Транспортные органы безопасности НКВД СССР (1934 – 1941).

Автор Забава Александр, 25 октября 2021, 19:39:45

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

Забава Александр


Транспортные органы госбезопасности НКВД – НКГБ СССР  (1934 – 1941).

    После образования 10 июля 1934 г. НКВД СССР, в состав Главного управления государственной безопасности (ГУГБ НКВД СССР) вошли основные оперативные подразделения бывшего ОГПУ СССР, в том числе Транспортный отдел, во главе с В.А. Кишкиным (10.07.34 – 27.03.35).
  На Транспортный отдел ГУГБ НКВД СССР возлагались задачи по опе-ративному обслуживанию учреждений НКПС, НКВТ и Центрального управления шоссейных дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР, руководства всеми территориальными транспортными органами ГУГБ.
    В структуру ТО ГУГБ входили:
•   Руководство;
•   Секретариат;
•   Группа инспекторов при начальнике отдела;
•   Особое отделение (вело борьбу со шпионажем, диверсией, террором и бандитизмом на ж.д. транспорте, обслуживало ж.д. войска и стрел-ковую охрану НКПС);
•   Оперативно – политическое отделение (с антисоветско – политиче-скими партиями и группировками, кулацкими и другими классово – враждебными элементами на ж.д. транспорте, а также борьбу с контрреволюционными элементами в учебных заведениях, НИИ и т.д.);
•   Экономическое отделение (борьба с вредительством, саботажем, хищениями и хозяйственно – должностными преступлениями на ж. д. транспорте);
•   Водное отделение (выполняло выше перечисленные задачи в отношении органов управления и предприятий водного транспорта);
•   Отделение безрельсового транспорта (выполняло задачи в отношении органов управления и предприятий безрельсового транспорта);
•   Отделение наружной службы (осуществляло общее оперативное ру-ководство работой периферийных транспортных органов по борьбе с хулиганством, мелкими уголовными преступлениями и обеспече-нию общественного порядка на транспорте);
•   Учетно – статистическое отделение (вело оперативную регистрацию лиц, проходящим по агентурным и следственным делам ТО, опера-тивный розыск и учет движения агентурных следственных дел);
   Аппарат территориальных транспортных органов госбезопасности (до-рожные, водные и морские транспортные отделы) имели структуру, соот-ветствующую ТО, но именоваться стали иначе — ДТО, ВТО или МОРТО ГУГБ НКВД СССР, что указывало на их прямую подчиненность цен-тральному аппарату НКВД.
   На ж.д. транспорте работали Дорожно – транспортные отделы ГУГБ (ДТО), дислоцируемые в пунктах нахождения управления дороги, их от-деления ОДТО) располагавшиеся в пунктах нахождения отделений служб эксплуатации ж. д. и основных депо, и оперативные пункты (ОПДТО) на станциях, имеющих особое значение для бесперебойной работы транспор-та (распределительные, обменные, сортировочные и т.п.).
     Приказами НКВД № 0087 от 26.02.35 г.  № 00158 от 26.04.35 г. Дорожно - транспортные отделы (ДТО), водно - транспортные отделы (ВТО) и морские транспортные отделы (МОРТО) ГУГБ, дислоцировавшиеся там, где находились НКВД республик и УНКВД краев и областей, были реор-ганизованы в транспортные отделы (ТО) соответствующих территориальных НКВД – УНКВД, в состав которых передавались аппараты ликвидируемых самостоятельных транспортных органов НКВД.
    Цель реорганизации состояла в «усилении повседневного оперативного руководства» транспортными органами госбезопасности и в «повышении качества оперативной работы, при сохранении целостности обслужива-емых объектов (дорог—бассейнов)».
   В ноябре 1936 года из СПО отделение по обслуживанию Народного комиссариата связи передано в ТО ГУГБ.
   Приказом НКВД № 00383 от 28.11. 36 г. Транспортный отдел был переименован в Отдел транспорта и связи ГУГБ НКВД СССР.
    25 декабря 1936 г. отделам ГУГБ НКВД СССР в целях конспирации были присвоены номера, в результате введения нумерации, Отдел транс-порта и связи стал 6 отделом ГУГБ НКВД СССР.
   Соответственно Транспортные отделы НКВД республик и УНКВД краев и областей, были реорганизованы в 6 отделы.
   С марта 1935 года транспортные органы НКВД возглавил комиссар ГБ 2 ранга ШАНИН Александр Михайлович (27.03.35 – 07.04.37).
  На февральско-мартовском (1937) Пленуме ЦК ВКП(б) 3 марта была принята резолюция, предписывавшая: «...реорганизовать 6-й отдел ГУГБ НКВД СССР, выделив для обслуживания железнодорожного транспорта специальный отдел. Возложить на этот отдел борьбу со всеми видами контрреволюции на транспорте, в первую очередь, с вредительской, диверсионной и шпионской деятельностью врагов Советской власти. Освободить Транспортный отдел ГУГБ от функций охраны общественного порядка на железнодорожном транспорте, несения дежурств на вокза-лах, борьбы с хищением социалистической собственности, хулиганством и детской беспризорностью».
    Во исполнение данного решения совместным приказом НКВД СССР и НКПС СССР от 26.06.37 г. в составе ГУРКМ НКВД СССР был организован Отдел железнодорожной милиции (начальник - капитан ГБ Ф.П. Фокин).
    Для обслуживания водного транспорта, шоссейных дорог и предприя-тий связи приказом НКВД СССР № 00408 от 14.07.37 г. в составе ГУГБ НКВД СССР был создан 11 отдел (начальник - майор ГБ В.В. Ярцев).
  В структурах НКВД—УНКВД республик, краев и областей были образованы отделы водного транспорта - 11 - е отделы УГБ.
   В соответствии с приказом НКВД № 00409 от 14.07.37 г. произошла реорганизации 6 - го отдела ГУГБ и созданы Дорожно – Транспортные от-делы ГУГБ НКВД на всех железных дорогах.
    Начальником 6 – го отдела был назначен ст. майор ГБ ВОЛКОВ Михаил Александрович (07.04.37 – 25.01.38), затем комиссар ГБ 2 – го ранга ЛЕПЛЕВСКИЙ Израиль Моисеевич (25.01 – 28.03.38).
     6 - е отделы УГБ в НКВД—УНКВД республик, краев и областей были расформированы.
    14 июня 1937 года Политбюро утвердило Положения о транспортных органах ГУГБ НКВД, 11 отделе ГУГБ и железнодорожной милиции.
    В течение августа 1937 г. были утверждены штаты создаваемых вновь ДТО железных дорог, с непосредственным их подчинением 6-му отделу ГУГБ НКВД СССР, минуя местные органы.
     По объявленной циркуляром НКВД СССР (№ 53сс от 25.04.39 г.) дис-локации органов НКВД на 1 мая 1938 г. существовали 41 ДТО ГУГБ НКВД на железных дорогах, в т. ч.: Восточно - Сибирской ж. д.- г. Ир-кутск, Красноярской ж. д. - г. Красноярск, Томской ж. д. - г. Новосибирск, Омской ж. д. –
г. Омск.
    Аппарат ДТО размещался в том же городе, где находилось управление дороги. На местах — в отделениях, на станциях и депо — создавались подразделения, подчиненные непосредственно данному ДТО (подразделе-ния эти могли находиться и на станциях, относящихся к другой области, краю или республике), на крупных станциях и железнодорожных узлах — отделения ДТО (ОДТО), на остальных — оперативные пункты или группы ДТО ГУГБ НКВД.
   9 июня 1938 г. приказом НКВД СССР № 00362 была объявлена новая структура оперативно-чекистских управлений НКВД СССР, в соответ-ствии с которой было организовано Третье главное Управление - Транс-порта, во главе с комиссаром ГБ 3 ранга БЕРМАН Борисом Давыдовичем (25.06 – 24.09.38).
    Однако уже в сентябре 1938 г. утверждена новая структура НКВД СССР, где образовано Главное Транспортное Управление (ГТУ) в следу-ющем составе:
•   Руководство;
•   Секретариат;
•   1- й отдел (железнодорожный транспорт – Л.С. Буянов);
•    2- й отдел (водный транспорт – Д.Г. Карягин);
•   3- й отдел (связь, гражданский воздушный флот, шоссейно-дорожное строительство – И.С. Белов);
•   Следственная часть.
    Возглавил ГТУ НКВД СССР комиссар ГБ 3 – го ранга МИЛЬШТЕЙН Соломон Рафаилович (31.03.39 – 26.02.41).
      Приказом НКВД № 001615 от 28.12.40 г. были созданы водные отделы НКВД по обслуживанию морских и речных пароходств, непосред-ственно подчинявшиеся Главному транспортному управлению НКВД СССР. Водные отделы большинства местных НКВД—УНКВД были упразднены. Сохранились они лишь в девятнадцати НКВД—УНКВД по особому списку.
   Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) от 03.02.41 г., в связи с необходимостью максимального улучшения агентурно - оперативной работы ор-ганов государственной безопасности, Народный комиссариат внутренних дел СССР разделен на два наркомата:
а) Народный комиссариат внутренних дел СССР.
б) Народный комиссариат государственной безопасности СССР.
    Функции Главного транспортного управления в области борьбы со шпионажем, диверсией и вредительством на железнодорожном и водном транспорте, в учреждениях связи возлагались на Контрразведывательное и Секретно – политическое управления НКГБ СССР.
   Вместо существовавших дорожно-транспортных отделов, ранее подчи-ненных ГТУ НКВД СССР, должны быть созданы на крупных железнодо-рожных станциях оперативные отделения и пункты Наркомата государ-ственной безопасности, подчиненные наркоматам союзных и автономных республик, краевым и областным управлениям НКГБ по территориально-сти (по линии контрразведывательных отделов).
    Водные отделы речных магистралей должны быть ликвидированы, а оперативные отделения, пункты НКГБ — созданы только в морских пор-тах СССР.
      Согласно указания НКГБ СССР от 03.03.41 г. организация агентурно – оперативной работы на объектах ж.д. транспорта сосредотачивалась в отделении «О», а обслуживание поездов дальнего следования - в отделе-нии «С» 6 отдела Контрразведывательного управления НКГБ
   Новые изменения в организационной структуре органов государственной безопасности повлекла за собой Великая Отечественная война.
  НКГБ СССР приказом № 00254, в котором наряду с другими мероприятиями предусматривалось создание в Контрразведывательном управлении НКГБ оперативной группы по руководству контрразведывательной деятельностью на ж.д. транспорте, подчиненной отделению «О».
Для эффективного взаимодействия правоохранительных органов в борьбе с врагом Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1941 г. НКВД и НКГБ вновь объединялись в единый Народный комиссариат внутренних дел.     
     Наркомом внутренних дел остался Л.П. Берия, бывший нарком госбез-опасности В.Н. Меркулов стал его первым заместителем.
     Приказом НКВД № 00983 от 31 июля 1941 г. была объявлена новая структура аппарата НКВД СССР, включавшая 47 управлений, отделов и групп.
   На вновь образованное Транспортное управление НКВД СССР возлагались задачи по ведению агентурно – оперативной работы по объектам же-лезнодорожного и водного транспорта, гражданскому воздушному флоту, органам связи и автодорожным организациям, по выявлению недочетов в работе транспорта, способствовании устранению их на месте, информирование по ним соответствующих партийных органов.

