Транспортные органы НКВД - НКГБ

Автор Забава Александр, 30 ноября 2023, 05:06:57

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

Забава Александр

     С 1 мая 1942 г. в целях пресечения активности германских разведывательных органов, создания видимости работы переброшенных шпионских групп и агентов-одиночек, в интересах Глав�ного командования Красной Армии было начато использование захва�ченных немецких радиостанций.
    Радиоигры с противником велись из городов: Вологда, Ярославль, Солигалич, Воло�коламск, Москва, Люберцы, Рязань, Тамбов, Воронеж, Куйбышев, Пугачев, Горький, Свердловск, Уфа, Уральск, Новосибирск и других.
   Одной из целей радиоигр, которые проводили советские контрразведчики в отношении немецких разведывательных центров было противодействие разведывательно-диверсионным действиям немецких агентов на транспортных коммуникациях СССР.
     Противнику направлялась, подготовленная Генштабом дезинформация о выявление лож�ных группировок наших войск, усиленных перебросках в нужных направ�лениях войсковых резервов и техники.
   3 отделом ГУКР НКО «Смерш», в ходе радиоигр «Борисов», «Загадка», «Контролеры», «Лесник», «Опыт», «Находка», передавалась ложная информация о военных перевозках по железным дорогам.
      Радиоигра «Неон» (ст. Подборовье Северной железной дороги), имела задачу скрыть концентрацию наших войск на Волховском направлении, в декабре 1942 и январе 1943 года систематически направлялись противнику преуменьшенные данные о перевозках войск и техники на города Тихвин и Волхов.
    Радиоигра «Подрывники» (ст. Явенга Северной железной дороги) легендировалась от имени группы немецких агентов в составе 5 человек, сброшенных противником с самолета на парашютах с задачей подобрать площад�ку для приземления основной группы диверсантов, после чего присту�пить к осуществлению диверсионных актов на Северной железной доро�ге и организации повстанческих отрядов из антисоветского элемента.
   В ходе радиоигры в ноябре 1943 г.  была задержана групп немецких диверсантов в количестве 17 человек.
     После получения пополнения и грузов по радиостанции противнику переда�вались дезинформационные сведения о якобы проводимой группой под�рывной работе на Северной железной дороге и незначительные дезинформацион�ные сведения о движении войск и грузов.
    В ходе радиоигры «Монастырь» до немцев довели информацию о при�влечении к сотрудничеству видного работника НКПС, который располагает возможностями снабжать организацию сведениями о передвижениях частей и техники Красной Армии.
    Наряду с передачей дезинформационных сведений по радиостанци�ям проводились агентурные комбинации по подставе германской раз�ведке нашей проверенной агентуры, вызову агентов-связников и другие.
   Транспортные органы НКВД – НКГБ самостоятельно не вели радиоигр с противником, но их результаты напрямую влияли на состояние контрразведывательного обеспечения деятельности железнодорожного транспорта.
     В ходе летне-осенней кампании 1944 года войска Красной Армии, продвинув�шись на 600 - 1100 км, завершили освобождение территории СССР (за исключением Курляндии), полностью восстановили государственную границу от Баренцева до Черного моря, вступили в Юго-Восточную и Центральную Европу, начав освобождение народов порабощенных стран.
    В условиях широкого, практически не прекращавшегося в 1944 г. на�ступления советских войск все большее значение приобретала работа чекистских органов на освобождаемой территории, в частности выявле�ние и розыск оставленной врагом агентуры, изменников Родине, карате�лей и активных пособников немцев.
    Сложная оперативная обстановка складывалась на освобожденных от фаши�стов территориях Украины и Белоруссии, особенно в западных областях этих республик, а также в Эстонии, Латвии и Литве, где существовали антисоветское вооруженное подполье и вооруженные банды,
     В этих условиях, важное значение приобретала деятельность орга�нов государственной безопасности по быстрому и оперативному нала�живанию режима обеспечения безопасности тыла.
     Деятельность территориальных органов НКВД и НКГБ начиналась сразу после освобождения территорий советскими войсками. Формирование этих органов проводилось забла�говременно. Часто создавались оперативные группы, которые затем раз�вертывались в соответствующие территориальные и транспортные че�кистские органы.
