые часы войны нападению с воздуха и интенсивному обстрелу подверг�лись Белостоцкая, Брест-Литовская, Ковельская, Кишиневская, Юго-Западная, Львов�ская, Винницкая, Западная, Белорусская, Литовская, Латвийская, Эстонская и Кировская железные дороги.   
   Особенно интенсивной бомбардировки были в октябре-декабре 1941 г., когда совершались налеты более чем на 25 железных дорог одновременно.
   Противник подвергал массированным налетам крупные станции и узлы, расположенные на удалении до 250 км. от линии фронта. Нередко вражеские самолеты проникали и за фронтовые участки дорог, на глубину до 350 км., если там находились важные транспортные объекты. Налеты совершали в основном ночью. Днем авиация противника бомбила и расстреливала из пушек и пулеметов следующие по перегонам эшелоны. 
    За годы войны фашистская авиация произвела на советские железнодорожные объекты 19 863 налёта, сбросила на них свыше 243 тысяч фугасных, осколочных и 120 тысяч зажигательных бомб.
    Диверсанты закладывали мины и управляемые взрывные устройства под рельсы или рядом с ними, поджигали станционные постройки.
   В результате взрывов разрушалось железнодорожное полотно, нарушалась работа станций, порой останавливалось движение поездов.
     Налеты авиации и деятельность диверсионных групп противника наносили ущерб железнодорожному хозяйству, что приводило к сокращению пропускной способности железнодорожных составов.  
    За годы войны силами и средствами ПВО на железных дорогах было отражено свыше 6 тыс. налетов вражеской авиации, при этом сбито 132 самолета противника.
       Начало Великой Отечественной войны самым непосредственным образом повлияло на всю систему органов управления страной.
   Выступая 3 июля 1941 года по общесоюзному радио, с обращением к народу, И.В. Сталин заявлял: «Мы должны немедленно перестроить всю нашу работу на военный лад, все подчинив интересам фронта и задачам организации разгрома врага.
 ... организовать беспощадную борьбу со всякими дезорганизаторами тыла, дезертирами, паникерами, распространителями слухов, уничтожать шпионов, диверсантов, вражеских парашютистов...».
     30 июня 1941 г. решением Президиума Верховного Совета СССР, ЦК ВКП (б) и СНК СССР был создан Государственный комитет обороны (ГКО) с наделением его всей полнотой власти в стране с целью объединения усилий фронта и тыла для победы над агрессором. 
   Возглавлял ГКО СССР секретарь ЦК ВКП (б), председатель правительства СССР, нарком обороны и Вер�ховный главнокомандующий И.В. СТАЛИН. 
    28 августа 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ № 21-60 «О переселении немцев, проживающих в районах Поволжья».
    В сентябре-декабре 1941 г. из Поволжья, Крыма, Саратовский, Сталинградской и ряда других областей в Казахстан и Сибирь было выселено 799 459 немцев, для чего понадобилось 344 эшелона.
   Железнодорожный транспорт СССР с июня 1941 по январь 1942 г. выполнил громадный объем задач по осуществлению первой волны эвакуационных перевозок.
    На Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941 г. были эвакуированы свыше 18 млн. человек, более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн. вагонов.
    Вместе с населением, промышленным и сельскохозяйственным оборудованием, продовольствием и культурными ценностями из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС.
     В тоже время, же�лезнодорожный транспорт не всегда справлялся с воинскими перевозками, не удовлетворял потребности промышленности в сырье. 
      4 октября 1941 г. Транспортное управление НКВД сообщало в Совет по эвакуации о неполадках при вывозе в тыловые районы харьковских предприятий. Так, согласно разработанному эвакоплану, подлежали перемещению в тыл их Харькова 35 важнейших предприятий, для чего требовалось получить более 13 тыс. вагонов. Транспортное управление отмечало, что руководство Южной железной дороги «систематически не выполняет план подачи порожних вагонов для эвакуации харьковских предприятий».
     За срыв отгрузки эвакооборудования на харьковских предприятиях виновные были привлечены по законам военного времени к уголовной ответственности.
    В условиях военного времени, точное и своевременное выполнение железнодорожным транспортом заданий Правительства по перевозкам имело особо важное военное и народнохозяйственное значение, любое нарушение транспортного сообщения приводило к большим материальным потерям.
     Осенью 1941 года Государственный Комитет Обороны направил руководителям железнодорожных дорог следующую телеграмму:
   «Государственный Комитет Обороны устанавливает, что многие агенты железных дорог, начиная с дежурного по станции и кончая начальником дороги, прикрываясь техническими причинами, нарушают установленные нормы приема поездов, незаконно задерживают прием поездов с соседних станций, отделений и дорог, закрывают входные семафоры и светофоры и не дают разрешения на отправление поездов с соседней станции, для того, чтобы облегчить себе работы и не принимать большой вагонный парк.
    Вместо того чтобы быстрее переработать вагоны, сформировать и отправить поезда в соответствии с установленными нормами, эти работники ограничивают прием поездов, что является тягчайшим преступлением перед государством». 
     В процессе развертывания и сосредоточения вооруженных сил главным образом железнодорожным транспортом были доставлены на театр военных действий свыше 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений.
    В декабре 1941 г. постановлением Государственного комитета обороны для организации ночлега и санитарно-медицинского обслуживания нештатных команд и отдельных военнослужащих на железных дорогах была создана этапная служба, для чего на сети железных дорог были развернуты этапные комендатуры.
   В дальнейшем, в октябре 1942 г. в целях более успешного наведения порядка среди военнослужащих, следующих по железным дорогам, была создана этапно-заградительная служба.
   Организация этапно-заградительной службы в значительной мере способствовала наведению порядка среди военнослужащих, следующих по железным дорогам, поднятию дисциплины и ликвидации скопления военнослужащих на станциях железных дорог в ожидании отправления.

    Правительство принимало экстренные меры для развития военной экономики и увели�чения производства продовольствия, особое внимание уделяло транс�порту и оборонной промышленности.

    Отсюда вытекали чрезвычайные меры, которые нередко с позиции сегодняшнего дня выглядят жестоко и трактуются как нарушения социалистической законности.
   Плохая организация работ нередко расценивалась как умышленные действия с целью вредительства, и обвиненные в этом должностные лица привлекались к уголовной ответственности.
     Аварии на железной дороге, выход из строя паровозов и другой техники квалифицировались как диверсионные акты.

    Затягивание по срокам или срыв перевозок, разложение трудовой дисциплины считались результатом саботажа и вредительства.

     При вынужденном отходе советских войск железнодорожные пути и станции приводились в негодность. Особенно широко уничтожение железнодорожных объектов применялось на подступах к Москве, где было разрушено 1 249 км., эвакуировано 1 085 км., разобрано и закопано 566 км. верхнего строения пути, уничтожено 3 743 стрелочных перевода.
       В условиях военного времени важнейшее значение приобретали бдительность, охрана объектов железных дорог.
    «Враг интересуется в особенности транспортом, — было написано в передовой статье газеты «Правда» от 1 июля 1941 года. — Охраняйте советский транспорт, берегите его! Организуйте самый образцовый революционный порядок на вокзалах, на путях, вблизи железнодорожных и речных вокзалов. Необходимо, чтобы там не было лишних людей, чтобы там был чёткий порядок, всё под контролем верных, проверенных, преданных людей. Нужна обострённая настороженность, чтобы не прошёл диверсант, разведчик. Всякая расхлябанность, нечёткость в работе транспорта на руку врагу. Берегите все средства связи, зорко охраняйте мосты, переправы, телеграф, телефон. Берегитесь неосторожных, откровенных разговоров по телефону».

   Трагические события на фронте и соответствующая общая атмосфера не могли не отразиться на психологии и настроениях определенной части населения.

   Стали отмечаться факты, когда среди населения имели место пораженческие настроения, паникерство, неверие в силу и мощь Советского Союза и Красной Армии.

    Распространение провокационных слухов и паникерство в самом начале

войны были не единичны, и органы НКВД жестко и сурово пресекали их в соответствии с указом ПВС СССР от 06.07.1941 г. «Об ответственности за распространение в военное время ложных слухов, возбуждающих тревогу среди населения».
    Органы военной юстиции приняли основной объем уголовных дел, так
совместным Приказом Народного комиссара юстиции Союза ССР и Прокурора Союза ССР № 102/58 «О порядке направления в военные трибуналы дел о преступлениях, предусмотренных ст. 7 Указа Президиума Верховного Совета СССР от 22 июня 1941 г. «О военном положении», было установлено, что на рассмотрение военных трибуналов Красной армии и Военно-Морского Флота передаются все дела о преступлениях, совершенных военнослужащими Красной армии и Военно-Морского Флота, а также все дела об измене Родине, шпионаже, террористических актах и диверсиях, остальные дела о преступлениях передаются на рассмотрение военных трибуналов войск НКВД.
      Линейные суды железных дорог СССР преобразовывались в соответствующие военные трибуналы.
     Главная прокуратура железнодорожного транспорта была преобразована в Главную военную прокуратуру железнодорожного транспорта, возглавляемую И. Т. НИКИТЧЕНКО, затем А. П. АФАНАСЬЕВ.
     Рассмотрение дел в военных трибуналах железных дорог производилось в порядке, установленном "Положением о военных трибуналах в местностях, объявленных на военном положении и в районах военных действий".
    Приказом НКВД СССР № 001613 от 21 ноября 1941 г. было объявлено постановление ГКО, в соответствии с которым Особому совещанию при НКВД СССР предоставлялось право с участием Прокурора Союза ССР по возбужденным в органах НКВД делам о контрреволюционных преступлениях и особо опасных преступлениях против порядка управления СССР выносить соответствующие меры наказания вплоть до расстрела.
       Наркомам внутренних дел союзных и автономных республик, начальникам краевых и областных управлений НКВД, начальникам транспортных отделов НКВД и начальникам особых отделов округов предписывалось законченные следствием дела по преступлениям, предусмотренным по всем пунктам ст. 58 и части ст. 59 УК РСФСР и соответствующими им статьями уголовных кодексов союзных республик, направлять на рассмотрение Особого совещания при НКВД СССР, для рассмотрения во внесудебном порядке.
     Учитывая важность бесперебойной работы коммуникаций по осуществлению воинских и важных народнохозяйственных перевозок, работу транспорта в годы войны возглавил непосредственно ГКО.
    В ГКО 13 февраля 1942 года был образован Транспортный комитет во главе с И. Сталиным.
    В его задачу входило координирование работы всех видов транспорта по обеспечению воинских и важнейших народнохозяйственных перевозок.
     Жесткая централизация в использовании железных дорог была вызвана потребностью обеспечения действующей армии всем необходимым.
      Для укрепления руководства НКПС, 25 марта 1942 г. ГКО принял постановление «Об НКПС». Наркомом путей сообщения вместо Л. М. Кагановича, который, как указывалось в постановлении, «не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки», был назначен заместитель наркома обороны - начальник Тыла Красной Армии генерал – полковник интендантской службы ХРУЛЕВ Андрей Васильевич (25.03.1942 – 26.02.1943).
    С целью сохранения кадров железнодорожного транспорта в мае 1942 г. ГКО решил прекратить призыв железнодорожников в армию и вернуть с фронта на транспорт наиболее квалифицированных специалистов.

#3

1934-1941 НКВД / От: Транспортные органы безопа...