Забава Александр

Руководители транспортных органов безопасности Западной Сибири.

Томская железная дорога:

Транспортный отдел УГБ УНКВД ЗСК (образован приказами НКВД № 0087 от 26.02.35 г.,  № 00158 от 26.04.35 г.)

ГУМИНСКИЙ Александр Викторович, начальник (23.12.35 – 27.09.36), ст. лейтенант ГБ (22.03.36) 
ЯГОДКИН Александр Александрович, начальник (27.09.36 – 29.01.37), ст. лейтенант ГБ (22.03.36) 
ВЕЛИГОДСКИЙ А.В., зам. начальника
НЕВСКИЙ Александр Павлович, зам. начальника (16.08.36 – 23.01.37)
НОВИКОВ Яков Алексеевич, нач. 2 отделения (-  09.11.36), ст. лейтенант ГБ (22.03.36)
Оперпункт ст. Новокузнецк
НОВИКОВ Яков Алексеевич, начальник (09.11.36 – 25.10.37), ст. лейте-нант ГБ (22.03.36)
Оперпункт ст. Барнаул
МУХИН Андрей Федорович, начальник (10.35 – 25.10.37), лейтенант ГБ (22.03.36)
Оперпункт ст. Купино
ДАЛЬСКИЙ Павел Иванович, начальник (19.10.36 – 25.10.37)
Оперпункт ст. Барабинск
КЮРС Анатолий Сергеевич
РОЗИН Бейнус Абрамович, начальник (08.34 - 01.36)

6 отдел УГБ УНКВД ЗСК (образован в декабре 1936 г.)

НЕВСКИЙ Александр Павлович, начальник (23.01 – 27.07.37)
ВЯТКИН Григорий Матвеевич, зам. начальника (23.01 – 27.07.37)  ст. лейтенант ГБ (29.01.37)
ПОЛИТОВ Сергей Иванович, нач. отделения ( - 25.10.37), лейтенант ГБ (22.03.1936)
ГУЛЯКЕВИЧ Василий Иванович, нач. отделения ( - 25.10.37), лейтенант ГБ (06.1937)
ВЯТКИН Григорий Матвеевич, нач. 3 отделения ( - 23.01.37), лейтенант ГБ (22.03.36)
Оперпункт ст. Барнаул
МУХИН  Андрей Федорович, начальник ( – 25.10.37) лейтенант ГБ (22.03.36)
Оперпункт ст. Чулымская
СЕРГЕЕВ Андрей Васильевич, начальник ( - 25.10.37), лейтенант ГБ (22.03.36)
Оперпункт  ст. Бийск
ТРОЙЧУК Петр Павлович, начальник ( - 25.10.37), лейтенант ГБ (22.03.36)
Оперпункт ст. Болотная
КАЛЬВАН Антон Дементьевич, начальник ( - 25.10.37)
Оперпункт  ст. Топки
ОСЕТРОВ Николай Прокопьевич, начальник ( - 25.10.37), лейтенант ГБ (22.03.36)
Оперпункт  ст. Белово
ХАРЧЕНКО Владимир Николаевич, начальник ( - 25.10.37), лейтенант ГБ
Оперпункт  ст. Тайга
ШАМАРИН Андрей Васильевич, начальник (11.35 - 25.10.37), лейтенант ГБ
Оперпункт ст. Барабинск
КЮРС Анатолий Сергеевич, начальник ( - 21.10.37)

ДТО НКВД Томской железной дороги (с июля 1937 г.)

НЕВСКИЙ Александр Павлович, нач. (27.07.37 – 03.09.38)
КИСЕЛЕВИЧ Валентин Евгеньевич, начальник (06.39–03.41), ст. лейте-нант ГБ
РОЗИН Бейнус Абрамович, зам. начальника (25.10.37–06.39), лейтенант ГБ (29.01.37)
АМПЛЕЕВ Александр Патроклович, зам. начальника ( – 15.08.38), ст. лейтенант ГБ (23.02.36)
МУХИН Андрей Федорович, зам. начальника ( – 11.39), ст. лейтенант ГБ (22.06.39)
ШАМАРИН Андрей Васильевич, зам. начальника (12.38 - 11.39), лейтенант ГБ
МУХИН Андрей Федорович, нач. отделения (05.38  - ), лейтенант ГБ (22.03.36)
ПОЛИТОВ Сергей Иванович, нач. отделения (25.10 – 28.12.37), лейтенант ГБ (22.03.1936)
МАЛИНИН Леонид Андреевич, нач.1 отделения ( - 30.04.39), мл. лейте-нант ГБ (22.08.37)
СЕРГЕЕВ Андрей Васильевич, нач. 4 отделения (25.10.37 - ), лейтенант ГБ (22.03.36)
ГУЛЯКЕВИЧ Василий Иванович, нач. 5 отделения (25.10.37 - ), лейте-нант ГБ (06.1937)
ТРОЙЧУК Петр Павлович, нач. 6 отделения (25.10.37 - ), лейтенант ГБ (22.03.36)
ОДТО НКВД ст. Новосибирск
НЕФЕДОВ Николай Георгиевич, начальник ( - 07.04.39), лейтенант ГБ (22.03.36)
МУШИНСКИЙ Альберт Янович, начальник ( - 25.06.39), лейтенант ГБ (22.03.36)
ОДТО НКВД ст. Барнаул
МУХИН Андрей Федорович, начальник ( 25.10.37 – 05.38) лейтенант ГБ (22.03.36)
ОДТО НКВД ст. Тайга
НОВИКОВ Яков Алексеевич, начальник (25.10.37 – 27.12.40), ст. лейте-нант ГБ (22.03.36)
ОДТО НКВД ст. Новокузнецк
ГРАДОПОЛОВ Михаил Иванович, начальник
ОДТО НКВД ст. Рубцовка
КОРТУНКОВ Михаил Васильевич начальник (25.10 – 28.12.37), лейте-нант ГБ (22.03.36)
ОСЕТРОВ Николай Прокопьевич, начальник (28.12.37 – 13.07.39), лейте-нант ГБ (22.03.36)
ОДТО НКВД ст. Белово
ОСЕТРОВ Николай Прокопьевич, начальник (25.10 – 28.12.37), лейте-нант ГБ (22.03.36)
ХОРОШЕВ Сергей Георгиевич, начальник (22.03.38 - ), лейтенант ГБ (22.03.36)
ОДТО НКВД ст. Эйхе (Инская)
РОЗИН Бейнус Абрамович, начальник (01.36–25.10.37), лейтенант ГБ (29.01.37)
ОДТО НКВД ст. Топки

Омская железная дорога:

Транспортный отдел УНКВД по Омской области.

КАРКЛИС Альфред Яковлевич, нач. 1 отделения ( - 20.01.35)
ХМЫЗОВ Иван Ефимович, нач. 3 отделения (11.10.36 – 17.02.38), лейте-нант ГБ (27.02.36)
Оперпункт пристани Омск Нижне-Иртышского бассейна
ЩУКИН Сергей Васильевич, начальник ( - 28.12.37)

6 отдел УНКВД Омской области.

СТАЙКО Константин Лукьянович, начальник ( - 17.10.37), капитан ГБ (25.12.35)
ДУРМАНОВ Василий Филиппович, нач. 3 отделения ( - 21.10.37)
Оперпункт  ст. Вагай
КРЫШТАЛЬ Иван Емельянович, начальник ( - 21.10.37), ст. лейтенант ГБ (27.02.36)
Оперпункт ст. Барабинск
ХОХЛОВ Александр Федорович, начальник ( - 21.10.37), лейтенант ГБ (22.03.36)

ДТО НКВД Омской железной дороги.

ДВИНЯНИНОВ Василий Андреевич, начальник (27.07.37–26.12.39), ка-питан ГБ (08.01.36)
ВАЗБИС Иосиф Иосифович, нач. 1 отделения ( - 05.11.38)
БРЕДИХИН Федор Петрович, нач. 2 отделения (21.10.37 - )
КРАЮХИН Василий Михайлович, нач. 2 отделения (10.38 – 05.39), мл. лейтенант ГБ (27.0236)
АФАНАСЬЕВ Александр Константинович, нач. 2 отделения ( - 26.12.39), сержант ГБ (27.02.1936)
ДУРМАНОВ Василий Филиппович, нач. 3 отделения ( 21.10.37 – 22.03.38)
ЕРКАЛОВ Борис Павлович, нач. 3 отделения (  – 07.04.39)
КРАЮХИН Василий Михайлович, нач. 4 отделения (08.37  – 10.38), мл. лейтенант ГБ (27.0236)
ЗАВЬЯЛОВ Михаил Яковлевич, нач. 5 отделения (22.08.37  – 03.04.39), мл. лейтенант ГБ (22.08.37)
ОДТО ст. Купино
ДАЛЬСКИЙ Павел Иванович, начальник (25.10 – 28.12.37)
ОДТО ст. Ишим
ДУРМАНОВ Василий Филиппович, начальник (22.03.38 – 08.07.39)
ОДТО ст. Славгород
ЗАВЬЯЛОВ Алексей Прокопьевич, начальник (21.10.37 – 07.04.39), лей-тенант ГБ (07.04.36)
ОДТО ст. Боровое
КРЫШТАЛЬ Иван Емельянович, начальник (21.10.37 - ), ст. лейтенант ГБ (27.02.36)
ОДТО ст. Барабинск
КЮРС Анатолий Сергеевич, начальник (21.10.37 – 09.05.38)
ОДТО ст. Акмолинск
СИЛАНТЬЕВ Иван Дмитриевич, начальник (21.10.37 - ), ст. лейтенант ГБ (27.02.36)
ОДТО ст. Петропавловск
ХУДОСОВЦЕВ Николай Афанасьевич, начальник (21.10.37 – 08.06.40),  лейтенант ГБ (77.04.36)
ОДТО  ст. Называевская
ОДТО ст. Боровая
ОДТО  ст. Омск
ОДТО ст. Татарская
ОДТО  ст. Агадырь

Забава Александр

Транспортные органы государственной безопасности НКВД – НКГБ СССР (1934 – 1941).
 