После освобождения от противника участков железных дорог органы госбезопасности, основываясь на заявлениях граждан, на захваченных трофейных документах, сравнительно быстро выявляли и изолировали вражеских агентов.
    Однако по истечении определенного времени работа осложнялась, подготовленные агенты противника находились в глубоком подполье, имели документы на вымышленные фамилии.
    Для выявления и разоблачения таких агентов требовался квалифицированный осведомительный аппарат, умелое проведение оперативно – розыскных мероприятий.
     В 1944 г. транспортные органы НКГБ, выявляя агентуру германской, румынской, польской, японской, финской, английской разведок, раскрыли наибольшее количество резидентур спецслужб противника на Западной, Винницкой, Московско-Киевской, Южной железных дорогах.
    Значительная часть агентуры германской разведки была оставлена для подрывной работы на транспорте, сбора сведения о войсках и технике, аэродромах и базировавшихся на них самолетах, воинских перевозках, восстановительных работах.
    Транспортными органами НКГБ проводились мероприятия по очистке состава железнодорожников от агентуры противника, изменников, предателей и прочего антисоветского элемента.
   Из числа железнодорожников, остававшихся у немцев, было арестовано 11 263 человека, в том числе вскрыто и ликвидировано 845 антисоветских групп и формирований, по которым арестовано 2 308 человек.
   По согласованию с НКПС уволено с железнодорожного транспорта, как не внушающих политического доверия 4 149 человек, переведено на тыловые дороги 4 616 чел. и отведено от работы, связанной с безопасностью движения поездов – 4 127 чел.
За 1943 г. и пять месяцев 1944 г. транспортными органами безопасности всего было выявлено лиц, проезжавших в поездах и пароходах с фиктивными и поддельными командировочными удостоверениями и пропусками в количестве 80 073 человек.     
    С начала Великой Отечественной войны и до июня 1944 г. оперативными группами и заслонами было снято с поездов и не допущено к проезду нарушителей правил проезда 4 291 451 чел. Из них оштрафовано за незаконный проезд 1 815 517 чел., на сумму 200 043 720 руб.
    За это же время на железнодорожном и водном транспорте задержано преступного элемента 496 292 чел., в том числе:
·по подозрению в шпионаже и диверсии – 6 564 чел.;
·предателей и изменников Родине – 1 277 чел.;
·за антисоветскую агитацию – 2 850 чел.;
·дезертиров из Красной армии – 155 291 чел.;
·дезертиров с оборонной промышленности и транспорта – 141 983 чел.;
·разыскиваемых органами НКВД и НКГБ, в том числе бежавших с мест заключения и ссылки – 13 538 чел.   
    За этот же период было изъято у пассажиров оружия: пулеметов – 353, автоматов – 778, винтовок – 14 738, револьверов и пистолетов – 7 099, патронов разного калибра – 907 554, ружей разных – 692, мин и гранат – 5 433 единиц.
      С целью очистки городов, рабочих поселков и населенных пунктов, расположенных по линиям железных дорог, от уголовно-преступного элемента и дезертиров, проводились единовременные массовые операции с участием в них воинских частей местных гарнизонов и общественного актива.
     По неполным данным, при проведении этих операций за последние 3 месяца 1944 г. было задержано 27 358 человек, из которых 2 890 человек оказались уголовными преступниками, 2 797 – дезертирами из Красной армии, 4 622 – дезертирами с предприятий военной промышленности, 3 405 – уклоняющимися от призыва в Красную армию, 9 997 – нарушителями паспортного закона и 3 647 – беспризорными и безнадзорными детьми.
    Из задержанных в 1944 г.  300 шпионов 138 имели задания совершить диверсии на транспорте и собирать о нем разведывательную информацию.
      С 16 по 26 июня 1944 г. – в период перегруппировки войск и подготовки их к наступлению – по приказу заместителя народного комиссара внутренних дел от 21 мая 1944 г. войсками НКВД СССР во взаимодействии с транспортными и местными органами внутренних дел и государственной безопасности, воинскими частями, обеспечивающими охрану железнодорожных сооружений была проведена специальная операция по очистке железнодорожных и шоссейных коммуникаций и прилегающей к ним местности от различных категорий подозрительных лиц.