Последний ответ от Забава Александр - 24 ноября 2023, 03:21:26

      1 сентября 1939 года после нападения Германии на Польшу началась Вторая мировая война, что привело к изменению ситуации на северо - западной границе СССР, где начались боевые действия с Финляндией, которые продолжались с 30.11.1939 по 12.03.1940 г.
       Войска НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений сыграли важную роль в обеспечении безопасности объектов на коммуникациях, по которым осуществлялась перевозка сил и средств, принимавших участие в боевых действиях в ходе советско-финляндской войны.
    В соответствии с приказом НКВД СССР № 0022 от 05.01.1940 г. «Об усилении охраны Кировской и Октябрьской железной дороги» принимались дополнительные меры по усилению войск НКВД, обеспечивающих безопасность данных дорог.
    23 дивизия войск НКВД по охране железнодорожных сооружений на Кировской ж.- д. дополнительно взяла под охрану 103 объекта, всего под охраной находилось 154 объекта.
     Части дивизии во время осуществления охраны ж. - д. объектов в прифронтовой полосе задержали 17 уголовных преступников, 51 нарушителей режима охраны, 1 шпиона, предотвратили 1 диверсию и 57 крушений поездов от неисправности путей.
     Благодаря усилению охраны объектов на железных дорогах только в период с 1 ноября по 1 декабря 1939 г. личным составом 2-й дивизии было предотвращено 40 случаев крушения поездов, обнаружено 1 449 неисправностей пути, задержано 103 нарушителя запретных зон.
    Строительство транспортных магистралей и сопутствующей им инфраструктуры было одним из направлений экономической деятельности НКВД СССР.
     4 января 1940 года приказом НКВД № 0014 «О реорганизации руководства железнодорожным строительством НКВД СССР» на базе Управления железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке и Отдела железнодорожного строительства ГУЛАГа было организовано Главное управление железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЖДС). 
    В его состав вошли 10 лагерных управлений. В довоенный период 1940 – 1941 гг. ГУДЖС осуществляло строительство и достройку железнодорожных линий протяженностью более 9 тысяч километров.
    Оперативно-чекистское обслуживание ГУЖДС и подчиненных ему лагерей и колоний возлагалось на Главное транспортное управление НКВД СССР.
    На местах руководство оперативно-чекистской работой лагерей и колоний, обслуживающих транспортное строительство, переходило к Дорожно-транспортным отделам НКВД по территориальности.
   Органы госбезопасности принимали непосредственное участие в обеспечении нормальной работы железнодорожного транспорта, решали задачи, связанные с укреплением обороноспособности страны.
     18 декабря 1940 г. А. Гитлер утвердил окончательный вариант плана «Барбаросса», и Германия начала непосредственную подготовку к нападению на СССР.
     Нарастающая угроза военного столкновения с гитлеровской Германией потребовала проведения ряда организационных мероприятий, направленных на ускорение работ по подготовке предполагаемых театров военных действий, в том числе в транспортном отношении.
    По указанию ЦК ВКП (б) народные комиссариаты начали переработку имеющихся мобилизационных планов на военное время.
   В мобилизационном плане НКВД СССР были отражены задачи транспортных подразделений органов госбезопасности по формированию так называемых головных транспортных аппаратов на приграничных участках железнодорожного транспорта, по организации специальных оперативных групп на важнейших оборонно – стратегических объектах железнодорожного транспорта, по обслуживанию воинских перевозок.
   Еще в 1935 году в транспортные подразделения поступил циркуляр ГУГБ НКВД «О мобилизационной подготовке железных дорог СССР», который требовал проводить систематический анализ мобилизационных документов для выявления недостатков и последующего их устранения через правительственные центральные органы.
   В январе 1941 года НКВД СССР направил И.В. СТАЛИНУ, В.М. МОЛОТОВУ и Л.М, КАГАНОВИЧУ информацию о мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта. 
    НКВД СССР докладывал, что НКПС не имеет мобилизационного плана перевозок. Действующие на железных дорогах воинские графики, разработанные в 1938 г., значительно устарели, имеющийся временный план воинских перевозок является нереальным.
    Не составлен централизованный план народнохозяйственных перевозок на первый месяц войны. 
   Существующая пропускная способность ряда железных дорог, особенно дорог Запада, не обеспечивала требований Военного ведомства.
    Для устранения выявленных недостатков требовалось время, которого уже не было.  
      Собираемые спецслужбой сведения, преимущественно о негативных явлениях, предназначенные для узкого круга партийных и советских руководителей, отражали реальное положение дел в условиях нарастающей угрозы войны, что исключало возможность самообмана и успокоенности со стороны высшего руководства СССР.
    Постановлением Политбюро ЦК ВКП (б) от 03.02.1941 г., в связи с необходимостью максимального улучшения агентурно - оперативной работы органов государственной безопасности, Народный комиссариат внутренних дел СССР разделен на два наркомата:
а) Народный комиссариат внутренних дел СССР.
б) Народный комиссариат государственной безопасности СССР.
    Главное транспортное управление было упразднено, его функции в области борьбы со шпионажем, диверсией и вредительством на железнодорожном и водном транспорте, в учреждениях связи возлагались на Контрразведывательное и Секретно – политическое управления НКГБ СССР.
    Вместо существовавших дорожно-транспортных отделов, ранее подчиненных ГТУ НКВД СССР, должны быть созданы на крупных железнодорожных станциях оперативные отделения и пункты Наркомата государственной безопасности, подчиненные наркоматам союзных и автономных республик, краевым и областным управлениям НКГБ по территориальности (по линии контрразведывательных отделов).
    Водные отделы речных магистралей должны быть ликвидированы, а оперативные отделения, пункты НКГБ — созданы только в морских портах СССР.
    В соответствии с указанием НКГБ СССР от 03.03.1941 г. организация агентурно – оперативной работы на объектах железнодорожного транспорта сосредотачивалась в отделении «О» (начальник – В.В. САВЕЛЬЕВ), а обслуживание поездов дальнего следования - в отделении «С» (начальник – Д.В. КАСИМОВ) 6 отдела Контрразведывательного управления НКГБ (начальник – С.А. КЛЕПОВ).
     Главное управление железнодорожного строительства НКВД СССР стало Главным управлением лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР.
     Реорганизация органов государственной безопасности, перед нарастающей военной угрозой, отрицательно сказывалась на результатах их оперативной деятельности.
    Ликвидация самостоятельного транспортного органа государственной безопасности было с практической точки зрения неоправданным шагом, ведь основные разведывательные устремления фашистской Германии накануне и в годы войны направлялись против Вооруженных Сил СССР, оборонных объектов и железнодорожного транспорта.
    Наряду с организацией оперативно – чекистского обслуживания объектов железнодорожного транспорта, руководством Народного комиссариата внутренних дел СССР большое внимание уделялось войсковой охране объектов.
     По состоянию на март 1939 г. в составе войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений насчитывалось 7 дивизий и 6 бригад общей численностью 62 157 человек. Под охраной 1 486 гарнизонов находилось 1697 объектов.
      В соответствии с постановлением СНК СССР от 13 ноября 1939 г. № 1866-493 для охраны железнодорожных сооружений на Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской железных дорогах были сформированы 9-я и 10-я дивизии войск НКВД по охране железнодорожных сооружений в составе 58, 60, 64, 66, 75 и 77-го полков, 9-го и 10-го учебных бронедивизионов.
     Каждое соединение войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений являлось территориальной единицей – в зоне ее ответственности находилось несколько железных дорог, на которых осуществлялась охрана объектов.
      В состав дивизии (бригады) входили полки и отдельные батальоны. Каждый полк делился на батальоны, последние – на роты. Низшей самостоятельной единицей в войсках НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений являлся гарнизон, осуществлявший охрану отдельного объекта. Гарнизоны были пяти типов, их численность зависела от величины охраняемого объекта.
     В предвоенные годы служебно-боевая деятельность войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений осуществлялась в соответствии с Уставом службы войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений, утвержденным приказом НКВД СССР № 340 от 10.06.1939 г.
     Уставом было определено, что основной задачей войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений «является обеспечение полной сохранности и целости охраняемых сооружений».
    Так, в течение 1939 г. у охраняемых объектов было задержано 259 преступников и 4221 нарушитель режима запретных зон, предотвращено 268 случаев крушений поездов (в том числе 2 – от диверсионных действий, 216 – из - за неисправностей пути, 50 – из-за неисправностей подвижного состава), обнаружено 41 365 случаев неисправности железнодорожного пути (324 – от лопнувших рельсов, 21 918 – от лопнувших накладок, 19 123 – от прочих неисправностей), предотвращено и ликвидировано 182 пожара.
      В 1940 г. личным составом войск было задержано 8 950 человек, предупреждено 454 крушения поездов. При выполнении задач было обнаружено 53 494 случая неисправностей пути (482 лопнувших рельса, 52 922 лопнувших накладки, 90 других неисправностей). Частями войск ликвидировано 324 пожара.
     В соответствии с приказом НКВД СССР от 26 февраля 1941 г. № 00212 вновь сформированное Главное управление войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности стало осуществлять руководство как войсками по охране железнодорожных сооружений, так и войсками по охране особо важных предприятий промышленности.  
       В 1930-х — начале 1940-х годов при поездках охраняемых лиц на значительные расстояния (в том числе и за границу) использовался только железнодорожный транспорт.
    За это направление отвечали соответствующее подразделение 1- го отдела НКВД — НКГБ СССР (железнодорожная группа «вагон-база»), а также транспортные органы центрального аппарата госбезопасности и территориальные (местные) подразделения НКВД — НКГБ СССР и НКПС.
     При поездках руководителей Советского государства к пассажирскому поезду, следующему по расписанию, прицеплялся специальный вагон (особой нормы), в котором находились охраняемое лицо и сотрудники безопасности.
   Контроль передвижения такого железнодорожного состава осуществлялся в пути, местах остановок и конечном пункте следования местными подразделениями госбезопасности совместно с 1-м отделом НКВД — НКГБ СССР.
        Предвоенное время требовало от чекистов усиления работы по противодействию подрывной деятельности иностранных разведок.
    Так, в отчетном докладе УНКВД по Новосибирской области в НКВД СССР «Об агентурно – оперативной работе Управления за 1940 год» отмечалось:
   На основании анализа агентурных дел, как находящихся в производстве, так и оперативно ликвидированных в 1940 г., мы имеем возможность сделать следующие основные выводы:
1. По японскому шпионажу
  Японская разведка проявляет большую активность по насаждению своих кадров диверсантов в промышленности и на Транссибирской железнодо- рожной магистрали, являющейся единственным связывающим звеном центра СССР с Дальним Востоком.
    По некоторой части дел фигуранты намечают активное проведение
диверсий летом 1942 г или приурочивают их к моменту проявления военной активности со стороны Японии на наших дальневосточных границах.
   В отдельных местах японские разведчики проводят активную диверсию в настоящее время. Так, например, контрразведчик японского агента атамана Семенова Паршин, организовал 30 мая 1940 г. поджог строящейся бумагопрядильной фабрики Трикотажстроя в г Новосибирске, чем был нанесен государству ущерб в 700 тысяч рублей...
     Японская разведка развивает большую активность по созданию разветвленных повстанческо-диверсионных формирований из кулацкого, белогвардейского и прочего антисоветского элемента для активной вооруженной борьбы с Советской властью в момент военной интервенции.
  В своей подрывной работе японская разведка использует антисоветский элемент всех мастей и оттенков...».
      В 1940 г. и в первом квартале 1941 г. советские органы ликвидировали 66 резидентур германской разведки, разоблачили 1596 немецких лазутчиков.
     У противника действовали специально подготовленные диверсионно-разведывательного части, в которых служили лица, владеющие русским языком. В форме военнослужащих Красной Армии их подразделения и группы должны были захватывать мосты, переправы, вокзалы и другие объекты и удерживать их до подхода немецких войск.
     1 февраля 1941 года на основании совместного приказа НКО СССР/НКВД СССР №003/0086  от 28.01. 1941 года «О передаче зенитных частей и подразделений войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений в ведение НКО СССР»  в состав ПВО Красной Армии переданы тринадцать дивизионов ПВО и сорок две зенитные пулеметные роты ПВО полков.
      Обстановка на железных дорогах СССР в предвоенное время была в напряженном состоянии.
    Состоявшаяся в феврале 1941 XVIII Всесоюзная партийная конференция ВКП (б) в своей резолюции «О задачах партийных организаций в области промышленности и транспорта» признавала: «В работе транспорта также имеются серьёзные недостатки. На железнодорожном транспорте не выполняются установленные нормы оборота вагонов и всё ещё велико количество аварий.
   Ряд железных дорог плохо справляются с перевозками важнейших грузов, не организовали как следует пассажирское движение и не ликвидировали опозданий поездов».
    Накануне Великой Отечественной войны в СССР существовала разветвленная система транспортных судов и прокуратур. В 1939 г. действовало 34 линейных железнодорожных суда, которые подчинялись Железнодорожной коллегии Верховного Суда СССР.
   Также существовала Главная прокуратура железнодорожного транспорта, которая входила в состав Прокуратуры СССР.
   Деятельность органов НКВД СССР в предвоенный период отличалась разнообразием выполняемых оперативно - служебных задач. Угроза войны требовало проведения мероприятий по обеспечению внутренней безопасности государства.
       Фашистская Германия для вероломного удара сосредоточила не�посредственно у западных границ Советского Союза четыре армейские группировки — «Норд» («Север»), «Митте» («Центр»), «Зюд» («Юг») и немецко – финскую, в составе 157 дивизий и 12 бригад.
     Войска Красной Армии к моменту нападения в приграничных округах и флотах СССР насчитывали 15 армий из 172 дивизий и не были развернуты в боевые поряд�ки.
    Ос�новные задачи, которые были поставлены перед органом военной разведки и контрразведки Абвером, заключа�лись в сборе разведывательной информации о советских войсках, совершении диверсий на прифронтовых и тыловых коммуникациях.
    На советско-германском фронте были сосредоточены основные силы и средства аппарата разведки, контрразведки и ди�версионные подразделения фашистской Германии.
    Каждой армейской группировке, действовавшей на советско-гер�манском фронте, были приданы соответствующие абверкоманды.
     В 1941 году насчитывалось 10 абверкоманд и 45 подчиненных им абвергрупп.
         Военно-политическая обстановка накануне Великой Отечественной войны сложилась крайне неблагоприятно для Советского Союза. Вторая мировая война вплотную приблизилась к границам СССР.
    Нацистская Германия и ее союзники (Финляндия, Румыния и Венгрия) рано утром 22 июня 1941 года без объявления войны напала на Советский Союз, началась Великая Отечественная война нашего народа против немецко-фашистских захватчиков за свою землю, свободу, жизнь и независимость.
     Германская армия была отмобилизована и заблаговременно сосредоточена у западных границ СССР. Она имела превосходство в вооружении и численности личного состава, накопила опыт ведения военных действий, обладала огромным экономическим и военным потенциалом.
     Война потребовала перестройки экономики страны на нужды обороны, перевода промышленности и транспорта на военный лад, мобилизации ресурсов страны для отпора врагу.
 