   Постановлением Центрального исполнительного комитета СССР (ЦИК СССР) 10 июля 1934 года был образован общесоюзный Народный комиссариат внутренних дел (НКВД СССР) с включением в его состав Объединенного государственного политического управления.
   На Народный комиссариат внутренних дел возлагалось решение следующих задач:
а) обеспечение революционного порядка и государственной безопасности;
б) охрану общественной (социалистической) собственности;
в) запись актов гражданского состояния (запись рождений, смертей, бракосочетаний и разводов);
г) пограничную охрану.
   В составе Народного комиссариата внутренних дел были образованы следующие управления:
а) Главное управление государственной безопасности;
б) Главное управление рабоче-крестьянской милиции;
в) Главное управление пограничной и внутренней охраны;
г) Главное управление пожарной охраны;
д) Главное управление исправительно-трудовых лагерей и трудовых поселений;
е) Отдел актов гражданского состояния;
ж) Административно-хозяйственное управление.
      Наркомом внутренних дел был назначен ЯГОДА Генрих Григорьевич, а его заместителями — Я. С. АГРАНОВ и Г. Е. ПРОКОФЬЕВ.
       Борьба с государственными преступлениями, в том числе с изменой Родине, шпионажем, контрреволюцией, терроризмом, диверсиями, вредительством определялись как главные направления в деятельности НКВД СССР и, прежде всего, Главного управления государственной безопасности (ГУГБ), которое становится ведущим структурным подразделением НКВД.
    Одновременно с образованием НКВД СССР, 10 июля 1934 г. было издано постановление ЦИК и СНК СССР «О рассмотрении дел о преступлениях, расследуемых НКВД СССР и его местными органами».
    В соответствии с ним при новом наркомате было образовано Особое совещание, которое имело право осуществлять расследование и пресечение государственных преступлений, а также во внесудебном порядке применять высылку, ссылку, заключение в ИТЛ на срок до 5 лет и высылку за пределы СССР для граждан страны.
     Приказом НКВД № 001 от 13.07.1934 г. «Об организации органов НКВД на местах» во всех союзных республиках, кроме РСФСР, создавались республиканские НКВД, в автономных республиках, краях и областях - краевые и областные УНКВД.
     В состав ГУГБ НКВД вошли основные оперативные подразделения бывшего ОГПУ, в том числе Транспортный отдел (153 чел.), во главе с В.А. КИШКИНЫМ (10.07.1934 – 27.03.1935).
  На Транспортный отдел ГУГБ НКВД СССР возлагались задачи по оперативному обслуживанию учреждений НКПС, НКВТ и Центрального управления шоссейных дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР, руководства всеми территориальными транспортными органами ГУГБ.
     В структуру ТО ГУГБ входили:
 •   Руководство;
 •   Секретариат;
 •   Группа инспекторов при начальнике отдела;
 •   Особое отделение (вело борьбу со шпионажем, диверсией, террором и бандитизмом на  ж.-д. транспорте, обслуживало ж.-д. войска и стрелковую охрану НКПС);
 •   Оперативно – политическое отделение (с антисоветско – политическими партиями и группировками, кулацкими и другими классово – враждебными элементами на ж.-д. транспорте, а также борьбу с контрреволюционными элементами в учебных заведениях, НИИ и т.д.);
 •   Экономическое отделение (борьба с вредительством, саботажем, хищениями и хозяйственно – должностными преступлениями на ж. д. транспорте);
 •   Водное отделение (выполняло выше перечисленные задачи в отношении органов управления и предприятий водного транспорта);
 •   Отделение безрельсового транспорта (выполняло задачи в отношении органов управления и предприятий безрельсового транспорта);
 •   Отделение наружной службы (осуществляло общее оперативное руководство работой периферийных транспортных органов по борьбе с хулиганством, мелкими уголовными преступлениями и обеспечению общественного порядка на транспорте);
 •   Учетно – статистическое отделение (вело оперативную регистрацию лиц, проходящим по агентурным и следственным делам ТО, оперативный розыск и учет движения агентурных следственных дел);
    Аппарат территориальных транспортных органов госбезопасности (дорожные, водные и морские транспортные отделы) имели структуру, соответствующую ТО.
    На ж.-д. транспорте работали Дорожно – транспортные отделы ГУГБ (ДТО), дислоцируемые в пунктах нахождения управления дороги, их отделения ОДТО) располагавшиеся в пунктах нахождения отделений служб эксплуатации ж. д. и основных депо, и оперативные пункты (ОПДТО) на станциях, имеющих особое значение для бесперебойной работы транспорта (распределительные, обменные, сортировочные и т.п.).

   Структура ДТО:
·         Руководство;
·         Секретариат;
·         Особое отделение;
·         Секретно – политическое отделение;
·         Экономическое отделение;
·         Учетно – статистическое отделение.
·         Отделение охраны общественного порядка.
     Приказами НКВД № 0087 от 26.02.1935 г.  № 00158 от 26.04.1935 г. Дорожно - транспортные отделы (ДТО), воднотранспортные отделы (ВТО) и морские транспортные отделы (МОРТО) ГУГБ, дислоцировавшиеся там, где находились НКВД республик и УНКВД краев и областей, были реорганизованы в транспортные отделы (ТО) соответствующих территориальных НКВД – УНКВД, в состав которых передавались аппараты ликвидируемых самостоятельных транспортных органов НКВД.
         В качестве самостоятельных транспортных органов на местах, подчиненных ГУГБ НКВД СССР, сохранились дорожно-транспортные отделы железных дорог Московского узла, Западных железных дорог и ВТО Московско-Окского пароходства. Сохранились также МОРТО Черноморского бассейна и ДТО Юго-Западных железных дорог, хотя теперь они подчинялись Транспортному отделу УГБ НКВД УССР.
   Большинством же местных транспортных органов НКВД СССР руководил через местные НКВД—УНКВД.
      Цель реорганизации состояла в «усилении повседневного оперативного руководства» транспортными органами госбезопасности и в «повышении качества оперативной работы, при сохранении целостности обслуживаемых объектов (дорог—бассейнов)».  
    После назначения Кишкина В.А. заместителем наркома путей сообщения, Транспортный отдел ГУГБ НКВД СССР возглавил комиссар ГБ 2 ранга ШАНИН Александр Михайлович (27.03.1935 – 07.04.1937).
   В 1935 г. Народным комиссаром путей сообщения был назначен Л. М. КАГАНОВИЧ Лазарь Моисеевич (28.02.1935 – 22.08.1937), сменивший на этом посту А. А. Андреева. Оставаясь одновременно секретарём ЦК ВКП (б) и будучи ближайшим соратником И. В. Ста�лина, новый нарком внес большой вклад в развитие железнодорожной отрасли.
   Транспортный отдел ГУГБ НКВД СССР систематически направлял на места указания о необходимости усиления борьбы с хищениями социалистической собственности на ж – д транспорте.
   В своем циркуляре № 103 от 15.06.1934 г. подчиненным органам рекомендовалось усилить борьбу по двум линиям. Во – первых, усилить раскрываемость хищений на ж – д транспорте, которая составляла 42%, профилактику борьбы с хищениями и, во – вторых активизировать работу по выявлению и увольнению с работы «всех выявленных кулаков, прочего классово чуждого элемента и лиц, ранее судившихся за хищения и кражи».  
   Вследствие форсированного развития транспортного сектора экономики СССР привело к тому, что железнодорожные коммуникации перестали справляться с возложенными на них государственными планами по перевозкам в полном объёме.
     Состояние безопасности железнодорожного движения вызывало беспокойство у руководителей НКПС и НКВД, что было связано с увеличением числа аварий и крушений, происходивших на сети дорог.
    Несмотря на принимаемые аварийность на дорогах не снижалась, НКПС издал специальный приказ № 18 от 19.03.1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями». В приказе отмечалось, что в 1934 г. произошло свыше 61 тыс. аварий и крушений, погибли сотни людей и тысячи ранены. Материальные убытки транспорта составили 60 млн. руб., не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и сокращения объемов погрузки.
   Большинство чрезвычайных происшествий на железных дорогах были результатом низкой дисциплины на транспорте, износом подвижного состава и паровозов, плохим состоянием путей.  
    Из Приказа народного комиссара путей сообщения за № 311/Ц от 29.10.1934 г. «О катастрофе на станции Артышта Кузбасской линии Томской железной дороги».
  «17 сентября т. г. на перегоне Дуброво – Артышта Томской железной дороги произошло столкновение товарного поезда № 845 с пассажирским поездом № 54. В результате человеческие жертвы: убито 27 человек, тяжело ранено 9 человек. И легко ранено 25 человек; разбиты оба паровоза, один багажный, три классных вагона и 14 хопперов. Общий материальный убыток выражается в 400 тыс. руб. Непосредственной причиной крушения явился самовольный проезд станции Артышта товарным поездом № 845 под управлением машиниста Барышева. Следствие, произведенное специальной правительственной комиссией, выявило наличие преступной расхлябанности   железнодорожных работников, грубо нарушивших правила технической эксплуатации и безответственно отнесшихся к своим прямым обязанностям...».
      В НКВД СССР считали, что значительное число аварий и крушений объяснялись не только техническими причинами и халатностью персонала, но и было делом рук откровенных врагов советской власти, вредителей и саботажников.
   Не смотря, на принимаемые жесткие меры, на железных дорогах продолжались хищения грузов. ТО ГУГБ НКВД СССР систематически направлял в подчиненные органы указания о необходимости усиления борьбы с хищениями социалистической собственности на ж. – д. транспорте.
   В циркуляре № 103 от 15.06.1935 г. излагались требования поднять раскрываемость хищений на ж. – д транспорте, которая составляла всего 42 %, усилить их профилактику.
   Во – вторых, активизировать работу по выявлению и увольнению с работы «всех выявленных кулаков, прочего классово чуждого элемента и лиц, ранее судившихся за хищения и кражи».
    Центральные и местные газеты регулярно публиковали сообщения о судебных заседаниях в отношении разоблаченных шпионах и диверсантах:
   ОМСК, 19 апреля 1936 г. (ТАСС). 7- 9 апреля Военным Трибуналом Сибирского Военного Округа в г. Омске, в составе: Председателя БАУМАНОВСКОГО и членов суда ИСАЕВА и ВАСИЛЬЕВА, заслушано дело шпионов-диверсантов, бывших работников Омского паровозоремонтного завода.
     Военный трибунал установил, что быв. служащие Омского паровозо - ремонтного завода ЯСУЛАЙТИС И.И., СТРЕЛЬНИКОВ A.A., ЛЕХНОВИЧ В.Ф., МАТСОН М.Г. и ТВОРОНОВИЧ Е.А. по заданию разведки одной из иностранных держав систематически занимались шпионажем.
    Собранные секретные сведения оборонного характера, переправлялись ими через ЯСУЛАЙТИС за границу.
     Эта же группа подготовляла диверсионные акты на Омской железной дороге.    
     Приговорены: ЯСУЛАЙТИС Иван Иванович, СТРЕЛЬНИКОВ Анисфор Акимович, ЛЕХНОВИЧ Василий. Федотович и МАТСОН Михаил Гансович — к высшей мере наказания РАССТРЕЛУ, с конфискацией лично принадлежащего имущества, ТВОРОНОВИЧ Евсей Антонович — к лишению свободы сроком на 10 лет, с конфискацией лично принадлежащего ему имущества.
    В ноябре 1936 года из Секретно – политического отдела отделение по обслуживанию Народного комиссариата связи передано в ТО ГУГБ.
    Приказом НКВД № 00383 от 28.11.1936 г. Транспортный отдел был переименован в Отдел транспорта и связи ГУГБ НКВД СССР.
     25 декабря 1936 г. отделам ГУГБ НКВД СССР в целях конспирации были присвоены номера, в результате введения нумерации, Отдел транспорта и связи стал 6 отделом ГУГБ НКВД СССР, его продолжил возглавлять комиссар ГБ 2 ранга ШАНИН А.М. (25.12.1936 – 07.04.1937).
    Соответственно Транспортные отделы НКВД республик и УНКВД краев и областей, были реорганизованы в 6 отделы.