   В результате этой операции было задержано 28 агентов-разведчиков и диверсантов, наведен твердый порядок на коммуникациях, что способствовало бесперебойной работе транспорта, осуществлявшего оперативные и снабженческие перевозки в период подготовки наступательной операции фронта, а также обеспечена общественная безопасность в прифронтовой полосе.
    В ходе операции среди задержанных был выявлен 41 агент противника, 255 изменников Родины, 102 дезертира, 5 513 человек, уклонившихся от призыва в армию. Было убито 536 и захвачено 2 158 бандитов, у местного населения изъято большое количество оружия и военного имущества.   
    Составной частью деятельности Транспортных органов безопасности являлось их участие в контрразведывательных мероприятиях в отношении иностранцев, которые передвигались по железной дороге в военное время.
    Порядок их передвижения был установлен Постановлением СНК СССР № 1350 – 546 с от 15.05.1941 г. и ведомственными приказами НКВД и НКГБ СССР.
    Особенно активно велась разведывательная деятельность со стороны японских дипломатических курье�ров и чиновников, передвигающихся по железным дорогам СССР, что являлось одним из основных способов легальной разведки.
    Их деятельность была подчинена продуманному плану, имеющему целью установление непрерывного кон�троля за состоянием оборонных объектов в зоне Транссибирской маги�страли.
   С учетом передвижения японцев, следующих транзитом, ряд магистралей почти беспрерывно нахо�дится под их наблюдением.
    Основным способом сбора разведывательных сведений в пути являлось личное наблюдение японцев за окружающей обста�новкой, результаты наблюдения фиксировались в записных книжках, блок�нотах, по которым составлялись сводные доклады.
   Дипкурьеры и чиновники дипломатических учреждений имели отпечатанную типографским способом схемы трасс, на ко�торой были нанесены все железнодорожные станции, разъезды, сигнальные посты, крупные и мелкие мосты, водокачки, колодцы, паровозовагонные и оборотные депо и отмечены уже известные данные о военных объектах в пути следования.
    Задача каждого проезжающего японца состояла в том, чтобы нано�сить на схему свои путевые наблюдения по оборонным и военно-страте�гическим объектам, как-то: передвижение воинских частей, наличие нефтехранилищ, аэродромов, казарм, угольных баз, складов строитель�ных материалов, продовольственных складов и т.д.
    Для сбора разведывательных сведений проезжающие японцы всеми до�ступными средствами пытались войти в контакт с пассажирами: команди�рами Красной Армии, сотрудниками НКВД, железнодорожной админис�трацией и другими лицами, встречающимися в пути, на железнодорожных станциях и при пересадках.
    Не исключались заранее обусловленные встречи японцев со своей аген�турой под видом «случайных» знакомств.
Чтобы нейтрализовать деятельность легальных разведчиков, органы совет�ской контрразведки в соответствии с указанием НКВД СССР № 29 от 19.01.1943 г. усилили наблюдение за поведением японских дипкурьеров и чиновни�ков.
   Мероприятия по этой линии осуществлялись совместно с территориальными Управлениями НКВД путем создания оперативных групп для выявления, фиксации и проверки связей иностранцев среди работников транспорта, пассажиров и граждан на остановочных платформах вокзалов.
    Активно в этих целях использовались сотрудники наружного наблюдения, которые проводили оперативное наблюдение как внутри вагонов, так и на станциях во время стоянок с целью фиксации враждебных действий или возможных контактов с агентурой.
    Было выявлено ряд подозрительных связей со стороны японских дипломатов, предотвращено фотографирование военных объектов, расположенных вдоль железнодорожного полотна и воинских эшелонов.
    Все полученные первичные материалы поступали для дальнейшей проверки в соответствующие подразделения НКВД и НКГБ СССР.   
   Создать надежную агентурную сеть на железнодорожных коммуникациях СССР германской разведке не удалось. Ни разведывательные, ни диверсионные, ни иные подрывные устремления противник через своих агентов в полной мере реализовать не смог.