 
 
 
 
 
 

[)]

#4

1934-1941 НКВД / От: Транспортные органы безопа...

Последний ответ от Забава Александр - 22 ноября 2023, 14:57:52

         Сразу после своего вступления в должность Наркома внутренних дел СССР, Л.П. Берия подписал приказ № 00762 от 25.11.38 г.  «О порядке осуществления Постановления СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 17 ноября 1938 года», которое  «вскрывает серьезные недостатки и извращения в работе органов НКВД и прокуратуры и указывает пути подъема работы нашей советской разведки в деле окончательного разгрома врагов народа и очистки нашей страны от шпионско-диверсионной агентуры иностранных разведок, от всех предателей и изменников Родины».
   Начались массовые  чистки среди сотрудников органов госбезопасности.
      Им предъявлялись обвинения в участии в заговоре в НКВД, фальсификации следственных дел о «повстанческих, диверсионно-шпионских и вредительских организациях», необоснованных арестах граждан и применении к арестованным мер физического воздействия с целью получения ложных показаний,  в превышении своих полномочий и нарушении социалистической законности в ходе оперативных и следственных мероприятий в период массовых политических репрессий.
     Компания по восстановлению социалистической законности в органах НКВД СССР затронула часть сотрудников транспортных органов безопасности.
    В основном к уголовной ответственности были привлечены инициаторы преступной практики в НКВД СССР или же особо проявившие себя в фабрикации провокационных дел, подлогах, вымогательстве заведомо ложных показаний и т.п.
   Приказ НКВД СССР № 00102 от 31.12.1939 г. «О незаконных методах следствия в ДТО НКВД Московско – Киевской железной дороге», подписанный Л. Берия сообщал:
    «Произведенным НКВД расследованием по письму секретаря Орловского обкома ВКП (б) о незаконных методах следствия в ДТО НКВД Московско – Киевской жел. дороге установлено:
  В течении 1938 года в ДТО НКВД под видом борьбы с контрреволюцией и очистки жел. – дорожного транспорта от антисоветского элемента практиковались аресты железнодорожных рабочих и служащих без достаточных к этому оснований, а иногда и при отсутствии каких – либо компрометирующих данных, по фальсифицированным справкам.
   В процессе следствия умышленно искажалась национальная принадлежность обвиняемых в целях подведения их под действие соответствующих оперативных приказов, допускались незаконные методы допросов арестованных, вымогались ложные и составлялись подложные показания, как обвиняемых, так и свидетелей, преступно нарушались уголовно – процессуальные нормы.
  Некоторые арестованные находились под стражей и следствием до 1.1/2 лет без возбуждения ходатайства о продлении срока; арестованные на допросы не вызывались по 4 – 5 месяцев, за подачу заявлений на неправильные действия следователей арестованные заключались в карцер...».
   За преступные действия суду предавались 13 сотрудников ДТО, во главе их начальником капитаном ГБ Горюновым Ф.М.
  Подобные приказы, в течении 1939 г., были изданы по ДТО Белорусской, Октябрьской, Юго – Западной, Северо – Донецкой, Красноярской, Ташкентской ж. – д.
     Постановлением Политбюро ЦК ВКП (б) от 28 марта 1938 года   ГУГБ НКВД СССР упразднялось.
   На базе отделов, обслуживающих железнодорожный, водный, авиационный транспорт, шоссейно - дорожные организации и связь (6 и 11 отделы), организовано самостоятельное 3 – е Управление: Управление транспорта и связи НКВД СССР.
Начальники:
·          БЕЛЬСКИЙ Лев Николаевич (28.03 – 08.04.1938), комиссар ГБ 2 ранга (26.11.35);
·         ЛЕПЛЕВСКИЙ Израиль Моисеевич (08.04 – 26.04.1938), комиссар ГБ 2 ранга (26.11.35);
·         БЕРМАН Борис Давыдович (22.05 – 24.09.1938), комиссар ГБ 3 ранга (14.03.37);
Заместитель начальника:
·         ЛЕПЛЕВСКИЙ Израиль Моисеевич (28.03 – 08.04.1938), комиссар ГБ 2 ранга (26.11.35);
ü  1 -й отдел — железнодорожный транспорт.
·         ЛЕПЛЕВСКИЙ Израиль Моисеевич (28.03 – 26.04.1938), комиссар ГБ 2 ранга (26.11.35);
·         БЕРМАН Борис Давыдович (22.05 – 24.09.1938), комиссар ГБ 3 ранга (14.03.37);
ü  2 - й отдел — водный транспорт (в том числе Главсевморпуть).
·         АНДРЕЕВ Михаил Львович (28.03 – 29.09.1938), ст. майор ГБ (29.11.35);
ü  3 - й отдел — гражданский воздушный флот, связь и шоссейно - дорожное строительство.
·         РАДЗИВИЛОВСКИЙ Александр Павлович (28.03 – 13.09.1938), ст. майор ГБ (29.11.35);
ü  4 - й отдел — оперативный.
·         ПРИХОДЬКО Николай Трофимович ((28.03 – 30.04.1938), капитан ГБ (13.12.35); 
      Бельский Л.Н. был назначен на должность 1 - го заместителя наркома путей сообщения СССР (08.04.1938—01.04.1939).
     9 июня 1938 г. данная структура была объявлена приказом НКВД СССР № 00362.
  Через некоторое время структура Народного Комиссариата Внутренних Дел СССР вновь меняется (приказ № 00641 от 29.09.1938 г.) и в его составе  образуется Главное Транспортное Управление (ГТУ) в следующем составе:
ü  Руководство;
Начальник:
·         МИЛЬШТЕЙН Соломон Рафаилович (31.03.1939 – 26.02.1941), комиссар ГБ 3 – го ранга;
Заместитель:
·         БУЯНОВ Леонид Сергеевич (16.02.1939–07.10.1940), майор ГБ (09.03.39);
·         СИНЕГУБОВ Николай Иванович (05.08.1939 – 01.03.1941), ст. майор ГБ (14.03.40);
ü  Секретариат;
ü  Партком;
ü  1 - й отдел (контрразведывательное обеспечение объектов железнодорожного транспорта).
·         БУЯНОВ Леонид Сергеевич (16.02.1939–07.10.1940), майор ГБ (09.03.39);
·         СИНЕГУБОВ Николай Иванович (05.11.1940 – 01.03.1941), ст. майор ГБ (14.03.40);
— 1 отделение (Центральное управление паровозного и вагонного хозяйства, центральный отдел электрификации, оперативное управление, НИИ, научно-технический совет)
— 2 отделение (Центральные управления: пути, движения, грузовое, пассажирское, связи и телеграф. Тресты спальных вагонов и шпало-пропитки)
 — 3 отделение (Центральное управление снабжения и отделы: планово-экономический, финансовый, учета с фабрикой механизированного учета)
— 4 отделение (тресты паровозоремонтные, вагоноремонтных заводов и машиностроения, центральный лесной отдел)
 — 5 отделение (Гужелдорстрой и другие строительные организации, оборонное строительство, НИИ пути и строительства)
— 6 отделение (Центральный моботдел, разработка мобплана органов 1 отдела ГТУ)
 — 7 отделение (Москов. транспортные ВУЗы, техникумы и другие учебные заведения, Центральный отдел учебных заведений НКПС, типографии, издательства)
 — 8 отделение (секретариаты, юрид. отделы, управление делами НКПС со всеми его подсобными предприятиями и автобазой. Трансанупр. со всеми организациями Союзтрансторгпит, ЦАО, ОАХ, Локомотив, ШУКС, ЦБЖ)
 — 9 отделение (руководство ДТО 12 ж.-д. центра, Метрополитен, ЦК Союза ж.-д. центра)
— 10 отделение (руководство ДТО 12 ж.-д. Юга и Кавказа)
 — 11 отделение (руководство ДТО ж.-д. Урала, Сибири и Дальнего Востока)
 — 12 отделение (руководство ДТО Восточно-Азиатских ж.-д.);
— 13 отделение (учетно-статистическое)
 — 14 отделение (оргвопросы и кадры)
 — 15 отделение (обеспечение вагонов особой нормы)
— 16 отделение (оперативный розыск на ж.-д. транспорте)
— 17 отделение (разведка объектов транспорта).
ü  2- й отдел (контрразведывательное обеспечение объектов водного транспорта);
·         АНДРЕЕВ Михаил Львович (29.09.1938 – 05.06.1939), ст. майор ГБ (29.11.35);
·         КАРЯГИН Д. Г.
ü  3- й отдел (объекты Наркомата связи, Гражданский воздушный флот, Главное дорожное управление, Наркомат автомобильного транспорта);
·         БЕЛОВ И.С.
ü  Следственная часть;
·         СИНЕГУБОВ Николай Иванович (05.08.1939 – 05.11.1940), ст. майор ГБ (14.03.40);
ü  Мобилизационное отделение;
       Перед руководителем ГТУ НКВД СССР комиссаром ГБ 3 – го ранга Мильштейном С.Р., была поставлена задача, создать новый аппарат реформированного ведомства, разработать задачи и направления работы и укомплектовать его надежными чекистскими кадрами.
      Его заместителем, одновременно начальником 1 – го отдела стал Буянов Л. С., который до этого был секретарем парткома Ленинградского института железнодорожного транспорта.
    В октябре 1940 г. Буянова Л.С. перевели на должность заместителя начальника ГУЛЖДС НКВД СССР.
    Начальником 1 – го (железнодорожного) отдела стал опытный чекист – транспортник майор ГБ СИНЕГУБОВ Н.И.                                                                                 
        Первоначально в подчинении ГТУ НКВД СССР находилось 40 Дорожно – транспортных отделов и ДТО Метрополитена им. Кагановича (г. Москва).
   Аппарат ДТО размещался в том же городе, где находилось управление дороги. На местах — в отделениях, на станциях и депо — создавались подразделения, подчиненные непосредственно данному ДТО (подразделения эти могли находиться и на станциях, относящихся к другой области, краю или республике), на крупных станциях и железнодорожных узлах — отделения ДТО (ОДТО), на остальных — оперативные пункты или группы ДТО ГУГБ НКВД.
   Присоединение территорий Западной Украины и Западной Белоруссии к СССР, в результате освободительного похода РККА с 1сентября по 5 октября 1939 г., привело к увеличению числа ДТО НКВД.
       Железнодорожная сеть в присоединенных областях была достаточно насыщенной, что создавало большие сложности для транспортного управления. Протяженность железных дорог Западной Украины и Западной Белоруссии составляла 6,7 тыс. км (в том числе 4,9 тыс. км однопутных и 1,8 тыс. км двухпутных линий).
     Приказом НКВД № 001432 от 25 ноября 1939 г. были организованы ДТО НКВД Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской железных дорог. Суммарный штат этих ДТО составил 455 человек.
    Для укомплектования вновь организуемых органов, направлялись сотрудники из транспортных органов, согласно объявленной разнарядки.
      В целях обеспечения безопасности и бесперебойности работы железнодорожного транспорта, работниками дорожно-транспортных отделов НКВД на каждой станции организовывали агентурно-оперативную работу по борьбе с диверсией, шпионажем и контрреволюционным саботажем.
     Под охрану брались станции, депо, ремонтные заводы, станционные склады, водокачки, железнодорожные мосты, пути и линии связи.
     Новой задачей для транспортных органов безопасности стал сбор разведывательных данных не только в местах, где они располагались, но и на прилегающих заграничных территориях, а именно зарубежных сортировочных и узловых станциях.
    Из разных источников поступала информация о концентрации германских войск в пограничных с СССР районах, прибытии оборудования для наведения понтонных мостов и другие данные, указывающие на подготовку Германии к нападению на СССР.
    НКВД регулярно информировал центральные органы о положении на границах Советского Союза. 
    В 1939 г. на железных дорогах страны участились случаи наложения на пути рельсов и шпал, закладывания в зазоры рельсовой колеи костылей и накладок с целью крушений поездов.
     Только в мае – июне 1939 г. попытки совершения диверсий на железных дорогах путем наложения на рельсы шпал, костылей, накладок и прочих предметов имели место на Западной, Калининской, Куйбышевской, имени Ворошилова, Южно-Уральской, Юго-Западной, Одесской, Дальневосточной, Северной, Северо-Донецкой, Сталинской железных дорогах.
    Главное транспортное управление НКВД СССР, видело в этом свидетельство об оживлении деятельности на железнодорожном транспорте «контрреволюционных элементов и групп», пытавшихся диверсионными актами поставить под угрозу безопасность движения и дезорганизовать работу железных дорог.
     Проверки ГТУ НКВД СССР, состояния противодиверсионной работы, в дорожно-транспортных отделах НКВД Южной, Ленинской, Казанской и Куйбышевской железных дорог показало, что она поставлена неудовлетворительно.
     На ряде наиболее уязвимых участков пути и на некоторых важнейших объектах (ремонтные заводы, железнодорожные мосты, водокачки и т.д.) отсутствовало противодиверсионное осведомление.
   На других участках его создание производилось формально, без проверки и учета целесообразности этой работы, вследствие чего большая часть осведомителей оказывалась неработоспособной.
     Недостаточной была признана работа по организации противодиверсионной сети в населенных пунктах, расположенных у железных дорог.
     13 июля 1939 г. вышла директива ГТУ № 13/19204 об усилении противодиверсионной работы на железнодорожном транспорте, где дорожно-транспортным отделам предписывалось особое внимание обратить на создание и деятельность противодиверсионной сети.
    Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10.12.1940 г. введена уголовная ответственность за совершение действий, могущих вызвать крушение поезда: развинчивание рельсов, подкладывание на рельсы различных предметов и т. п.
      Подразделения госбезопасности в центре и на местах принимали меры к обеспечению контроля и проверке различных наркоматов, в том числе НКПС.
     В указании Главного транспортного управления от 15 декабря 1939 г. всем отделам на местах предлагалось срочно сообщить в центр об имевшихся запасах топлива на железных дорогах, фактах очковтирательства, поскольку управления дорог в отчетности скрывали действительное наличие угля, что могло привести к срыву бесперебойной работы транспорта.
   В 1939 году НКВД и НКПС проверили все временные жилые строения, прилегающие к железным дорогам на расстоянии до 3 километров.
    Проверкой установлено, что временных строений («землянок», «шанхаек», «китаек», «копай городов»), прилегающих к железным дорогам, имеется 80 945 и проживает в них (с семьями) 318 260 человек.
    При этом 77% всех временных строений с 72% населения расположены вдоль 12 железных дорог: Южно-Уральской, Сталинской, Туркестано-Сибирской, Томской, Омской, Ашхабадской, Южно-Донецкой, им. Ворошилова, им. Кагановича, Закавказской, Восточно - Сибирской, Ташкентской.
   Возникновение столь большого количества временных жилых строений в непосредственной близости к железнодорожному полотну объяснялось недопустимой беспечностью как местной железнодорожной администрации и городских, районных, поселковых и сельских советов, так и местных органов милиции и ДТО.
   Особо засоренными антисоветским и уголовным элементом оказались временные поселения на Урало-Сибирских железных дорогах. На Томской железной дороге, например, проживающих во временных строениях лиц с наличием компрометирующих материалов учтено 1479, на Омской железной дороге — 1225, на Восточно-Сибирской — 548, на Южно-Уральской — 592 и т.д.
   При проверке комиссии выявили и арестовали 751 шпионов, диверсантов и уголовного элемента. По дорогам: на Сталинской — 110, Омской — 79, Южно-Уральской — 70, Томской — 68, Юго-Восточной — 62, им. Л.М. Кагановича — 50 и Казанской — 40 человек.
   По результатам проверки было принято решение о запрещении строительства временных жилых построек вблизи полосы отвода железных дорог и с весны 1940 года приступить к ликвидации существующих вблизи железнодорожных путей и станций Союза ССР временных жилых поселений. 