    В 1936 году в центральном аппарате Прокуратуры СССР создана Главная Прокуратура Железнодорожного Транспорта, соответствующие были созданы в структуре прокуратур союзных и автономных республик, краев и областей.
    Февральско-мартовский (1937 г.) пленум ЦК ВКП (б), принял резолюцию «Уроки вредительства, диверсии и шпионажа японо – немецко - троцкистских агентов», где указывалось, что вредительством, диверсиями, шпионажем оказались задетыми паровозное и путевое хозяйство ж. – д. транспорта и безопасность движения поездов.
   В целях ликвидации последствий этой деятельности и искоренения причин, делающих возможной подрывную работу фашистской агентуры, намечалось проведение целого ряда мероприятий.
   Как, по обеспечению безаварийной работы ж. – д. транспорта, вводу института ревизоров по безопасности движения, устанавливался новый порядок расследования причин крушений, расширялась сеть участковых ж. – д. прокуроров и т.д.
     Пленум постановил: «... Учитывая важнейшее народнохозяйственное и оборонное значение железнодорожного транспорта и необходимость ограждения его от антисоветской разрушительной деятельности врагов Советского Союза, реорганизовать 6-й отдел Главного управления государственной безопасности НКВД СССР (отдел транспорта и связи), выделив для обслуживания железнодорожного транспорта специальный отдел.
    Возложить на этот отдел борьбу со всеми видами контрреволюции на транспорте, в первую очередь с вредительской, диверсионной и шпионской деятельностью врагов Советской власти.
    Освободить Транспортный отдел ГУГБ от функций охраны общественного порядка на железнодорожном транспорте, несения дежурств на вокзалах, борьбы с хищением социалистической собственности, хулиганством и детской беспризорностью.
    Для охраны общественного порядка и борьбы с уголовной преступностью на железнодорожном транспорте создать специальную железнодорожную милицию, которую подчинить Главному управлению рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР.
     Транспортный отдел ГУГБ НКВД СССР организовать по линейному принципу, подчинив дорожно-транспортные отделы непосредственно Транспортному отделу ГУГБ НКВД СССР.
Организовать в составе ГУГБ НКВД СССР XI-й отдел по обслуживанию водного транспорта, шоссейных дорог и системы Наркомата связи». 
     26 июня 1937 г. на основании приказа Народного Комиссариата внутренних дел и Народного Комиссариата путей сообщения СССР № 00370 - 26 «Ц» в составе Главного управления рабоче-крестьянской милиции был создан Отдел железнодорожной милиции (начальник - капитан ГБ Ф.П. ФОКИН).
    Отдел железнодорожной милиции состоял:
·         1 - е отделение (организация охраны общественного порядка);
·          2 - е отделение (руководство борьбой с хищением социалистической собственности).
·          3 - е отделение (руководство борьбой с криминальной преступностью); 
·         4 – е отделение (осуществление паспортного контроля);
·         5 – е отделение (учет уголовных дел и преступного элемента).
    В структуру железнодорожной милиции вошли периферийные органы - дорожные отделы железнодорожной милиции, расположенные в пунктах дислокации управлений дорог, 234 отделения, 281 оперативный пункт и 949 линейных постов в соответствии с дислокацией. 
     На железнодорожную милицию возлагались: борьба с бандитизмом, ограблениями, спекуляцией и другими криминальными преступлениями; осуществление паспортного режима в полосе железнодорожной зоны; контроль в соответствии с законами, постановлениями, приказами и инструкциями за деятельностью сотрудников железнодорожного транспорта, пассажирами по выполнению правил общественного порядка, а также привлечение к ответственности лиц за нарушение этих предписаний.
    Охрана грузов и сооружений на транспорте оставалась за стрелковой охраной Народного Комиссариата путей сообщения.
     Для обслуживания водного транспорта, шоссейных дорог и предприятий связи приказом НКВД СССР № 00408 от 14.07.1937 г. в составе ГУГБ НКВД СССР был создан 11 отдел (начальник - майор ГБ В.В. ЯРЦЕВ).
      В структурах НКВД—УНКВД республик, краев и областей были образованы отделы водного транспорта - 11 - е отделы УГБ.
    В соответствии с приказом НКВД № 00409 от 14.07.1937 г. произошла реорганизации 6 - го отдела ГУГБ и созданы Дорожно – Транспортные отделы ГУГБ НКВД на всех железных дорогах.
     Начальником 6 – го отдела был назначен ст. майор ГБ ВОЛКОВ Михаил Александрович (07.04.1937 – 25.01.1938), затем комиссар ГБ 2 – го ранга ЛЕПЛЕВСКИЙ Израиль Моисеевич (25.01 – 28.03.1938).                              

Заместители:
·         АНДРЕЕВ (ШЕЙНКМАН) Михаил Львович (11.08.1937 - 28.03.1938), ст. майор ГБ (29.11.35);
Помощники начальника отдела:
·         АРКАДЬЕВ Дмитрий Васильевич (08.04 – 05.38);
·         РЕШЕТОВ Илья Федорович (12.1936 — 08.06.1937), комиссар ГБ 3 ранга (29.11.1935).
·         СИНЕГУБОВ Николай Иванович (1937– 16.06.1938);
     6 - е отделы УГБ в НКВД—УНКВД республик, краев и областей были расформированы.
     14 июня 1937 года Политбюро утвердило Положения о транспортных органах ГУГБ НКВД, 11 отделе ГУГБ и железнодорожной милиции.
     В течение августа 1937 г. были утверждены штаты создаваемых вновь ДТО железных дорог, с непосредственным их подчинением 6-му отделу ГУГБ НКВД СССР.

   Произошла смена руководства НКПС СССР, наркомом стал БАКУЛИН Алексей Венекдиктович (22.08.1937 – 05.04.1938).
     3 июля 1937 г. из ЦК ВКП (б) секретарям обкомов, крайкомов и ЦК нацкомпартий поступила директива № 863 «Об антисоветских элементах».
  В этот же день всем начальникам НКВД, краевых и областных УНКВД из НКВД была направлена директива № 266, которая предписывала взять на учет всех кулаков и уголовников, вернувшихся по отбытии наказания и бежавших из лагерей и ссылки.
  Указанные лица подразделялись на две категории:
а) Наиболее враждебные элементы, подлежащие аресту и расстрелу в порядке административного проведения их дел через тройки;
б) Враждебные элементы, менее активные, которые подлежали высылке в районы по указанию НКВД СССР.
  После получения с мест всех учетных данных, 30 июля 1937 г.   Нарком
Н. Ежов подписал оперативный Приказ НКВД № 00447 «Об операции по репрессированию бывших кулаков, уголовников и других антисоветских элементов», который 31 июля был утвержден Политбюро.
     Приказ обязывал подвергнуть репрессии несколько категорий «активных враждебных элементов», которые ведут антисоветскую подрывную деятельность — бывших кулаков, членов антисоветских партий (эсеры и др.), бывших «белых», жандармов, чиновников, бандитов, участников казачье-белогвардейских повстанческих организаций, сектантов, уголовников. Предусматривалось только два вида наказания — расстрел и лишение свободы на сроки от восьми до десяти лет.
   Одновременно, для каждого республиканского НКВД, областного и краевого УНКВД, утверждались лимиты по количеству лиц, подлежащих репрессии и персональный состав троек.
   Операцию планировалось начать 5 августа 1937 г. и закончить в четырехмесячный срок, затем в ряде мест она была продлена до 01.04.1938 г.
   15.08.1937 г. последовал новый оперативный приказ НКВД СССР № 00486 о репрессировании жен изменников родины, членов право – троцкистских шпионско – диверсионных организаций, осужденных военной коллегией и военными трибуналами по 1 и 2 категории, начиная с 01.08.1936 г.
    Массовые операции представляли собой серию централизованных операций против различных категорий населения, рассматривавшихся руководством страны в качестве потенциальных или реальных врагов существующего строя.
     Санкции на проведение репрессий исходили непосредственно от высшего руководства страны, органы государственной безопасности являлись инструментом политического террора в их руках.
    Аварии, крушения на железнодорожном транспорте стали рассматриваться главным образом как результат вредительской деятельности, им стали придавать политическую окраску.
    Непосредственное участие в проведении репрессивной политике на железной дороге приняли транспортные органы НКВД СССР.
   Нередко под видом борьбы с контрреволюцией и очистки железнодорожного транспорта от антисоветского и чуждого элемента – практиковались аресты железнодорожников – специалистов, рабочих и служащих транспорта без достаточных к этому оснований.
   Нарушались уголовно – процессуальные нормы содержания арестованных лиц под стражей, в процессе следствия допускались незаконные методы допросов.
   Были сфальсифицированы ряд дел о вредительстве на железной дороге, когда создавались целые шпионско-диверсионные организации, которые «осуществляли сознательное разрушение и вывод из строя подвижного состава, путей сообщения в целях подрыва мощи советского государства».
     31 июля 1937 года газета «Тихоокеанская звезда» опубликовала статью нового начальника ДВЖД Ф. Друскиса «За передовую дорогу в Союзе».
     В ней он писал: «...Органами диктатуры рабочего класса и усилиями честных, преданных делу социализма, передовых людей дороги вскрыта и разгромлена японская банда, возглавлявшаяся предателем Родины, вредителем и шпионом, начальником дороги Лембергом.
   Вредители немало напакостили работе и хозяйству дороги. Они делали всё возможное для того, чтобы дорога как можно хуже работала: всячески тормозили продвижение грузов на Дальний Восток, распространяли и внедряли вредительские предельческие теории о якобы особых, исключительных условиях на Дальневосточной железной дороге для того, чтобы оправдать плохую работу и разоружить людей в борьбе с трудностями.
... Вредители немало потрудились и над тем, чтобы развалить и разложить трудовую дисциплину. Они всячески поощряли аварийщиков, бракоделов, пьяниц, прогульщиков. Эта трижды проклятая и презренная банда японских шпионов и вредителей, жалкая кучка продавшихся фашистам мерзавцев уничтожена.
   Дальневосточные железнодорожники, вооружённые указаниями вождя народов Сталина об особенностях капиталистического окружения, продолжают выкорчёвывать остатки японо-фашистской мрази».
     14 сентября 1937 г. вышло постановление ЦИК СССР, внесшее изменения в УПК союзных республики по делам о вредительстве и диверсиях, которое не допускало кассационного обжалования дел, а также предусматривало отклонение ходатайств о помиловании и обеспечивало приведение в исполнение приговора сразу же после судебного заседания в органах НКВД.
    В 1937 г. на процессе антисоветского «троцкистского центра» в качестве обвиняемых вместе с Ю. А. Пятаковым, К. В. Радеком, Г. Я. Сокольнико�вым, Л. П. Серебряковым и другими были привлечены Я. А. Лившиц (1930 г. — начальник Южной, затем Северо-Кавказской, Московско-Курской железных дорог; с 1935 г. — заместитель наркома путей сообщения), И. А. Князев (начальник Южно-Уральской дороги, заместитель начальника Центрального управления движения НКПС), И. Д. Турок (заместитель на�чальника Свердловской дороги) и другие руководители транспорта. Из 17 под�судимых 13 были приговорены к расстрелу, в том числе Я. А. Лившиц, И. А. Князев, И. Д. Турок.
   Двадцатого сентября 1937 г.  Нарком внутренних дел СССР Н.ЕЖОВ подписал оперативный приказ № 00593 «Об операции по репрессированию бывших служащих Китайско – Восточной железной дороги и реэмигрантов из Манчжоу - Го», давший начало «Харбинской операции», который  содержал следующую информацию: «Органами НКВД учтено до 25 000 человек, так называемых «харбинцев» (бывшие служащие Китайско-Восточной железной дороги и реэмигранты из Маньчжоу-Го), осевших на железнодорожном транспорте и в промышленности Союза.
    Учетные агентурно-оперативные материалы показывают, что выехавшие в СССР харбинцы в подавляющем большинстве состоят из бывших офицеров, полицейских, жандармов, участников различных эмигрантских шпионско-фашистских организаций и т. п. В подавляющем большинстве они являются агентурой японской разведки, которая на протяжении ряда лет направляла их в Советский Союз для террористической, диверсионной и шпионской деятельности. Доказательством этого могут служить также и следственные материалы. Например, на железнодорожном транспорте и в промышленности за последний год репрессировано за активную террористическую и диверсионно-шпионскую деятельность до 4500 харбинцев.   Следствие по их делам вскрывает тщательно подготовленную и планомерно выполнявшуюся работу японской разведки по организации на территории Советского Союза диверсионно-шпионских баз из числа харбинцев.
Приказываю: с 1 октября 1937 года приступить к широкой операции по ликвидации диверсионно-шпионских и террористических кадров харбинцев на транспорте и в промышленности... Операцию закончить к 25 декабря 1937 года...».
   Из справки на арест бывшего помощника управляющего КВЖД Толстова В.Ф. (03.10.1937) «... во время его работы на Китайско-Восточной жел. - дороге был завербован японскими разведывательными органами и в 1935 году возвратился в СССР с заданиями японской разведки по шпионажу и диверсии. Толстов В.Ф. подлежит аресту. АРЕСТ ТОЛСТОВА с Наркомпути [Кагановичем] согласован».
    В течение 1936—1938 гг. были арестованы 12 заместителей наркома путей сообщения, многие начальники дорог - 3 начальника Северо-Кавказской дороги, 4 начальника Московско-Кур�ской и 4 начальника Томской дороги.
    В обвинении начальника Омской ж.- д И. А. Вильянова говорилось, что он арестован как «участник контрреволюционной троцкистской организации, существовавшей на Омской железной дороге, и является организатором большой вредительской группы из числа руководящего состава».
    В «Справке о разоблаченных врагах народа в аппарате Управления Томской железной дороги с 1 января 1937 г. по 28 декабря 1937 г.» указано, что за этот период всего уволено 82 человека. Из них разоблачены и уволены, как враги народа, 41 человек и еще 25 уволено за связь с врагами народа.
     ДТО НКВД Ярославской железной дороги, за период времени с 1 августа 1937 г. по 31 июля 1938 г. включительно, в порядке исполнения оперативных приказов НКВД СССР   арестовал 751 человека.
    Работникам железнодорожного транспорта, в ряде случаев, предъявлялись надуманные обвинения. На�пример, в следственном деле Г. И. Благонравова, бывшего руководителя транспортных органов ОГПУ – ГУГБ, а затем  заместителя нар�кома путей сообщения  записано, что «он являлся участником антисоветской заговорщицкой органи�зации правых, принимавших участие в подготовке вооружённого захвата власти в стране, проводил вредительство на железнодорожном транспорте, готовился к совершению террористического акта над Кагановичем и Ежовым».
     В январе 1938 года был подписан оперативный приказ НКВД СССР № 0056, который касался деятельности ДТО на железных дорогах;
     «Последнее время ряд железных дорог резко ухудшил свою работу. Погрузка, выгрузка не превышает 70-80 % плана. Решающие узлы забиваются задерживаемыми поездами. На 66 важнейших узловых участках 1 января скопилось сверх норм 31 200 вагонов. Число поездов, брошенных [на] полевых станциях, возросло до 522. Подобное положение наряду с другими причинами является результатом вредительской, диверсионной деятельности врага, сумевшего на ряде участков дезорганизовать управление движением, производить крушения и аварии поездов, ухудшить ремонт подвижного состава, ремонт и наблюдение [за] состоянием путей и сооружений.
       [Управление] Рязано-Уральской ж. д. одно из худших по работе. Арестован нач. станции Ртищево Елистратов, [в] прошлом белогвардеец, [во] вредительско-диверсионных целях дезорганизовавший движение поездов. Также [на] угольном складе вскрыта и арестована диверсионная группа, выводившая из строя механизмы [углеподъемников. Арестованный той же дороги ст[анции] Балашов начальник станции признался, что [в] контрреволюционных] целях проводил зашивку важнейших узлов дороги.
      Все это показывает, что транспортные органы ГУГБ недостаточно использовали массовые операции для решительной разгрузки диверсионно-вредительской и шпионской низовки. Примером являются хотя бы такие факты, когда в связи с расследованием случаев крушений поездов на Восточно-Сибирской ж/д и Красноярской ж/д ДТО ГУГБ неожиданно для себя обнаружили только на двух участках крушения 67 человек кулацко-белогвардейского элемента.
ПРИКАЗЫВАЮ:
    Самым решительным образом развернуть операцию по выявлению и полной ликвидации всех шпионских диверсионных и вредительских гнезд.
    Изъять весь оставшийся на транспорте кулацкий и антисоветский элемент.
    В полной мере выполнить требования приказов об операциях по полякам, немцам, харбинцам, грекам, финнам, румынам и другим.
    Нач[альникам] УНКВД оказывать транспортным органам всемерную помощь [в] ликвидации диверсионно-вредительских очагов на транспорте и очистки его [от] антисовэлемента.
     В] остающиеся сроки работы троек [в] первую очередь рассматривать дела по ж/д.».
    17 марта 1938 года из НКВД СССР в Дорожно-транспортные отделы ГУГБ железных дорог была направлена шифртелеграмма, в которой сравнивалось количество крушений за два месяца 1938 года и 1937 год. С учетом возросшего объема грузоперевозок и относительные и абсолютные показатели свидетельствовали о возрастании количества крушений.  
     ДТО ГУГБ рекомендовалось «выполнить приказ наркома об очистке дороги от шпионских, вредительских, белогвардейских элементов, пересмотреть все следственные и агентурные материалы по правотроцкистскому заговору».
     Впоследствии, подавляющее большинство репрессированных железнодорожников были реабилитированы, дела, заведённые на них, прекращены «за отсутствием состава преступления».
    Применение репрессивных мер не улучшили состояние дел на железных дорогах страны.
   В апреле 1938 года вновь на пост Наркома путей сообщения назначается КАГАНОВИЧ Л.М. (05.04.1938 – 25.03.1942).
     Творившиеся в стране произвол и беззаконие вызывали протесты среди широких кругов населения. В центральные органы власти и на местах шли сигналы о многочисленных нарушениях в ходе следствий и жалобы на приговоры внесудебных органов НКВД (троек и Особого совещания при наркомате).
     Руководство ВКП (б) во главе с И. Сталиным, после анализа ситуации, приняли решение о сворачивании массовых репрессий и изменении курса деятельности органов государственной безопасности.
     Особенно вызывало беспокойство, что органы НКВД выходили на первую роль в государстве и на местах постепенно подминали под себя партийные органы, совершенно игнорировали прокурорский надзор.
      И. Сталин и его окружение пришли к выводу, что Главное управление государственной безопасности НКВД СССР вышло из - под контроля партии и не обеспечивает в полном объеме возложенные на него задачи по обеспечению государственной безопасности в стране.
     Возникла настоятельная потребность в ограничении их деятельности в соответствии с правовыми нормами и возвращению доминирующей позиции партийных структур по отношению к НКВД.
    Руководство страной понимало, чтобы остановить массовые репрессии необходимо произвести радикальную смену кадров в органах НКВД и найти виновных в сложившейся ситуации.
     22 августа 1938 г. первым заместителем Наркома внутренних дел СССР был назначен первый секретарь ЦК КП (б) Грузии Л.П. БЕРИЯ, что стало началом борьбы с недостатками и извращениями в работе органов НКВД.
       Политбюро ЦК ВКП (б) принимает решение провести широкомасштабную проверку аппарата НКВД, как в центре, так и на местах.
       Данное направление деятельности в отношении сотрудников оперативно-чекистских подразделений было закреплено в принятом 17 ноября 1938 года Советом Народных Комиссаров СССР и Центральным Комитетом ВКП (б) постановлении «Об арестах, прокурорском надзоре и ведении следствия».  
        Отмечалось, что за 1937 - 1938 годы под руководством партии органы НКВД проделали большую работу по разгрому врагов народа и очистили СССР от многочисленных шпионских, террористических, диверсионных и вредительских кадров из троцкистов, бухаринцев, эсеров, меньшевиков, буржуазных националистов, белогвардейцев, беглых кулаков и уголовников, представлявших из себя серьезную опору иностранных разведок в СССР и в особенности разведок Японии, Германии, Польши, Англии и Франции, что сыграло  свою положительную роль в деле обеспечения дальнейших успехов социалистического строительства.
   Утверждалось, что массовые операции по разгрому и выкорчевыванию враждебных элементов, проведенные органами НКВД в 1937 - 1938 годах при упрощенном ведении следствия и суда, не могли не привести к ряду крупнейших недостатков и извращений в работе органов НКВД и Прокуратуры. Больше того, враги народа и шпионы иностранных разведок, пробравшиеся в органы НКВД, как в центре, так и на местах, продолжая вести свою подрывную работу, старались всячески запутать следственные и агентурные дела, сознательно извращали советские законы, производили массовые и необоснованные аресты, в то же время, спасая от разгрома своих сообщников, в особенности засевших в органах НКВД.
        Делался вывод, что пробравшиеся в органы НКВД и Прокуратуры враги народа всячески пытались оторвать работу органов НКВД и Прокуратуры от партийных органов, уйти от партийного контроля и руководства и тем самым облегчить себе и своим сообщникам возможность продолжения своей антисоветской, подрывной деятельности.
    Постановление требовало от НКВД и Прокуратуры четко соблюдать законы: «СНК, СССР и ЦК ВКП (б) предупреждают всех работников НКВД и Прокуратуры, что за малейшее нарушение советских законов и директив партии и правительства каждый работник НКВД и Прокуратуры, невзирая на лица, будет привлекаться к суровой судебной ответственности».
    25 ноября 1938 года Указом ПВС СССР Н. Ежов был освобожден от обязанностей народного комиссара внутренних дел СССР. 
       В этот же день, Л.П. Берия был назначен на пост Наркома внутренних дел СССР.