[«Документы Государственного архива России уникальный источник фактов против фальсификаторов истории Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. На примере документа из Особой папки т. Маленкова.»]

#5

ВОЙСКОВЫЕ ЧАСТИ и СОЕДИНЕНИЯ НКВД-МГБ-КГБ 1941-1991 / Документы из ГА РФ

Последний ответ от Александр Слободянюк - 20 ноября 2023, 17:12:49

«Документы Государственного архива России уникальный источник фактов против фальсификаторов истории Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. На примере документа из Особой папки т. Маленкова.»

28 ноября 1945 г. членам высшего политического руководства Союза ССР Молотову В.М., Берия Л.П., Маленкову Г.М., Микояну, А.И Булганину, Антонову А.И. и Кузнецову Н.Г. был представлен имеющий известный интерес документ (так указал подписавший письмо работник секретариата Г. Александров) - руководство для офицеров вооруженных сил США об СССР.  Документ, полученный у начальника политического управления Тихоокеанского флота генерал-майора береговой службы Муравьева,  был доставлен в Москву руководителем пропагандисткой группы Управления пропаганды тов. Гавриловым.  (ГА РФ Ф-9401 ОП.2 Д.111 Л.349-432. Особая папка, Инв. №144 от 30.11.1945 г.  1-й Отдел Секретариата. Сопроводительное письмо от 27.11.1945 г. Издано Бюро Печати Правительства США – Вашингтон, 9.1945 г.Бизе*.США Переведено и напечатано под наблюдением капитана 2 ранга Ипатова В.А.)

Изучение данного иностранного документа 77-летней давности оказалось весьма интересным и познавательным в связи с тем, что в нем даются оценки США советскому государству в период когда наши международные отношения находились на должном уровне, сформировавшиеся в период весьма успешного сотрудничества наших стран в ходе Второй мировой войны. Многие положения из него позволяют аргументированно противостоять различного рода фальсификаторам истории Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., а также может быть использован при подготовке подобного рода материалов для российских военных миссий за рубежом.
Указанный весьма объемный документ имел полное наименование: «СССР порядки, учреждения и народ. Краткое руководство только для офицеров вооруженных сил США.».
В вводной части – «Понимание Советского Союза», часть первая «Препятствия к пониманию» сообщается, что в глазах Запада Россия всегда казалась какой-то отдаленной и таинственной страной, населенной людьми, чьи обычаи и образ мыслей были для нас непостижимы. Для этого имелось много оснований. Хотя с древних времен небольшая. Но активная группа русской интеллигенции поддерживала тесные связи с культурой Западной Европы, и царь частенько выписывал заграничных специалистов, большая масса населения России была оторвана от активного общения с народами Запада. 
Дипломатический барьер между американским и советскими народами был разбит только в 1933 г., когда Соединенные Штаты официально признали СССР. После этого сношение и взаимопонимание между обоими народами стали расти, но медленно и со многими задержками и разочарованиями. Такое полное затмение нашей страны было настолько сильным, что в течение большей части межвоенного периода, что американцам бывает не всегда легко вспомнить, какова была позиция России, как крупной европейской державы, перед началом первой мировой войны и понять. Что она фактически достигла такого значения в политической жизни еще в начале XVIII века.
Нынешнее значение СССР в мировых вопросах известно, какую важную роль играет в мировых вопросах в настоящее время и каким влиянием и силой он, несомненно, будет обладать при послевоенном переустройстве мира. В противоположность своему положению в конце первой мировой войны, из которой Россия вышла экономически разбитой и политически отвержденной, к концу настоящей войны СССР появится на мировой арене, конечно, несколько ослабленной потерями, но по-прежнему сильной, со значительно возросшим престижем и уверенностью в себе, и сможет выступить на мировой совете с требованиями, по меньшей мере равным требованиям остальных наций-главных членов победоносной коалиции.
Как сообщает издатель, это руководство написано с целью облегчения процесса взаимного понимания и  улаживания повседневных взаимоотношений путем передачи американцам, которые будут работать вместе с советскими гражданами, как можно больше (в пределах краткой брошюры), знаний об общем фоне, обычаях и возможных реакциях со стороны их «оппонентов». Между СССР и Соединенными Штатами имеется много сходства в отношении материальных особенностей как их обеих сторон, так и населяющих их народов. Обе страны представляют из себя огромные массивы и с большим разнообразием климатических условий и продуктов в пределах их государственных границ.
            О размерах СССР. Территории, включенные в состав Советского Союза в 1939 и 1940 гг., находятся в пределах границ России до 1918 г., за исключением Северной Буковины и Восточной Галиции. Однако правительство США все еще не признает независимость Литвы, Латвии и Эстонии, которые имеют своих дипломатических представителей в Вашингтоне. Данные о Советском Союзе, опубликованные в СССР после 1940 г., включают все эти территории. Включение данных в текст данного руководства, конечно, не является намеком на то, что Соединенные Штаты признали присоединение Балтийских государств к СССР.


 Количество населения. В январе 1939 г. население СССР насчитывало до 170 млн. чел. и только Китай и Индия превосходили СССР по численности населения. В то время каждый четвертый гражданин Европы был советский гражданин. Присоединение дополнительной территории в 1939 г. и 1940 г. плюс естественный прирост, увеличили его общую численность до 200 млн. человек (данные июня 1941 г.), что превосходило население Соединенных Штатов и Соединенного Королевства вместе взятых. СССР – 202 млн. США – 132 млн. Соединенное Королевство – 49 млн. Япония – 72.5 млн. и Германия 80 млн.

 Жизнеспособность народа. Население СССР характеризуется не только своей абсолютной величиной, но и степенью естественного прироста и своей «юностью». За 12-летний период с 1926 по 1939 гг. советское население увеличилось на 23.5 млн. или 15.9% (что стало возможным вследствие уменьшения степени смертности), в то время как население остальной Европы увеличилось за этот период с 367 до 399 млн. или только на 8.7%. высокий ежегодный прирост советского населения вызван высокой степенью рождаемости. Различные государственные меры, как например, запрещение официального производства абортов и т.п. способствовали увеличению степени рождаемости с 30 новорожденных на каждую 1000 населения в 1935 г. до 38, в 1938 г. в то время, как в главных Западно-европейских державах степень рождаемости уменьшилась или в лучшем случае оставалась на статистической. В 1939 г. советская степень рождаемости вдвое превосходила американскую и в 2.5 раза французскую степени рождаемости. Как результат этого энергичного прироста населения, часть общего населения Советского Союза в возрасте 15 лет – группа, которая составила индустриальные и военные резервы будущего, была на 15% больше соответствующей возрастной группы населения США, которые в этом отношении наиболее близкие соперники СССР среди всех держав мира. Эта «молодость» населения Советского Союза и позволяет ему занять выгодное положение с точки зрения будущих молодых резервов европейских стран.


 Урбанизация. Индустриализация страны и механизация сельского хозяйства за время пятилетних планов заметно отразились на росте урбанизации Советского Союза. За период 1920-1939 гг. городское население более чем удвоилось, увеличилось в процентном отношении с 15.6 до 32.8%. Эта урбанизация отразилась на увеличении числа крупных городов.  В 1939 г., например, было 92 города с населением от 500 тысяч до 100 тысяч, в то время, как число городов с населением свыше 100 тысяч увеличилось почти вчетверо, с 21 до 82. Быстро выросли также и отдельные города: Москва за годы 1926-1939 выросла больше чем вдвое, Ленинград почти вдвое, а Алма-Ата больше чем в 5 раз.

Славянское и великорусское преобладание. Славянский элемент -  великоруссы, украинцы, белорусы – насчитывают более 132 млн. человек или 78% от общего населения (1939). Сам русский народ, о котором советская пресса часто отзывается как о «старшем брате» остальных народов СССР, насчитывает почти 100 млн. человек, т.е. более 58%. Самая большая неславянская национальность – узбеки – насчитывает 4.8 млн. или 2.8%. Господство великорусского народа в жизни Советского Союза отразилось в относительной населенности и в размерах РСФСР. Ее население в три раза превосходит по численности население Украинской республики, второй по рангу в этом отношении. Площадь ее в 6 раз больше следующей за РСФСР по размерам республики – Казахстана.