Забава Александр

         Сразу после своего вступления в должность Наркома внутренних дел СССР, Л.П. Берия подписал приказ № 00762 от 25.11.38 г.  «О порядке осуществления Постановления СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 17 ноября 1938 года», которое  «вскрывает серьезные недостатки и извращения в работе органов НКВД и прокуратуры и указывает пути подъема работы нашей советской разведки в деле окончательного разгрома врагов народа и очистки нашей страны от шпионско-диверсионной агентуры иностранных разведок, от всех предателей и изменников Родины».
   Начались массовые  чистки среди сотрудников органов госбезопасности.
      Им предъявлялись обвинения в участии в заговоре в НКВД, фальсификации следственных дел о «повстанческих, диверсионно-шпионских и вредительских организациях», необоснованных арестах граждан и применении к арестованным мер физического воздействия с целью получения ложных показаний,  в превышении своих полномочий и нарушении социалистической законности в ходе оперативных и следственных мероприятий в период массовых политических репрессий.

     Компания по восстановлению социалистической законности в органах НКВД СССР затронула часть сотрудников транспортных органов безопасности.
    В основном к уголовной ответственности были привлечены инициаторы преступной практики в НКВД СССР или же особо проявившие себя в фабрикации провокационных дел, подлогах, вымогательстве заведомо ложных показаний и т.п.
   Приказ НКВД СССР № 00102 от 31.12.1939 г. «О незаконных методах следствия в ДТО НКВД Московско – Киевской железной дороге», подписанный Л. Берия сообщал:
    «Произведенным НКВД расследованием по письму секретаря Орловского обкома ВКП (б) о незаконных методах следствия в ДТО НКВД Московско – Киевской жел. дороге установлено:
  В течении 1938 года в ДТО НКВД под видом борьбы с контрреволюцией и очистки жел. – дорожного транспорта от антисоветского элемента практиковались аресты железнодорожных рабочих и служащих без достаточных к этому оснований, а иногда и при отсутствии каких – либо компрометирующих данных, по фальсифицированным справкам.
   В процессе следствия умышленно искажалась национальная принадлежность обвиняемых в целях подведения их под действие соответствующих оперативных приказов, допускались незаконные методы допросов арестованных, вымогались ложные и составлялись подложные показания, как обвиняемых, так и свидетелей, преступно нарушались уголовно – процессуальные нормы.
  Некоторые арестованные находились под стражей и следствием до 1.1/2 лет без возбуждения ходатайства о продлении срока; арестованные на допросы не вызывались по 4 – 5 месяцев, за подачу заявлений на неправильные действия следователей арестованные заключались в карцер...».
   За преступные действия суду предавались 13 сотрудников ДТО, во главе их начальником капитаном ГБ Горюновым Ф.М.
  Подобные приказы, в течении 1939 г., были изданы по ДТО Белорусской, Октябрьской, Юго – Западной, Северо – Донецкой, Красноярской, Ташкентской ж. – д.
     Постановлением Политбюро ЦК ВКП (б) от 28 марта 1938 года   ГУГБ НКВД СССР упразднялось.
   На базе отделов, обслуживающих железнодорожный, водный, авиационный транспорт, шоссейно - дорожные организации и связь (6 и 11 отделы), организовано самостоятельное 3 – е Управление: Управление транспорта и связи НКВД СССР.
Начальники:
·          БЕЛЬСКИЙ Лев Николаевич (28.03 – 08.04.1938), комиссар ГБ 2 ранга (26.11.35);
·         ЛЕПЛЕВСКИЙ Израиль Моисеевич (08.04 – 26.04.1938), комиссар ГБ 2 ранга (26.11.35);
·         БЕРМАН Борис Давыдович (22.05 – 24.09.1938), комиссар ГБ 3 ранга (14.03.37);
Заместитель начальника:
·         ЛЕПЛЕВСКИЙ Израиль Моисеевич (28.03 – 08.04.1938), комиссар ГБ 2 ранга (26.11.35);
ü  1 -й отдел — железнодорожный транспорт.
·         ЛЕПЛЕВСКИЙ Израиль Моисеевич (28.03 – 26.04.1938), комиссар ГБ 2 ранга (26.11.35);
·         БЕРМАН Борис Давыдович (22.05 – 24.09.1938), комиссар ГБ 3 ранга (14.03.37);
ü  2 - й отдел — водный транспорт (в том числе Главсевморпуть).
·         АНДРЕЕВ Михаил Львович (28.03 – 29.09.1938), ст. майор ГБ (29.11.35);
ü  3 - й отдел — гражданский воздушный флот, связь и шоссейно - дорожное строительство.
·         РАДЗИВИЛОВСКИЙ Александр Павлович (28.03 – 13.09.1938), ст. майор ГБ (29.11.35);
ü  4 - й отдел — оперативный.
·         ПРИХОДЬКО Николай Трофимович ((28.03 – 30.04.1938), капитан ГБ (13.12.35)
      Бельский Л.Н. был назначен на должность 1 - го заместителя наркома путей сообщения СССР (08.04.1938—01.04.1939).
     9 июня 1938 г. данная структура была объявлена приказом НКВД СССР № 00362.
  Через некоторое время структура Народного Комиссариата Внутренних Дел СССР вновь меняется (приказ № 00641 от 29.09.1938 г.) и в его составе  образуется Главное Транспортное Управление (ГТУ) в следующем составе:
ü  Руководство;
Начальник:
·         МИЛЬШТЕЙН Соломон Рафаилович (31.03.1939 – 26.02.1941), комиссар ГБ 3 – го ранга;
Заместитель:
·         БУЯНОВ Леонид Сергеевич (16.02.1939–07.10.1940), майор ГБ (09.03.39);
·         СИНЕГУБОВ Николай Иванович (05.08.1939 – 01.03.1941), ст. майор ГБ (14.03.40);
ü  Секретариат;
ü  Партком;
ü  1 - й отдел (контрразведывательное обеспечение объектов железнодорожного транспорта).
·         БУЯНОВ Леонид Сергеевич (16.02.1939–07.10.1940), майор ГБ (09.03.39);
·         СИНЕГУБОВ Николай Иванович (05.11.1940 – 01.03.1941), ст. майор ГБ (14.03.40);
— 1 отделение (Центральное управление паровозного и вагонного хозяйства, центральный отдел электрификации, оперативное управление, НИИ, научно-технический совет)
— 2 отделение (Центральные управления: пути, движения, грузовое, пассажирское, связи и телеграф. Тресты спальных вагонов и шпало-пропитки)
 — 3 отделение (Центральное управление снабжения и отделы: планово-экономический, финансовый, учета с фабрикой механизированного учета)
— 4 отделение (тресты паровозоремонтные, вагоноремонтных заводов и машиностроения, центральный лесной отдел)
 — 5 отделение (Гужелдорстрой и другие строительные организации, оборонное строительство, НИИ пути и строительства)
— 6 отделение (Центральный моботдел, разработка мобплана органов 1 отдела ГТУ)
 — 7 отделение (Москов. транспортные ВУЗы, техникумы и другие учебные заведения, Центральный отдел учебных заведений НКПС, типографии, издательства)
 — 8 отделение (секретариаты, юрид. отделы, управление делами НКПС со всеми его подсобными предприятиями и автобазой. Трансанупр. со всеми организациями Союзтрансторгпит, ЦАО, ОАХ, Локомотив, ШУКС, ЦБЖ)
 — 9 отделение (руководство ДТО 12 ж.-д. центра, Метрополитен, ЦК Союза ж.-д. центра)
— 10 отделение (руководство ДТО 12 ж.-д. Юга и Кавказа)
 — 11 отделение (руководство ДТО ж.-д. Урала, Сибири и Дальнего Востока)
 — 12 отделение (руководство ДТО Восточно-Азиатских ж.-д.);
— 13 отделение (учетно-статистическое)
 — 14 отделение (оргвопросы и кадры)
 — 15 отделение (обеспечение вагонов особой нормы)
— 16 отделение (оперативный розыск на ж.-д. транспорте)
— 17 отделение (разведка объектов транспорта).
ü  2- й отдел (контрразведывательное обеспечение объектов водного транспорта);
·         АНДРЕЕВ Михаил Львович (29.09.1938 – 05.06.1939), ст. майор ГБ (29.11.35);
·         КАРЯГИН Д. Г.
ü  3- й отдел (объекты Наркомата связи, Гражданский воздушный флот, Главное дорожное управление, Наркомат автомобильного транспорта);
·         БЕЛОВ И.С.
ü  Следственная часть;
·         СИНЕГУБОВ Николай Иванович (05.08.1939 – 05.11.1940), ст. майор ГБ (14.03.40);
ü  Мобилизационное отделение;
       Перед руководителем ГТУ НКВД СССР комиссаром ГБ 3 – го ранга Мильштейном С.Р., была поставлена задача, создать новый аппарат реформированного ведомства, разработать задачи и направления работы и укомплектовать его надежными чекистскими кадрами.
      Его заместителем, одновременно начальником 1 – го отдела стал Буянов Л. С., который до этого был секретарем парткома Ленинградского института железнодорожного транспорта.
    В октябре 1940 г. Буянова Л.С. перевели на должность заместителя начальника ГУЛЖДС НКВД СССР.
    Начальником 1 – го (железнодорожного) отдела стал опытный чекист – транспортник майор ГБ СИНЕГУБОВ Н.И.                                                                                 
        Первоначально в подчинении ГТУ НКВД СССР находилось 40 Дорожно – транспортных отделов и ДТО Метрополитена им. Кагановича (г. Москва).