В этом месте я сделаю отступление в рассказе и хочу обратить внимание на один обнаруженный интересный трофейный архивный документ - выступление Антонеску  на закрытии Конференции Курсов командиров крупных соединений в Высшей военной школе в апреле 1943 г. – Вот о чем шла речь: «Германский народ ушел из Пруссии имея 2 миллиона жителей, и за 2 века достиг 90 миллионов населения и теперь против него объединился весь мир. У нас и у немцев общий враг – это славянский народ, который создает постоянную угрозу Европе. Германия и Румыния являются щитом Европы между Балтийским и Черным морями. Россия угрожает Европе не только с времен Петра Великого, как некоторые ошибочно считают, ссылаясь на его завещания. Еще до 1500 г. Москва объявила себя продолжателем Византии и Рима. Наследование византийской империи обеспечивало ей господство над проливами, а унаследование Рима обеспечивало выход к Атлантическому океану. При Иване Грозном западная граница России соответствовала настоящей границе фронта. Смоленск принадлежал не России, а Литве. В 1800 г. Россия имела 80 миллионов жителей. В 1900 г. население достигло 160 миллионов. В 2000 г. Россия будет иметь 400 миллионов жителей.....»  Но, продолжим наш рассказ дальше. (Антонеску  (Antonescu) Йон (1882-1946), военный диктатор ("кондукатор") Румынии в 1940-1944, генерал. Родился 2 июня 1882 в Питешти. Начальник румынского генштаба (с 1933), министр обороны Румынии (с 1938). В сентябре 1940 стал диктатором Румынии. Подписал протокол о присоединении Румынии к державам "оси" и вверг ее в войну против СССР (июнь 1941) на стороне нацистской Германии. 23 августа 1944 в результате антифашистского вооруженного восстания был арестован как военный преступник и 1 июня 1946 по приговору народного трибунала казнен.)

 Советский патриотизм. Чувство патриотизма оказывает наибольшее влияние на формирование политических убеждений среднего советского гражданина. Национальные чувства в течение долгого времени были сильны в России, однако их значительно затмили идеи интернационализма в ранние годы советского режима. Однако приход к власти Гитлера в 1933 г. и растущая угроза войны заставили Советское правительство прибегнуть к воспитанию патриотизма в народе, в целях психологической подготовки его к приближающемуся конфликту. В результате этого за последние годы выработался так называемый «новый советский национальный патриотизм». Главным элементом этих национальных чувств явилась гордость за учреждения и достижения Советской системы и одновременно с этим развивалась сильная тенденция подчеркнуть значение русского прошлого. В ранние дни советского режима большая часть почестей падала на героев Гражданской войны 1918-1921 гг., в настоящее время их затмили фигуры великих военных лидеров прошлых столетий – Невского. Суворова и Кутузова. Такие гиганты русской культуры, как Чайковский, Муссоргский, Пушкин и Толстой чтятся за их вклады не только в русское, но и в мировое искусство и литературу. Сильно поощряется любовь к Родине, а русский «характер», русские традиции являются темой бесчисленных хвалебных речей. Поощряются также и национальные традиции нерусских народов Советского Союза, особенно если они напоминают, о стремлениях их к объединению с русским народом – государством. Это патриотическое национальное чувство, которое особенно очевидно для вооруженных сил, сегодня является реальной силой в Советском Союзе и сильно поощряется радио и прессой.

 Красная Армия (РККА). Модернизированная Красная Армия прошла свое первое испытание в успешных боях против японцев на дальнем Востоке у оз. Хасан в 1938 г. и у реки Халхин-Гол в августе 1939 г. В этих боях непосредственное командование войсками Красной Армии осуществлял, ныне знаменитый маршал Г.К. Жуков. Дальнейшие реформы были проведены маршалом Тимошенко, который стал наркомом Обороны в 1940 г., после того, как он отличился при прорыве линии Маннергейма в финской войне. Одной из крупнейших его реформ явилась отмена института политкомиссаров в августе 1940 г. и полное восстановление принципа единоначалия. Под руководством Тимошенко накануне германского вторжения производились маневры крупного масштаба, приближенные к боевой обстановке. Эти маневры имели огромное значение для выявления дефектов и недостатков Красной Армии в этот решающий момент. 19 июля 1941 г., менее чем через месяц, после вторжения в СССР, Сталин принял на себя пост комиссара Обороны, который он сохраняет до сих пор. Вследствие общей неуверенности, вызванной отступлением в первые дни войны, в июле 1941 г. институт военных комиссаров был снова восстановлен. Однако в октябре 1942 г., на основании того, что офицеры Красной Армии в боях доказали свою верность и преданность Советской власти, полное единоначалие было окончательно восстановлено.

 Советская политика в мире после Мюнхена. Русские, вероятно, полагают, что предлагавшиеся Советским Союзом меры по предотвращению войны потерпели неудачу, главным образом, из-за того, что демократические державы не доверяли Советскому Союзу. Они считают, Мюнхенское соглашение игнорировало их страну и, в результате, Англия и Франция пытались отвлечь внимание Гитлера от западной агрессии к восточной. После того, как Гитлер захватил Чехословакию и обратил свое внимание на Польшу, русские почувствовали перед собой угрозу непосредственного нападения фашистских вооруженных сил, чью мощь они знали и боялись. Их правительство, очевидно, почувствовало, что предложения, сделанные Советскому Союзу Великобританией и Францией летом 1939 г., не имели под собой основания для принятия мер против Германии. Тогда их правительство предприняло следующий шаг: заключение пакта о ненападении с Германией было представлено советским людям и принято ими, как акт мудрости, они считают, что он дал им возможность выиграть время – полтора года - для подготовки к фашистскому нападению, которое последовало в июне 1941 г. Несмотря на советские ожидания и приготовления, германский удар произвел на сознание русских почти такой же эффект, как Пирл-Харбор на Америку. Но психологический удар на советских людей был даже более ужасным, т.к. дома многих их них стояли на пути приближающегося врага. Неожиданное германское вторжение, начатое и нарушенное договорных обязательств, известно в Советском Союзе, как «вероломное нападение на нашу Родину». Русский глубоко ощущает, что его войны является справедливой оборонительной войной. Если бы он нуждался в идеологическом оправдании такого взгляда, то он нашел бы его в ленинском определении войн захватнических-несправедливых и войн освободительно-справедливых. Советский гражданин глубоко убежден в справедливости его «Великой Отечественной войны». Его чувство правоты усиливается сознанием непримиримости конфликта между социализмом и фашизмом (как последней стадии капитализма), которое наполняло его идеологические принципы в течение многих лет, за исключением двух неопределенных лет Германо-Советского пакта. Его вожди еще более укрепили национальное единство и решимость упоминанием имен Ал. Невского, Дм. Донского, Минина, Пожарского и Кутузова, которые являются символами прежних событий, когда Россия противостояла огромным трудностям в войнах против иноземных захватчиков, но выходила из них победительницей.

 Советский Союз и его союзники. В течении многих лет до войны советских людей приучали к мысли о том, что «капиталистический мир» в целом является потенциальным противником. В настоящее время они видят в союзе с Великими капиталистическими державами, борющимися против общего врага -положение вещей, которое неизбежно влечет за собой изменение их прежнего отношения. Однако сотрудничество между СССР и капиталистическими странами не явилось чем-то совершенно новым. Еще до Мюнхена советские граждане научились принимать, даже добиваться, близких отношений с демократическими капиталистическими государствами ради сохранения мира. Для ведения общей войны против фашизма сотрудничество с капиталистическими державами было еще более необходимым и желательным. Сталин сам давал частные и четкие указания по этому вопросу. Он заявил советскому народу, что союзники ведут войну освободительную, а следовательно, и справедливую. Он также указал на различия между нацистским и американо-британским режимами, ссылаясь, в частности на наличие в последних простейших свобод, профсоюзов, рабочих партий и парламентов- учреждений, которые были нацистами уничтожены. Признавая различия в идеологиях и общественном строе, имеющиеся в Англо-Советско-Американской коалиции, Сталин заявил своему народу, что это не устраняет возможности и целесообразности объединенных действий трех держав против их общего врага. 

Вклад Советского Союза в общие военные усилия, потери и помощь союзников. Гражданин любой великой нации склонен считать свою страну главным участником войны. У советского гражданина это чувство достигает такой силы, что у него имеется даже свое собственное название для этой войны, он называет ее не 2-й мировой войной, а великой Отечественной войной. Давно привыкший считать свою страну единственной по своему образу жизни и не имеющей себе равных по силе, советский гражданин величественные подвиги Красной Армии, стойкость гражданского населения и особенно партизан и героическая работа советских рабочих и колхозников доказали правоту его прежних взглядов. Не было пределов чувству ликования русских когда германская армия покатилась назад и, наконец, вся советская земля, которой одно время угрожала смертельная опасность, стала снова свободной. Он убежден также и в том, что в Сталинграде и под Москвой он отстоял не только свою страну, но и все свободолюбивые нации. Он убежден в том, что Советский Союз вынес на себе главную тяжесть войны в Европе. Советский гражданин с величайшим чувством вспоминает потери, нанесенные его стране. Какими данными не пользоваться, стоимость войны для Советского Союза достигает величин, поражающей воображение. По советским данным Красная Армия и Флот, например, потеряли на июнь 1944 г. более 5 миллионов человек убитыми, пропавшими без вести или пленными. Если, принять, что потери по этим категориям продолжались с прежним темпом, общее число потерь к началу 1945 г., могло достигать 6 миллионов человек или более. Для сравнения соответствующие потери Америки и Британской империи вмести равнялись менее чем 1 миллион человек на 1 января 1945 г., т.е. 15 или 20% советских потерь. Помимо людских потерь, русские остро обеспокоены большим хозяйственным ущербом, нанесенным их стране. Потери населения на оккупированной территории, в следствие смертности и увода на территорию держав оси, является неоценимой, так как т страдания, перенесенными теми людьми. США и Великобритания помогают танками, грузовиками, самолетами и продуктами. Союзники наносят удары по Германии с воздуха и уничтожают германские армии в Африке и Италии. Когда второй фронт открылся Сталин сказал, что союзники выполнили свое обещание с изумительной точностью. Постоянной темой выступлений советской печати и радио остается и, несомненно будет оставаться до конца войны и далее то, что роль Красной Армии в борьбе против Германии является наибольшей.

 Национальная и военная гордость. Национальная гордость является живой силой в мышлении советских граждан и в особенности тех, кто находится в военных силах. Эта гордость распространяется как на достижение русского народа в дореволюционный период, а также и на новейшие достижения.  Военные традиции прошлого России являются боевыми традициями Красной Армии. В этом отношении нужно быть острожным. От советских граждан, советской прессы или радио, можно часто слышать сильную критику царской России за ее отсталость и излишества Это не должно  служить побуждением для иностранцев вдаваться в подобный же критицизм, иностранцы не являются доброжелаемыми [доброжелательными]  участниками этого фамильного русского спора. Советы вознесли двух царей – Ивана IV (Грозного) и особенно Петра I, до уровня героев русского народа. Знакомство с национальными и военными традициями Советского Союза являются долгом вежливости и уважать их необходимо в такой мере, как мы требуем уважения боевых традиций США.
Это было написано американцами, не совсем мы можем соглашаться, что-то можно сразу отвергнуть, но невозможно не заметить тенденции, направленные на поиск общего между нами русскими и американцами, связывающие великие нации –  победителей во Второй мировой войне разгромившие фашизм в достижение главной цели – мирного сосуществования государств.

Еще хочу обратить внимание на один важный момент. В американской прессе в 1941 г. можно прочитать весьма глубокие по анализу развернувшейся военной компании в Европе и высказанные уже тогда смелые аргументированные выводы о том, что германское оружие потерпит крах на русском фронте сражений. Одно из таких наблюдений позволю себе привести в качестве завершения моей работы. 
18 августа 1941 г. в авторитетной «Нью-Йорк таймс» Макс Вернер «Путь к быстрой победе.», исследовал «Секрет русского сопротивления» и писал: «В настоящее время восточный фронт превратился в решающий театр второй мировой войны. В русско-германской войне поставлено на карту дело англо-саксов: явится ли русское сопротивление эффективным оплотом (валом) для Англии и помогут ли достижения Красной Армии Соединенным Штатам Америки избавится от кошмара гитлеровской угрозы. Вступление в войну России придало новые стратегические перспективы второй мировой войне. (Л.38)
В начале было распространено мнение, что русское сопротивление будет сломлено в срок от четырех до шести недель. Эта теория уже провалилась. После этого стали высказывать мнение, что русское сопротивление даст Англии и США возможность выиграть время, поскольку оно связывает германские силы, но что оно не имеет отдельного независимого мнения. Эта теория также была отброшена. С самого начала войны русский фронт готовил одну неожиданность за другой. Но что означают все эти неожиданности, вместе взятые в военном отношении. В настоящее время открыто признают, что Гитлер может быть разбит на русском фронте. Именно на русском фронте подготавливается победа антигитлеровской коалиции над третьей империей.
Первой неожиданностью русской германской войны явилась прекрасная военная техника Красной Армии. Нельзя больше сомневаться в том, что русские воздушные силы, русские танки и артиллерия вполне современны. Германские вооруженные силы не могут похвастаться не одним решающим и качественным превосходством над соответствующими частями Красной Армии.... До сих пор германские успехи были достигнуты не превосходством германского оружия. Эти успехи объясняются стратегической инициативой, захваченной германскими вооруженными силами, благодаря их вторжения, а еще больше численным превосходством германской армии, которая была полностью мобилизована с самого начала, тогда как Красная Армии была отмобилизована наполовину.... (39-40)
В своей статье Мак Вернер приводит слова майора Джорджа Элиота, написанные им в газете «Нью Иорк Геральд Трибюн»: «Немцы были остановлены армией, сражавшейся лучше и упорнее, чем все другие армии, с которым приходилось иметь дело германскому молниеносному наступлению...» (42)
В заключение автор статьи пишет: «...Это армия [Красная Армия] современной структуры, обладающая большой огневой мощью и большой подвижностью, эффективная в стратегическом отношении и обладающая огромным наступательным потенциалом. Красная Армия дает антигитлеровской коалиции единственный шанс на победу, поскольку речь идет о континентальной войне. По всей вероятности, в не столь отдаленном будущем мы сможем сказать, что она дает уверенность в победе. В руках англо-саксов возможность достигнуть быстрой победы в сотрудничестве с Советским Союзам. Подпись Макс Вернер.»  Примечание редакции. В следующей статье Вернер покажет, как англо-саксонские державы имеют возможность достигнуть быстрой победы в сотрудничестве с Советским Союзом.  Ничего более добавлять не надо, все в исторической перспективе написано точно и поставлена точка. (ЦАМО Ф.500 Оп.12480 Д. 90 Коробка 878 Лл.38-53)

Исследовал А.А. Слободянюк

[Транспортные органы государственной безопасности НКВД – НКГБ СССР (1934 – 1941).]

#6

1934-1941 НКВД / От: Транспортные органы безопа...

Последний ответ от Забава Александр - 20 ноября 2023, 04:55:34

Транспортные органы государственной безопасности НКВД – НКГБ СССР (1934 – 1941).
 
   Постановлением Центрального исполнительного комитета СССР (ЦИК СССР) 10 июля 1934 года был образован общесоюзный Народный комиссариат внутренних дел (НКВД СССР) с включением в его состав Объединенного государственного политического управления.
   На Народный комиссариат внутренних дел возлагалось решение следующих задач:
а) обеспечение революционного порядка и государственной безопасности;
б) охрану общественной (социалистической) собственности;
в) запись актов гражданского состояния (запись рождений, смертей, бракосочетаний и разводов);
г) пограничную охрану.
   В составе Народного комиссариата внутренних дел были образованы следующие управления:
а) Главное управление государственной безопасности;
б) Главное управление рабоче-крестьянской милиции;
в) Главное управление пограничной и внутренней охраны;
г) Главное управление пожарной охраны;
д) Главное управление исправительно-трудовых лагерей и трудовых поселений;
е) Отдел актов гражданского состояния;
ж) Административно-хозяйственное управление.
      Наркомом внутренних дел был назначен ЯГОДА Генрих Григорьевич, а его заместителями — Я. С. АГРАНОВ и Г. Е. ПРОКОФЬЕВ.
       Борьба с государственными преступлениями, в том числе с изменой Родине, шпионажем, контрреволюцией, терроризмом, диверсиями, вредительством определялись как главные направления в деятельности НКВД СССР и, прежде всего, Главного управления государственной безопасности (ГУГБ), которое становится ведущим структурным подразделением НКВД.
    Одновременно с образованием НКВД СССР, 10 июля 1934 г. было издано постановление ЦИК и СНК СССР «О рассмотрении дел о преступлениях, расследуемых НКВД СССР и его местными органами».
    В соответствии с ним при новом наркомате было образовано Особое совещание, которое имело право осуществлять расследование и пресечение государственных преступлений, а также во внесудебном порядке применять высылку, ссылку, заключение в ИТЛ на срок до 5 лет и высылку за пределы СССР для граждан страны.
     Приказом НКВД № 001 от 13.07.1934 г. «Об организации органов НКВД на местах» во всех союзных республиках, кроме РСФСР, создавались республиканские НКВД, в автономных республиках, краях и областях - краевые и областные УНКВД.
     В состав ГУГБ НКВД вошли основные оперативные подразделения бывшего ОГПУ, в том числе Транспортный отдел (153 чел.), во главе с В.А. КИШКИНЫМ (10.07.1934 – 27.03.1935).
  На Транспортный отдел ГУГБ НКВД СССР возлагались задачи по оперативному обслуживанию учреждений НКПС, НКВТ и Центрального управления шоссейных дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР, руководства всеми территориальными транспортными органами ГУГБ.
     В структуру ТО ГУГБ входили:
 •   Руководство;
 •   Секретариат;
 •   Группа инспекторов при начальнике отдела;
 •   Особое отделение (вело борьбу со шпионажем, диверсией, террором и бандитизмом на  ж.-д. транспорте, обслуживало ж.-д. войска и стрелковую охрану НКПС);
 •   Оперативно – политическое отделение (с антисоветско – политическими партиями и группировками, кулацкими и другими классово – враждебными элементами на ж.-д. транспорте, а также борьбу с контрреволюционными элементами в учебных заведениях, НИИ и т.д.);
 •   Экономическое отделение (борьба с вредительством, саботажем, хищениями и хозяйственно – должностными преступлениями на ж. д. транспорте);
 •   Водное отделение (выполняло выше перечисленные задачи в отношении органов управления и предприятий водного транспорта);
 •   Отделение безрельсового транспорта (выполняло задачи в отношении органов управления и предприятий безрельсового транспорта);
 •   Отделение наружной службы (осуществляло общее оперативное руководство работой периферийных транспортных органов по борьбе с хулиганством, мелкими уголовными преступлениями и обеспечению общественного порядка на транспорте);
 •   Учетно – статистическое отделение (вело оперативную регистрацию лиц, проходящим по агентурным и следственным делам ТО, оперативный розыск и учет движения агентурных следственных дел);
    Аппарат территориальных транспортных органов госбезопасности (дорожные, водные и морские транспортные отделы) имели структуру, соответствующую ТО.
    На ж.-д. транспорте работали Дорожно – транспортные отделы ГУГБ (ДТО), дислоцируемые в пунктах нахождения управления дороги, их отделения ОДТО) располагавшиеся в пунктах нахождения отделений служб эксплуатации ж. д. и основных депо, и оперативные пункты (ОПДТО) на станциях, имеющих особое значение для бесперебойной работы транспорта (распределительные, обменные, сортировочные и т.п.).
   Структура ДТО:
·         Руководство;
·         Секретариат;
·         Особое отделение;
·         Секретно – политическое отделение;
·         Экономическое отделение;
·         Учетно – статистическое отделение.
·         Отделение охраны общественного порядка.
     Приказами НКВД № 0087 от 26.02.1935 г.  № 00158 от 26.04.1935 г. Дорожно - транспортные отделы (ДТО), воднотранспортные отделы (ВТО) и морские транспортные отделы (МОРТО) ГУГБ, дислоцировавшиеся там, где находились НКВД республик и УНКВД краев и областей, были реорганизованы в транспортные отделы (ТО) соответствующих территориальных НКВД – УНКВД, в состав которых передавались аппараты ликвидируемых самостоятельных транспортных органов НКВД.
         В качестве самостоятельных транспортных органов на местах, подчиненных ГУГБ НКВД СССР, сохранились дорожно-транспортные отделы железных дорог Московского узла, Западных железных дорог и ВТО Московско-Окского пароходства. Сохранились также МОРТО Черноморского бассейна и ДТО Юго-Западных железных дорог, хотя теперь они подчинялись Транспортному отделу УГБ НКВД УССР.
   Большинством же местных транспортных органов НКВД СССР руководил через местные НКВД—УНКВД.
      Цель реорганизации состояла в «усилении повседневного оперативного руководства» транспортными органами госбезопасности и в «повышении качества оперативной работы, при сохранении целостности обслуживаемых объектов (дорог—бассейнов)».  
    После назначения Кишкина В.А. заместителем наркома путей сообщения, Транспортный отдел ГУГБ НКВД СССР возглавил комиссар ГБ 2 ранга ШАНИН Александр Михайлович (27.03.1935 – 07.04.1937).
   В 1935 г. Народным комиссаром путей сообщения был назначен Л. М. КАГАНОВИЧ Лазарь Моисеевич (28.02.1935 – 22.08.1937), сменивший на этом посту А. А. Андреева. Оставаясь одновременно секретарём ЦК ВКП (б) и будучи ближайшим соратником И. В. Ста�лина, новый нарком внес большой вклад в развитие железнодорожной отрасли.
   Транспортный отдел ГУГБ НКВД СССР систематически направлял на места указания о необходимости усиления борьбы с хищениями социалистической собственности на ж – д транспорте.
   В своем циркуляре № 103 от 15.06.1934 г. подчиненным органам рекомендовалось усилить борьбу по двум линиям. Во – первых, усилить раскрываемость хищений на ж – д транспорте, которая составляла 42%, профилактику борьбы с хищениями и, во – вторых активизировать работу по выявлению и увольнению с работы «всех выявленных кулаков, прочего классово чуждого элемента и лиц, ранее судившихся за хищения и кражи».  
   Вследствие форсированного развития транспортного сектора экономики СССР привело к тому, что железнодорожные коммуникации перестали справляться с возложенными на них государственными планами по перевозкам в полном объёме.
     Состояние безопасности железнодорожного движения вызывало беспокойство у руководителей НКПС и НКВД, что было связано с увеличением числа аварий и крушений, происходивших на сети дорог.
    Несмотря на принимаемые аварийность на дорогах не снижалась, НКПС издал специальный приказ № 18 от 19.03.1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями». В приказе отмечалось, что в 1934 г. произошло свыше 61 тыс. аварий и крушений, погибли сотни людей и тысячи ранены. Материальные убытки транспорта составили 60 млн. руб., не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и сокращения объемов погрузки.
   Большинство чрезвычайных происшествий на железных дорогах были результатом низкой дисциплины на транспорте, износом подвижного состава и паровозов, плохим состоянием путей.  
    Из Приказа народного комиссара путей сообщения за № 311/Ц от 29.10.1934 г. «О катастрофе на станции Артышта Кузбасской линии Томской железной дороги».
  «17 сентября т. г. на перегоне Дуброво – Артышта Томской железной дороги произошло столкновение товарного поезда № 845 с пассажирским поездом № 54. В результате человеческие жертвы: убито 27 человек, тяжело ранено 9 человек. И легко ранено 25 человек; разбиты оба паровоза, один багажный, три классных вагона и 14 хопперов. Общий материальный убыток выражается в 400 тыс. руб. Непосредственной причиной крушения явился самовольный проезд станции Артышта товарным поездом № 845 под управлением машиниста Барышева. Следствие, произведенное специальной правительственной комиссией, выявило наличие преступной расхлябанности   железнодорожных работников, грубо нарушивших правила технической эксплуатации и безответственно отнесшихся к своим прямым обязанностям...».
      В НКВД СССР считали, что значительное число аварий и крушений объяснялись не только техническими причинами и халатностью персонала, но и было делом рук откровенных врагов советской власти, вредителей и саботажников.
   Не смотря, на принимаемые жесткие меры, на железных дорогах продолжались хищения грузов. ТО ГУГБ НКВД СССР систематически направлял в подчиненные органы указания о необходимости усиления борьбы с хищениями социалистической собственности на ж. – д. транспорте.
   В циркуляре № 103 от 15.06.1935 г. излагались требования поднять раскрываемость хищений на ж. – д транспорте, которая составляла всего 42 %, усилить их профилактику.
   Во – вторых, активизировать работу по выявлению и увольнению с работы «всех выявленных кулаков, прочего классово чуждого элемента и лиц, ранее судившихся за хищения и кражи».
    Центральные и местные газеты регулярно публиковали сообщения о судебных заседаниях в отношении разоблаченных шпионах и диверсантах:
   ОМСК, 19 апреля 1936 г. (ТАСС). 7- 9 апреля Военным Трибуналом Сибирского Военного Округа в г. Омске, в составе: Председателя БАУМАНОВСКОГО и членов суда ИСАЕВА и ВАСИЛЬЕВА, заслушано дело шпионов-диверсантов, бывших работников Омского паровозоремонтного завода.
     Военный трибунал установил, что быв. служащие Омского паровозо - ремонтного завода ЯСУЛАЙТИС И.И., СТРЕЛЬНИКОВ A.A., ЛЕХНОВИЧ В.Ф., МАТСОН М.Г. и ТВОРОНОВИЧ Е.А. по заданию разведки одной из иностранных держав систематически занимались шпионажем.
    Собранные секретные сведения оборонного характера, переправлялись ими через ЯСУЛАЙТИС за границу.
     Эта же группа подготовляла диверсионные акты на Омской железной дороге.    
     Приговорены: ЯСУЛАЙТИС Иван Иванович, СТРЕЛЬНИКОВ Анисфор Акимович, ЛЕХНОВИЧ Василий. Федотович и МАТСОН Михаил Гансович — к высшей мере наказания РАССТРЕЛУ, с конфискацией лично принадлежащего имущества, ТВОРОНОВИЧ Евсей Антонович — к лишению свободы сроком на 10 лет, с конфискацией лично принадлежащего ему имущества.
    В ноябре 1936 года из Секретно – политического отдела отделение по обслуживанию Народного комиссариата связи передано в ТО ГУГБ.
    Приказом НКВД № 00383 от 28.11.1936 г. Транспортный отдел был переименован в Отдел транспорта и связи ГУГБ НКВД СССР.
     25 декабря 1936 г. отделам ГУГБ НКВД СССР в целях конспирации были присвоены номера, в результате введения нумерации, Отдел транспорта и связи стал 6 отделом ГУГБ НКВД СССР, его продолжил возглавлять комиссар ГБ 2 ранга ШАНИН А.М. (25.12.1936 – 07.04.1937).
    Соответственно Транспортные отделы НКВД республик и УНКВД краев и областей, были реорганизованы в 6 отделы.
    В 1936 году в центральном аппарате Прокуратуры СССР создана Главная Прокуратура Железнодорожного Транспорта, соответствующие были созданы в структуре прокуратур союзных и автономных республик, краев и областей.
    Февральско-мартовский (1937 г.) пленум ЦК ВКП (б), принял резолюцию «Уроки вредительства, диверсии и шпионажа японо – немецко - троцкистских агентов», где указывалось, что вредительством, диверсиями, шпионажем оказались задетыми паровозное и путевое хозяйство ж. – д. транспорта и безопасность движения поездов.
   В целях ликвидации последствий этой деятельности и искоренения причин, делающих возможной подрывную работу фашистской агентуры, намечалось проведение целого ряда мероприятий.
   Как, по обеспечению безаварийной работы ж. – д. транспорта, вводу института ревизоров по безопасности движения, устанавливался новый порядок расследования причин крушений, расширялась сеть участковых ж. – д. прокуроров и т.д.
     Пленум постановил: «... Учитывая важнейшее народнохозяйственное и оборонное значение железнодорожного транспорта и необходимость ограждения его от антисоветской разрушительной деятельности врагов Советского Союза, реорганизовать 6-й отдел Главного управления государственной безопасности НКВД СССР (отдел транспорта и связи), выделив для обслуживания железнодорожного транспорта специальный отдел.
    Возложить на этот отдел борьбу со всеми видами контрреволюции на транспорте, в первую очередь с вредительской, диверсионной и шпионской деятельностью врагов Советской власти.
    Освободить Транспортный отдел ГУГБ от функций охраны общественного порядка на железнодорожном транспорте, несения дежурств на вокзалах, борьбы с хищением социалистической собственности, хулиганством и детской беспризорностью.
    Для охраны общественного порядка и борьбы с уголовной преступностью на железнодорожном транспорте создать специальную железнодорожную милицию, которую подчинить Главному управлению рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР.
     Транспортный отдел ГУГБ НКВД СССР организовать по линейному принципу, подчинив дорожно-транспортные отделы непосредственно Транспортному отделу ГУГБ НКВД СССР.