   Аппарат ДТО размещался в том же городе, где находилось управление дороги. На местах — в отделениях, на станциях и депо — создавались подразделения, подчиненные непосредственно данному ДТО (подразделения эти могли находиться и на станциях, относящихся к другой области, краю или республике), на крупных станциях и железнодорожных узлах — отделения ДТО (ОДТО), на остальных — оперативные пункты или группы ДТО ГУГБ НКВД.
   Присоединение территорий Западной Украины и Западной Белоруссии к СССР, в результате освободительного похода РККА с 1сентября по 5 октября 1939 г., привело к увеличению числа ДТО НКВД.
       Железнодорожная сеть в присоединенных областях была достаточно насыщенной, что создавало большие сложности для транспортного управления. Протяженность железных дорог Западной Украины и Западной Белоруссии составляла 6,7 тыс. км (в том числе 4,9 тыс. км однопутных и 1,8 тыс. км двухпутных линий).
     Приказом НКВД № 001432 от 25 ноября 1939 г. были организованы ДТО НКВД Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской железных дорог. Суммарный штат этих ДТО составил 455 человек.
    Для укомплектования вновь организуемых органов, направлялись сотрудники из транспортных органов, согласно объявленной разнарядки.
      В целях обеспечения безопасности и бесперебойности работы железнодорожного транспорта, работниками дорожно-транспортных отделов НКВД на каждой станции организовывали агентурно-оперативную работу по борьбе с диверсией, шпионажем и контрреволюционным саботажем.
     Под охрану брались станции, депо, ремонтные заводы, станционные склады, водокачки, железнодорожные мосты, пути и линии связи.
     Новой задачей для транспортных органов безопасности стал сбор разведывательных данных не только в местах, где они располагались, но и на прилегающих заграничных территориях, а именно зарубежных сортировочных и узловых станциях.
    Из разных источников поступала информация о концентрации германских войск в пограничных с СССР районах, прибытии оборудования для наведения понтонных мостов и другие данные, указывающие на подготовку Германии к нападению на СССР.
    НКВД регулярно информировал центральные органы о положении на границах Советского Союза. 
    В 1939 г. на железных дорогах страны участились случаи наложения на пути рельсов и шпал, закладывания в зазоры рельсовой колеи костылей и накладок с целью крушений поездов.
     Только в мае – июне 1939 г. попытки совершения диверсий на железных дорогах путем наложения на рельсы шпал, костылей, накладок и прочих предметов имели место на Западной, Калининской, Куйбышевской, имени Ворошилова, Южно-Уральской, Юго-Западной, Одесской, Дальневосточной, Северной, Северо-Донецкой, Сталинской железных дорогах.
    Главное транспортное управление НКВД СССР, видело в этом свидетельство об оживлении деятельности на железнодорожном транспорте «контрреволюционных элементов и групп», пытавшихся диверсионными актами поставить под угрозу безопасность движения и дезорганизовать работу железных дорог.
     Проверки ГТУ НКВД СССР, состояния противодиверсионной работы, в дорожно-транспортных отделах НКВД Южной, Ленинской, Казанской и Куйбышевской железных дорог показало, что она поставлена неудовлетворительно.
     На ряде наиболее уязвимых участков пути и на некоторых важнейших объектах (ремонтные заводы, железнодорожные мосты, водокачки и т.д.) отсутствовало противодиверсионное осведомление.
   На других участках его создание производилось формально, без проверки и учета целесообразности этой работы, вследствие чего большая часть осведомителей оказывалась неработоспособной.
     Недостаточной была признана работа по организации противодиверсионной сети в населенных пунктах, расположенных у железных дорог.
     13 июля 1939 г. вышла директива ГТУ № 13/19204 об усилении противодиверсионной работы на железнодорожном транспорте, где дорожно-транспортным отделам предписывалось особое внимание обратить на создание и деятельность противодиверсионной сети.
    Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10.12.1940 г. введена уголовная ответственность за совершение действий, могущих вызвать крушение поезда: развинчивание рельсов, подкладывание на рельсы различных предметов и т. п.
      Подразделения госбезопасности в центре и на местах принимали меры к обеспечению контроля и проверке различных наркоматов, в том числе НКПС.
     В указании Главного транспортного управления от 15 декабря 1939 г. всем отделам на местах предлагалось срочно сообщить в центр об имевшихся запасах топлива на железных дорогах, фактах очковтирательства, поскольку управления дорог в отчетности скрывали действительное наличие угля, что могло привести к срыву бесперебойной работы транспорта.
   В 1939 году НКВД и НКПС проверили все временные жилые строения, прилегающие к железным дорогам на расстоянии до 3 километров.
    Проверкой установлено, что временных строений («землянок», «шанхаек», «китаек», «копай городов»), прилегающих к железным дорогам, имеется 80 945 и проживает в них (с семьями) 318 260 человек.
    При этом 77% всех временных строений с 72% населения расположены вдоль 12 железных дорог: Южно-Уральской, Сталинской, Туркестано-Сибирской, Томской, Омской, Ашхабадской, Южно-Донецкой, им. Ворошилова, им. Кагановича, Закавказской, Восточно - Сибирской, Ташкентской.
   Возникновение столь большого количества временных жилых строений в непосредственной близости к железнодорожному полотну объяснялось недопустимой беспечностью как местной железнодорожной администрации и городских, районных, поселковых и сельских советов, так и местных органов милиции и ДТО.
   Особо засоренными антисоветским и уголовным элементом оказались временные поселения на Урало-Сибирских железных дорогах. На Томской железной дороге, например, проживающих во временных строениях лиц с наличием компрометирующих материалов учтено 1479, на Омской железной дороге — 1225, на Восточно-Сибирской — 548, на Южно-Уральской — 592 и т.д.
   При проверке комиссии выявили и арестовали 751 шпионов, диверсантов и уголовного элемента. По дорогам: на Сталинской — 110, Омской — 79, Южно-Уральской — 70, Томской — 68, Юго-Восточной — 62, им. Л.М. Кагановича — 50 и Казанской — 40 человек.
   По результатам проверки было принято решение о запрещении строительства временных жилых построек вблизи полосы отвода железных дорог и с весны 1940 года приступить к ликвидации существующих вблизи железнодорожных путей и станций Союза ССР временных жилых поселений. 