Организовать в составе ГУГБ НКВД СССР XI-й отдел по обслуживанию водного транспорта, шоссейных дорог и системы Наркомата связи». 

     26 июня 1937 г. на основании приказа Народного Комиссариата внутренних дел и Народного Комиссариата путей сообщения СССР № 00370 - 26 «Ц» в составе Главного управления рабоче-крестьянской милиции был создан Отдел железнодорожной милиции (начальник - капитан ГБ Ф.П. ФОКИН).
    Отдел железнодорожной милиции состоял:
·         1 - е отделение (организация охраны общественного порядка);
·          2 - е отделение (руководство борьбой с хищением социалистической собственности).
·          3 - е отделение (руководство борьбой с криминальной преступностью); 
·         4 – е отделение (осуществление паспортного контроля);
·         5 – е отделение (учет уголовных дел и преступного элемента).
    В структуру железнодорожной милиции вошли периферийные органы - дорожные отделы железнодорожной милиции, расположенные в пунктах дислокации управлений дорог, 234 отделения, 281 оперативный пункт и 949 линейных постов в соответствии с дислокацией. 
     На железнодорожную милицию возлагались: борьба с бандитизмом, ограблениями, спекуляцией и другими криминальными преступлениями; осуществление паспортного режима в полосе железнодорожной зоны; контроль в соответствии с законами, постановлениями, приказами и инструкциями за деятельностью сотрудников железнодорожного транспорта, пассажирами по выполнению правил общественного порядка, а также привлечение к ответственности лиц за нарушение этих предписаний.
    Охрана грузов и сооружений на транспорте оставалась за стрелковой охраной Народного Комиссариата путей сообщения.
     Для обслуживания водного транспорта, шоссейных дорог и предприятий связи приказом НКВД СССР № 00408 от 14.07.1937 г. в составе ГУГБ НКВД СССР был создан 11 отдел (начальник - майор ГБ В.В. ЯРЦЕВ).
      В структурах НКВД—УНКВД республик, краев и областей были образованы отделы водного транспорта - 11 - е отделы УГБ.
    В соответствии с приказом НКВД № 00409 от 14.07.1937 г. произошла реорганизации 6 - го отдела ГУГБ и созданы Дорожно – Транспортные отделы ГУГБ НКВД на всех железных дорогах.
     Начальником 6 – го отдела был назначен ст. майор ГБ ВОЛКОВ Михаил Александрович (07.04.1937 – 25.01.1938), затем комиссар ГБ 2 – го ранга ЛЕПЛЕВСКИЙ Израиль Моисеевич (25.01 – 28.03.1938).                              
Заместители:
·         АНДРЕЕВ (ШЕЙНКМАН) Михаил Львович (11.08.1937 - 28.03.1938), ст. майор ГБ (29.11.35);
Помощники начальника отдела:

·         АРКАДЬЕВ Дмитрий Васильевич (08.04 – 05.38);

·         РЕШЕТОВ Илья Федорович (12.1936 — 08.06.1937), комиссар ГБ 3 ранга (29.11.1935).

·         СИНЕГУБОВ Николай Иванович (1937– 16.06.1938);

     6 - е отделы УГБ в НКВД—УНКВД республик, краев и областей были расформированы.
     14 июня 1937 года Политбюро утвердило Положения о транспортных органах ГУГБ НКВД, 11 отделе ГУГБ и железнодорожной милиции.
     В течение августа 1937 г. были утверждены штаты создаваемых вновь ДТО железных дорог, с непосредственным их подчинением 6-му отделу ГУГБ НКВД СССР.
   Произошла смена руководства НКПС СССР, наркомом стал БАКУЛИН Алексей Венекдиктович (22.08.1937 – 05.04.1938).
     3 июля 1937 г. из ЦК ВКП (б) секретарям обкомов, крайкомов и ЦК нацкомпартий поступила директива № 863 «Об антисоветских элементах».
  В этот же день всем начальникам НКВД, краевых и областных УНКВД из НКВД была направлена директива № 266, которая предписывала взять на учет всех кулаков и уголовников, вернувшихся по отбытии наказания и бежавших из лагерей и ссылки.
  Указанные лица подразделялись на две категории:
а) Наиболее враждебные элементы, подлежащие аресту и расстрелу в порядке административного проведения их дел через тройки;
б) Враждебные элементы, менее активные, которые подлежали высылке в районы по указанию НКВД СССР.
  После получения с мест всех учетных данных, 30 июля 1937 г.   Нарком
Н. Ежов подписал оперативный Приказ НКВД № 00447 «Об операции по репрессированию бывших кулаков, уголовников и других антисоветских элементов», который 31 июля был утвержден Политбюро.
     Приказ обязывал подвергнуть репрессии несколько категорий «активных враждебных элементов», которые ведут антисоветскую подрывную деятельность — бывших кулаков, членов антисоветских партий (эсеры и др.), бывших «белых», жандармов, чиновников, бандитов, участников казачье-белогвардейских повстанческих организаций, сектантов, уголовников. Предусматривалось только два вида наказания — расстрел и лишение свободы на сроки от восьми до десяти лет.
   Одновременно, для каждого республиканского НКВД, областного и краевого УНКВД, утверждались лимиты по количеству лиц, подлежащих репрессии и персональный состав троек.
   Операцию планировалось начать 5 августа 1937 г. и закончить в четырехмесячный срок, затем в ряде мест она была продлена до 01.04.1938 г.
   15.08.1937 г. последовал новый оперативный приказ НКВД СССР № 00486 о репрессировании жен изменников родины, членов право – троцкистских шпионско – диверсионных организаций, осужденных военной коллегией и военными трибуналами по 1 и 2 категории, начиная с 01.08.1936 г.
    Массовые операции представляли собой серию централизованных операций против различных категорий населения, рассматривавшихся руководством страны в качестве потенциальных или реальных врагов существующего строя.
     Санкции на проведение репрессий исходили непосредственно от высшего руководства страны, органы государственной безопасности являлись инструментом политического террора в их руках.
    Аварии, крушения на железнодорожном транспорте стали рассматриваться главным образом как результат вредительской деятельности, им стали придавать политическую окраску.
    Непосредственное участие в проведении репрессивной политике на железной дороге приняли транспортные органы НКВД СССР.
   Нередко под видом борьбы с контрреволюцией и очистки железнодорожного транспорта от антисоветского и чуждого элемента – практиковались аресты железнодорожников – специалистов, рабочих и служащих транспорта без достаточных к этому оснований.
   Нарушались уголовно – процессуальные нормы содержания арестованных лиц под стражей, в процессе следствия допускались незаконные методы допросов.
   Были сфальсифицированы ряд дел о вредительстве на железной дороге, когда создавались целые шпионско-диверсионные организации, которые «осуществляли сознательное разрушение и вывод из строя подвижного состава, путей сообщения в целях подрыва мощи советского государства».
     31 июля 1937 года газета «Тихоокеанская звезда» опубликовала статью нового начальника ДВЖД Ф. Друскиса «За передовую дорогу в Союзе».
     В ней он писал: «...Органами диктатуры рабочего класса и усилиями честных, преданных делу социализма, передовых людей дороги вскрыта и разгромлена японская банда, возглавлявшаяся предателем Родины, вредителем и шпионом, начальником дороги Лембергом.
   Вредители немало напакостили работе и хозяйству дороги. Они делали всё возможное для того, чтобы дорога как можно хуже работала: всячески тормозили продвижение грузов на Дальний Восток, распространяли и внедряли вредительские предельческие теории о якобы особых, исключительных условиях на Дальневосточной железной дороге для того, чтобы оправдать плохую работу и разоружить людей в борьбе с трудностями.
... Вредители немало потрудились и над тем, чтобы развалить и разложить трудовую дисциплину. Они всячески поощряли аварийщиков, бракоделов, пьяниц, прогульщиков. Эта трижды проклятая и презренная банда японских шпионов и вредителей, жалкая кучка продавшихся фашистам мерзавцев уничтожена.
   Дальневосточные железнодорожники, вооружённые указаниями вождя народов Сталина об особенностях капиталистического окружения, продолжают выкорчёвывать остатки японо-фашистской мрази».
     14 сентября 1937 г. вышло постановление ЦИК СССР, внесшее изменения в УПК союзных республики по делам о вредительстве и диверсиях, которое не допускало кассационного обжалования дел, а также предусматривало отклонение ходатайств о помиловании и обеспечивало приведение в исполнение приговора сразу же после судебного заседания в органах НКВД.
    В 1937 г. на процессе антисоветского «троцкистского центра» в качестве обвиняемых вместе с Ю. А. Пятаковым, К. В. Радеком, Г. Я. Сокольнико�вым, Л. П. Серебряковым и другими были привлечены Я. А. Лившиц (1930 г. — начальник Южной, затем Северо-Кавказской, Московско-Курской железных дорог; с 1935 г. — заместитель наркома путей сообщения), И. А. Князев (начальник Южно-Уральской дороги, заместитель начальника Центрального управления движения НКПС), И. Д. Турок (заместитель на�чальника Свердловской дороги) и другие руководители транспорта. Из 17 под�судимых 13 были приговорены к расстрелу, в том числе Я. А. Лившиц, И. А. Князев, И. Д. Турок.
   Двадцатого сентября 1937 г.  Нарком внутренних дел СССР Н.ЕЖОВ подписал оперативный приказ № 00593 «Об операции по репрессированию бывших служащих Китайско – Восточной железной дороги и реэмигрантов из Манчжоу - Го», давший начало «Харбинской операции», который  содержал следующую информацию: «Органами НКВД учтено до 25 000 человек, так называемых «харбинцев» (бывшие служащие Китайско-Восточной железной дороги и реэмигранты из Маньчжоу-Го), осевших на железнодорожном транспорте и в промышленности Союза.
    Учетные агентурно-оперативные материалы показывают, что выехавшие в СССР харбинцы в подавляющем большинстве состоят из бывших офицеров, полицейских, жандармов, участников различных эмигрантских шпионско-фашистских организаций и т. п. В подавляющем большинстве они являются агентурой японской разведки, которая на протяжении ряда лет направляла их в Советский Союз для террористической, диверсионной и шпионской деятельности. Доказательством этого могут служить также и следственные материалы. Например, на железнодорожном транспорте и в промышленности за последний год репрессировано за активную террористическую и диверсионно-шпионскую деятельность до 4500 харбинцев.   Следствие по их делам вскрывает тщательно подготовленную и планомерно выполнявшуюся работу японской разведки по организации на территории Советского Союза диверсионно-шпионских баз из числа харбинцев.
Приказываю: с 1 октября 1937 года приступить к широкой операции по ликвидации диверсионно-шпионских и террористических кадров харбинцев на транспорте и в промышленности... Операцию закончить к 25 декабря 1937 года...».
   Из справки на арест бывшего помощника управляющего КВЖД Толстова В.Ф. (03.10.1937) «... во время его работы на Китайско-Восточной жел. - дороге был завербован японскими разведывательными органами и в 1935 году возвратился в СССР с заданиями японской разведки по шпионажу и диверсии. Толстов В.Ф. подлежит аресту. АРЕСТ ТОЛСТОВА с Наркомпути [Кагановичем] согласован».
    В течение 1936—1938 гг. были арестованы 12 заместителей наркома путей сообщения, многие начальники дорог - 3 начальника Северо-Кавказской дороги, 4 начальника Московско-Кур�ской и 4 начальника Томской дороги.
    В обвинении начальника Омской ж.- д И. А. Вильянова говорилось, что он арестован как «участник контрреволюционной троцкистской организации, существовавшей на Омской железной дороге, и является организатором большой вредительской группы из числа руководящего состава».
    В «Справке о разоблаченных врагах народа в аппарате Управления Томской железной дороги с 1 января 1937 г. по 28 декабря 1937 г.» указано, что за этот период всего уволено 82 человека. Из них разоблачены и уволены, как враги народа, 41 человек и еще 25 уволено за связь с врагами народа.
     ДТО НКВД Ярославской железной дороги, за период времени с 1 августа 1937 г. по 31 июля 1938 г. включительно, в порядке исполнения оперативных приказов НКВД СССР   арестовал 751 человека.
    Работникам железнодорожного транспорта, в ряде случаев, предъявлялись надуманные обвинения. На�пример, в следственном деле Г. И. Благонравова, бывшего руководителя транспортных органов ОГПУ – ГУГБ, а затем  заместителя нар�кома путей сообщения  записано, что «он являлся участником антисоветской заговорщицкой органи�зации правых, принимавших участие в подготовке вооружённого захвата власти в стране, проводил вредительство на железнодорожном транспорте, готовился к совершению террористического акта над Кагановичем и Ежовым».
     В январе 1938 года был подписан оперативный приказ НКВД СССР № 0056, который касался деятельности ДТО на железных дорогах;

     «Последнее время ряд железных дорог резко ухудшил свою работу. Погрузка, выгрузка не превышает 70-80 % плана. Решающие узлы забиваются задерживаемыми поездами. На 66 важнейших узловых участках 1 января скопилось сверх норм 31 200 вагонов. Число поездов, брошенных [на] полевых станциях, возросло до 522. Подобное положение наряду с другими причинами является результатом вредительской, диверсионной деятельности врага, сумевшего на ряде участков дезорганизовать управление движением, производить крушения и аварии поездов, ухудшить ремонт подвижного состава, ремонт и наблюдение [за] состоянием путей и сооружений.

       [Управление] Рязано-Уральской ж. д. одно из худших по работе. Арестован нач. станции Ртищево Елистратов, [в] прошлом белогвардеец, [во] вредительско-диверсионных целях дезорганизовавший движение поездов. Также [на] угольном складе вскрыта и арестована диверсионная группа, выводившая из строя механизмы [углеподъемников. Арестованный той же дороги ст[анции] Балашов начальник станции признался, что [в] контрреволюционных] целях проводил зашивку важнейших узлов дороги.

      Все это показывает, что транспортные органы ГУГБ недостаточно использовали массовые операции для решительной разгрузки диверсионно-вредительской и шпионской низовки. Примером являются хотя бы такие факты, когда в связи с расследованием случаев крушений поездов на Восточно-Сибирской ж/д и Красноярской ж/д ДТО ГУГБ неожиданно для себя обнаружили только на двух участках крушения 67 человек кулацко-белогвардейского элемента.

ПРИКАЗЫВАЮ:
    Самым решительным образом развернуть операцию по выявлению и полной ликвидации всех шпионских диверсионных и вредительских гнезд.
    Изъять весь оставшийся на транспорте кулацкий и антисоветский элемент.
    В полной мере выполнить требования приказов об операциях по полякам, немцам, харбинцам, грекам, финнам, румынам и другим.
    Нач[альникам] УНКВД оказывать транспортным органам всемерную помощь [в] ликвидации диверсионно-вредительских очагов на транспорте и очистки его [от] антисовэлемента.
     В] остающиеся сроки работы троек [в] первую очередь рассматривать дела по ж/д.».
    17 марта 1938 года из НКВД СССР в Дорожно-транспортные отделы ГУГБ железных дорог была направлена шифртелеграмма, в которой сравнивалось количество крушений за два месяца 1938 года и 1937 год. С учетом возросшего объема грузоперевозок и относительные и абсолютные показатели свидетельствовали о возрастании количества крушений.  
     ДТО ГУГБ рекомендовалось «выполнить приказ наркома об очистке дороги от шпионских, вредительских, белогвардейских элементов, пересмотреть все следственные и агентурные материалы по правотроцкистскому заговору».
     Впоследствии, подавляющее большинство репрессированных железнодорожников были реабилитированы, дела, заведённые на них, прекращены «за отсутствием состава преступления».
    Применение репрессивных мер не улучшили состояние дел на железных дорогах страны.
   В апреле 1938 года вновь на пост Наркома путей сообщения назначается КАГАНОВИЧ Л.М. (05.04.1938 – 25.03.1942).
     Творившиеся в стране произвол и беззаконие вызывали протесты среди широких кругов населения. В центральные органы власти и на местах шли сигналы о многочисленных нарушениях в ходе следствий и жалобы на приговоры внесудебных органов НКВД (троек и Особого совещания при наркомате).
     Руководство ВКП (б) во главе с И. Сталиным, после анализа ситуации, приняли решение о сворачивании массовых репрессий и изменении курса деятельности органов государственной безопасности.
     Особенно вызывало беспокойство, что органы НКВД выходили на первую роль в государстве и на местах постепенно подминали под себя партийные органы, совершенно игнорировали прокурорский надзор.
      И. Сталин и его окружение пришли к выводу, что Главное управление государственной безопасности НКВД СССР вышло из - под контроля партии и не обеспечивает в полном объеме возложенные на него задачи по обеспечению государственной безопасности в стране.
     Возникла настоятельная потребность в ограничении их деятельности в соответствии с правовыми нормами и возвращению доминирующей позиции партийных структур по отношению к НКВД.
    Руководство страной понимало, чтобы остановить массовые репрессии необходимо произвести радикальную смену кадров в органах НКВД и найти виновных в сложившейся ситуации.
     22 августа 1938 г. первым заместителем Наркома внутренних дел СССР был назначен первый секретарь ЦК КП (б) Грузии Л.П. БЕРИЯ, что стало началом борьбы с недостатками и извращениями в работе органов НКВД.
       Политбюро ЦК ВКП (б) принимает решение провести широкомасштабную проверку аппарата НКВД, как в центре, так и на местах.
       Данное направление деятельности в отношении сотрудников оперативно-чекистских подразделений было закреплено в принятом 17 ноября 1938 года Советом Народных Комиссаров СССР и Центральным Комитетом ВКП (б) постановлении «Об арестах, прокурорском надзоре и ведении следствия».  
        Отмечалось, что за 1937 - 1938 годы под руководством партии органы НКВД проделали большую работу по разгрому врагов народа и очистили СССР от многочисленных шпионских, террористических, диверсионных и вредительских кадров из троцкистов, бухаринцев, эсеров, меньшевиков, буржуазных националистов, белогвардейцев, беглых кулаков и уголовников, представлявших из себя серьезную опору иностранных разведок в СССР и в особенности разведок Японии, Германии, Польши, Англии и Франции, что сыграло  свою положительную роль в деле обеспечения дальнейших успехов социалистического строительства.
   Утверждалось, что массовые операции по разгрому и выкорчевыванию враждебных элементов, проведенные органами НКВД в 1937 - 1938 годах при упрощенном ведении следствия и суда, не могли не привести к ряду крупнейших недостатков и извращений в работе органов НКВД и Прокуратуры. Больше того, враги народа и шпионы иностранных разведок, пробравшиеся в органы НКВД, как в центре, так и на местах, продолжая вести свою подрывную работу, старались всячески запутать следственные и агентурные дела, сознательно извращали советские законы, производили массовые и необоснованные аресты, в то же время, спасая от разгрома своих сообщников, в особенности засевших в органах НКВД.
        Делался вывод, что пробравшиеся в органы НКВД и Прокуратуры враги народа всячески пытались оторвать работу органов НКВД и Прокуратуры от партийных органов, уйти от партийного контроля и руководства и тем самым облегчить себе и своим сообщникам возможность продолжения своей антисоветской, подрывной деятельности.
    Постановление требовало от НКВД и Прокуратуры четко соблюдать законы: «СНК, СССР и ЦК ВКП (б) предупреждают всех работников НКВД и Прокуратуры, что за малейшее нарушение советских законов и директив партии и правительства каждый работник НКВД и Прокуратуры, невзирая на лица, будет привлекаться к суровой судебной ответственности».
    25 ноября 1938 года Указом ПВС СССР Н. Ежов был освобожден от обязанностей народного комиссара внутренних дел СССР. 
       В этот же день, Л.П. Берия был назначен на пост Наркома внутренних дел СССР.

#7

1934-1941 НКВД / От: Репрессии в НКВД (1935-194...

Последний ответ от Андрей - 19 ноября 2023, 21:23:27

А что было после июня 1938 года ? 
Все еще впереди (
А во вторых у меня есть несколько чекистов которые были арестованы, а затем дело было прекращено
и лицо было освобождено.
Однако чекист в анкете не пишет об этом малоприятном этапе его жизни !
Вот такая картина.....

#8

1934-1941 НКВД / От: Репрессии в НКВД (1935-194...

Последний ответ от maf33 - 19 ноября 2023, 18:55:42

Спасибо коллега !
Правда назначение на работу в УШОСДОР было модно в то время для ареста(
Вдоль и поперек подобных случаев ....

Пожалуйста!
Информация на июнь 1938 г.

#9

1934-1941 НКВД / От: Репрессии в НКВД (1935-194...

Последний ответ от Андрей - 19 ноября 2023, 17:49:37

Спасибо коллега !
Правда назначение на работу в УШОСДОР было модно в то время для ареста(
Вдоль и поперек подобных случаев ....

[Дата рождения]

#10

1941-1946 НКВД - НКГБ - СМЕРШ / Помогите найти информацию о де...

Последний ответ от Валерий - 19 ноября 2023, 10:46:17

Дата рождения __.__.1906,
Место рождения
Молотовская обл., Осинский р-н, г. Оса
Место призыва
Сталинский РВК Молотовская обл., г. Молотов, Сталинский р-н
Дата призыва .1941
Воинское звание
Бусовиков Алексей Владимирович
ст. лейтенант
Воинская часть
22 военно-дорожный отряд
Награды
Орден Красной Звезды
Оперативного уполномоченного отдела контрразведки смерш 22 военно-дорожного отряда 3 Бел.Ф