Забава Александр

      1 сентября 1939 года после нападения Германии на Польшу началась Вторая мировая война, что привело к изменению ситуации на северо - западной границе СССР, где начались боевые действия с Финляндией, которые продолжались с 30.11.1939 по 12.03.1940 г.
       Войска НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений сыграли важную роль в обеспечении безопасности объектов на коммуникациях, по которым осуществлялась перевозка сил и средств, принимавших участие в боевых действиях в ходе советско-финляндской войны.
    В соответствии с приказом НКВД СССР № 0022 от 05.01.1940 г. «Об усилении охраны Кировской и Октябрьской железной дороги» принимались дополнительные меры по усилению войск НКВД, обеспечивающих безопасность данных дорог.
    23 дивизия войск НКВД по охране железнодорожных сооружений на Кировской ж.- д. дополнительно взяла под охрану 103 объекта, всего под охраной находилось 154 объекта.
     Части дивизии во время осуществления охраны ж. - д. объектов в прифронтовой полосе задержали 17 уголовных преступников, 51 нарушителей режима охраны, 1 шпиона, предотвратили 1 диверсию и 57 крушений поездов от неисправности путей.
     Благодаря усилению охраны объектов на железных дорогах только в период с 1 ноября по 1 декабря 1939 г. личным составом 2-й дивизии было предотвращено 40 случаев крушения поездов, обнаружено 1 449 неисправностей пути, задержано 103 нарушителя запретных зон.
    Строительство транспортных магистралей и сопутствующей им инфраструктуры было одним из направлений экономической деятельности НКВД СССР.
     4 января 1940 года приказом НКВД № 0014 «О реорганизации руководства железнодорожным строительством НКВД СССР» на базе Управления железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке и Отдела железнодорожного строительства ГУЛАГа было организовано Главное управление железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЖДС). 
    В его состав вошли 10 лагерных управлений. В довоенный период 1940 – 1941 гг. ГУДЖС осуществляло строительство и достройку железнодорожных линий протяженностью более 9 тысяч километров.
    Оперативно-чекистское обслуживание ГУЖДС и подчиненных ему лагерей и колоний возлагалось на Главное транспортное управление НКВД СССР.
    На местах руководство оперативно-чекистской работой лагерей и колоний, обслуживающих транспортное строительство, переходило к Дорожно-транспортным отделам НКВД по территориальности.
   Органы госбезопасности принимали непосредственное участие в обеспечении нормальной работы железнодорожного транспорта, решали задачи, связанные с укреплением обороноспособности страны.
     18 декабря 1940 г. А. Гитлер утвердил окончательный вариант плана «Барбаросса», и Германия начала непосредственную подготовку к нападению на СССР.
     Нарастающая угроза военного столкновения с гитлеровской Германией потребовала проведения ряда организационных мероприятий, направленных на ускорение работ по подготовке предполагаемых театров военных действий, в том числе в транспортном отношении.
    По указанию ЦК ВКП (б) народные комиссариаты начали переработку имеющихся мобилизационных планов на военное время.
   В мобилизационном плане НКВД СССР были отражены задачи транспортных подразделений органов госбезопасности по формированию так называемых головных транспортных аппаратов на приграничных участках железнодорожного транспорта, по организации специальных оперативных групп на важнейших оборонно – стратегических объектах железнодорожного транспорта, по обслуживанию воинских перевозок.
   Еще в 1935 году в транспортные подразделения поступил циркуляр ГУГБ НКВД «О мобилизационной подготовке железных дорог СССР», который требовал проводить систематический анализ мобилизационных документов для выявления недостатков и последующего их устранения через правительственные центральные органы.
   В январе 1941 года НКВД СССР направил И.В. СТАЛИНУ, В.М. МОЛОТОВУ и Л.М, КАГАНОВИЧУ информацию о мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта. 
    НКВД СССР докладывал, что НКПС не имеет мобилизационного плана перевозок. Действующие на железных дорогах воинские графики, разработанные в 1938 г., значительно устарели, имеющийся временный план воинских перевозок является нереальным.
    Не составлен централизованный план народнохозяйственных перевозок на первый месяц войны. 
   Существующая пропускная способность ряда железных дорог, особенно дорог Запада, не обеспечивала требований Военного ведомства.
    Для устранения выявленных недостатков требовалось время, которого уже не было.  
      Собираемые спецслужбой сведения, преимущественно о негативных явлениях, предназначенные для узкого круга партийных и советских руководителей, отражали реальное положение дел в условиях нарастающей угрозы войны, что исключало возможность самообмана и успокоенности со стороны высшего руководства СССР.
    Постановлением Политбюро ЦК ВКП (б) от 03.02.1941 г., в связи с необходимостью максимального улучшения агентурно - оперативной работы органов государственной безопасности, Народный комиссариат внутренних дел СССР разделен на два наркомата:
а) Народный комиссариат внутренних дел СССР.
б) Народный комиссариат государственной безопасности СССР.
    Главное транспортное управление было упразднено, его функции в области борьбы со шпионажем, диверсией и вредительством на железнодорожном и водном транспорте, в учреждениях связи возлагались на Контрразведывательное и Секретно – политическое управления НКГБ СССР.
    Вместо существовавших дорожно-транспортных отделов, ранее подчиненных ГТУ НКВД СССР, должны быть созданы на крупных железнодорожных станциях оперативные отделения и пункты Наркомата государственной безопасности, подчиненные наркоматам союзных и автономных республик, краевым и областным управлениям НКГБ по территориальности (по линии контрразведывательных отделов).
    Водные отделы речных магистралей должны быть ликвидированы, а оперативные отделения, пункты НКГБ — созданы только в морских портах СССР.
    В соответствии с указанием НКГБ СССР от 03.03.1941 г. организация агентурно – оперативной работы на объектах железнодорожного транспорта сосредотачивалась в отделении «О» (начальник – В.В. САВЕЛЬЕВ), а обслуживание поездов дальнего следования - в отделении «С» (начальник – Д.В. КАСИМОВ) 6 отдела Контрразведывательного управления НКГБ (начальник – С.А. КЛЕПОВ).
     Главное управление железнодорожного строительства НКВД СССР стало Главным управлением лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР.
     Реорганизация органов государственной безопасности, перед нарастающей военной угрозой, отрицательно сказывалась на результатах их оперативной деятельности.
    Ликвидация самостоятельного транспортного органа государственной безопасности было с практической точки зрения неоправданным шагом, ведь основные разведывательные устремления фашистской Германии накануне и в годы войны направлялись против Вооруженных Сил СССР, оборонных объектов и железнодорожного транспорта.
    Наряду с организацией оперативно – чекистского обслуживания объектов железнодорожного транспорта, руководством Народного комиссариата внутренних дел СССР большое внимание уделялось войсковой охране объектов.
     По состоянию на март 1939 г. в составе войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений насчитывалось 7 дивизий и 6 бригад общей численностью 62 157 человек. Под охраной 1 486 гарнизонов находилось 1697 объектов.
      В соответствии с постановлением СНК СССР от 13 ноября 1939 г. № 1866-493 для охраны железнодорожных сооружений на Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской железных дорогах были сформированы 9-я и 10-я дивизии войск НКВД по охране железнодорожных сооружений в составе 58, 60, 64, 66, 75 и 77-го полков, 9-го и 10-го учебных бронедивизионов.
     Каждое соединение войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений являлось территориальной единицей – в зоне ее ответственности находилось несколько железных дорог, на которых осуществлялась охрана объектов.
      В состав дивизии (бригады) входили полки и отдельные батальоны. Каждый полк делился на батальоны, последние – на роты. Низшей самостоятельной единицей в войсках НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений являлся гарнизон, осуществлявший охрану отдельного объекта. Гарнизоны были пяти типов, их численность зависела от величины охраняемого объекта.
     В предвоенные годы служебно-боевая деятельность войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений осуществлялась в соответствии с Уставом службы войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений, утвержденным приказом НКВД СССР № 340 от 10.06.1939 г.
     Уставом было определено, что основной задачей войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений «является обеспечение полной сохранности и целости охраняемых сооружений».
    Так, в течение 1939 г. у охраняемых объектов было задержано 259 преступников и 4221 нарушитель режима запретных зон, предотвращено 268 случаев крушений поездов (в том числе 2 – от диверсионных действий, 216 – из - за неисправностей пути, 50 – из-за неисправностей подвижного состава), обнаружено 41 365 случаев неисправности железнодорожного пути (324 – от лопнувших рельсов, 21 918 – от лопнувших накладок, 19 123 – от прочих неисправностей), предотвращено и ликвидировано 182 пожара.
      В 1940 г. личным составом войск было задержано 8 950 человек, предупреждено 454 крушения поездов. При выполнении задач было обнаружено 53 494 случая неисправностей пути (482 лопнувших рельса, 52 922 лопнувших накладки, 90 других неисправностей). Частями войск ликвидировано 324 пожара.
     В соответствии с приказом НКВД СССР от 26 февраля 1941 г. № 00212 вновь сформированное Главное управление войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений и особо важных предприятий промышленности стало осуществлять руководство как войсками по охране железнодорожных сооружений, так и войсками по охране особо важных предприятий промышленности.  
       В 1930-х — начале 1940-х годов при поездках охраняемых лиц на значительные расстояния (в том числе и за границу) использовался только железнодорожный транспорт.
    За это направление отвечали соответствующее подразделение 1- го отдела НКВД — НКГБ СССР (железнодорожная группа «вагон-база»), а также транспортные органы центрального аппарата госбезопасности и территориальные (местные) подразделения НКВД — НКГБ СССР и НКПС.
     При поездках руководителей Советского государства к пассажирскому поезду, следующему по расписанию, прицеплялся специальный вагон (особой нормы), в котором находились охраняемое лицо и сотрудники безопасности.
   Контроль передвижения такого железнодорожного состава осуществлялся в пути, местах остановок и конечном пункте следования местными подразделениями госбезопасности совместно с 1-м отделом НКВД — НКГБ СССР.
        Предвоенное время требовало от чекистов усиления работы по противодействию подрывной деятельности иностранных разведок.
    Так, в отчетном докладе УНКВД по Новосибирской области в НКВД СССР «Об агентурно – оперативной работе Управления за 1940 год» отмечалось:
   На основании анализа агентурных дел, как находящихся в производстве, так и оперативно ликвидированных в 1940 г., мы имеем возможность сделать следующие основные выводы:
1. По японскому шпионажу
  Японская разведка проявляет большую активность по насаждению своих кадров диверсантов в промышленности и на Транссибирской железнодо- рожной магистрали, являющейся единственным связывающим звеном центра СССР с Дальним Востоком.
    По некоторой части дел фигуранты намечают активное проведение
диверсий летом 1942 г или приурочивают их к моменту проявления военной активности со стороны Японии на наших дальневосточных границах.
   В отдельных местах японские разведчики проводят активную диверсию в настоящее время. Так, например, контрразведчик японского агента атамана Семенова Паршин, организовал 30 мая 1940 г. поджог строящейся бумагопрядильной фабрики Трикотажстроя в г Новосибирске, чем был нанесен государству ущерб в 700 тысяч рублей...
     Японская разведка развивает большую активность по созданию разветвленных повстанческо-диверсионных формирований из кулацкого, белогвардейского и прочего антисоветского элемента для активной вооруженной борьбы с Советской властью в момент военной интервенции.
  В своей подрывной работе японская разведка использует антисоветский элемент всех мастей и оттенков...».
      В 1940 г. и в первом квартале 1941 г. советские органы ликвидировали 66 резидентур германской разведки, разоблачили 1596 немецких лазутчиков.
     У противника действовали специально подготовленные диверсионно-разведывательного части, в которых служили лица, владеющие русским языком. В форме военнослужащих Красной Армии их подразделения и группы должны были захватывать мосты, переправы, вокзалы и другие объекты и удерживать их до подхода немецких войск.
     1 февраля 1941 года на основании совместного приказа НКО СССР/НКВД СССР №003/0086  от 28.01. 1941 года «О передаче зенитных частей и подразделений войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений в ведение НКО СССР»  в состав ПВО Красной Армии переданы тринадцать дивизионов ПВО и сорок две зенитные пулеметные роты ПВО полков.
      Обстановка на железных дорогах СССР в предвоенное время была в напряженном состоянии.
    Состоявшаяся в феврале 1941 XVIII Всесоюзная партийная конференция ВКП (б) в своей резолюции «О задачах партийных организаций в области промышленности и транспорта» признавала: «В работе транспорта также имеются серьёзные недостатки. На железнодорожном транспорте не выполняются установленные нормы оборота вагонов и всё ещё велико количество аварий.
   Ряд железных дорог плохо справляются с перевозками важнейших грузов, не организовали как следует пассажирское движение и не ликвидировали опозданий поездов».
    Накануне Великой Отечественной войны в СССР существовала разветвленная система транспортных судов и прокуратур. В 1939 г. действовало 34 линейных железнодорожных суда, которые подчинялись Железнодорожной коллегии Верховного Суда СССР.
   Также существовала Главная прокуратура железнодорожного транспорта, которая входила в состав Прокуратуры СССР.
   Деятельность органов НКВД СССР в предвоенный период отличалась разнообразием выполняемых оперативно - служебных задач. Угроза войны требовало проведения мероприятий по обеспечению внутренней безопасности государства.
       Фашистская Германия для вероломного удара сосредоточила не�посредственно у западных границ Советского Союза четыре армейские группировки — «Норд» («Север»), «Митте» («Центр»), «Зюд» («Юг») и немецко – финскую, в составе 157 дивизий и 12 бригад.
     Войска Красной Армии к моменту нападения в приграничных округах и флотах СССР насчитывали 15 армий из 172 дивизий и не были развернуты в боевые поряд�ки.
    Ос�новные задачи, которые были поставлены перед органом военной разведки и контрразведки Абвером, заключа�лись в сборе разведывательной информации о советских войсках, совершении диверсий на прифронтовых и тыловых коммуникациях.
    На советско-германском фронте были сосредоточены основные силы и средства аппарата разведки, контрразведки и ди�версионные подразделения фашистской Германии.
    Каждой армейской группировке, действовавшей на советско-гер�манском фронте, были приданы соответствующие абверкоманды.
     В 1941 году насчитывалось 10 абверкоманд и 45 подчиненных им абвергрупп.
         Военно-политическая обстановка накануне Великой Отечественной войны сложилась крайне неблагоприятно для Советского Союза. Вторая мировая война вплотную приблизилась к границам СССР.
    Нацистская Германия и ее союзники (Финляндия, Румыния и Венгрия) рано утром 22 июня 1941 года без объявления войны напала на Советский Союз, началась Великая Отечественная война нашего народа против немецко-фашистских захватчиков за свою землю, свободу, жизнь и независимость.
     Германская армия была отмобилизована и заблаговременно сосредоточена у западных границ СССР. Она имела превосходство в вооружении и численности личного состава, накопила опыт ведения военных действий, обладала огромным экономическим и военным потенциалом.
     Война потребовала перестройки экономики страны на нужды обороны, перевода промышленности и транспорта на военный лад, мобилизации ресурсов страны для отпора врагу.