Забава Александр

Деятельность органов безопасности в начальный период войны.
 
     Оперативная обстановка на объектах железнодорожного транспорта складывалась из следующих элементов:
а) Подрывная деятельность немецко – фашистской разведки и ее союзников;
б) Враждебные акции со стороны японской разведки;
в) Преступная деятельность антисоветских, националистических и других элементов, враждебно настроенных против существующего строя;
г) Изменения в работе транспорта (увеличение интенсивности перевозок на коммуникациях, особенно воинских и специальных грузов, значительные потери подвижного состава, нехватка топлива и квалифицированных кадров и т.д.).
   Все это требовало от органов государственной безопасности на транспорте высокой организованности и четкости в работе.
    С началом войны НКГБ, а затем НКВД СССР незамедлительно приступили к обеспечению безопасности движения воинских поездов и вагонов особой нормы.
    Отсутствие штатных органов госбезопасности на железных дорогах, вынуждало руководство территориальных Управлений НКГБ создавать внештатные оперативные группы из числа сотрудников оперативных подразделений и ставить им задачи по обеспечению безопасности на объектах железнодорожного транспорта.
  В первую очередь проверке подверглось состояние охраны (войсковой, стрелковой НКПС и милиции) депо, вагонных парков, железнодорожных мостов, объ�ектов связи и сигнализации.
     Для организа�ции тщательного наблюдения за возможной высадкой в районах железнодорожных узлов и сооружений парашютных десантов противника, создавалась широкая сеть групп содействия (путевые обходчики, ремонтные рабочие, работники железнодорожной связи, стрелочники и служащие промежу�точных станций, разъездов и блокпостов).
    Основная тяжесть по поддержанию порядка, борьбе с преступностью и враждебными проявлениями в начале войны легла на органы железнодорожной милиции, которые были привлечены для обеспечения общественного порядка на станциях и в поездах при перевозке эвакуированных.
    Одновременно проводилась работа по выявлению среди эвакуированных подозрительных лиц, распространителей провокационных слухов, дезертиров, а также по изъятию оружия и государственных ценностей, вывезенных ими из эвакуированных местностей.
    За период наиболее интенсивной эвакуации, с июля по октябрь 1941 г., милицией было задержано и передано органам госбезопасности большое число вражеских агентов и дезертиров, изъято много оружия и государственных ценностей.
     Наряду с этим проводилась работа по обеспечению сохранности эвакуированного в тыл заводского оборудования и других государственных ценностей. Для сопровождения товарных эшелонов были созданы милицейские отряды.
      Руководством НКВД СССР на 16-ти крупных станциях Горьковской, Октябрьской, Калининской, Западной, Московско-Киевской, Московско-Донбасской, Московско-Рязанской, Московско-Курской, Казанской, Ярославской и бывшей Пензенской железных дорог были созданы оперативные заслоны милиции, и на 47-ми станциях этих же дорог усилены милицейские посты.
     28 июня 1941 г. по указанию НКВД СССР на железнодорожном и водном транспорте были созданы специальные оперативные группы милиции с целью удаления с поездов незаконно проезжающих и выявления среди них преступников, дезертиров, мародеров и другого преступного элемента.
     Таким образом, в первом периоде войны железнодорожной милицией наряду с задачей обеспечения общественной безопасности и борьбы с преступностью, приходилось выполнять не свойственные им функции имеющие отношение к сфере обеспечения государственной безопасности.
    Кроме того из оперативного состава НКГБ, были созданы прифронтовые оперативные группы, в обязанность которых входило следить за четким выполнением железнодорожниками приказов воинского командования и распоряжений НКПС, выявлять и информировать военное командование о появляющихся вражеских частях и парашютистах, принимать меры к уничтожению их, наблюдать за эвакуацией и отводом подвижного состава в тыл.
   6 июля 1941 года заместитель начальника 3-го Управления НКО СССР Ф. Я. Тутушкин направил в ГКО информацию о недостатках в организации воинских железнодорожных перевозок.
    Отмечалось, что перевозка войск, вооружения, боеприпасов и других воинских грузов на фронт на ряде железнодорожных дорог систематически срывается.
  Докладывалось, что основной причиной данного положения являлось пло�хое руководство со стороны начальника УПВОСО генерал-лейтенанта техничес�ких войск Н.И. Трубецкого и слабая работа НКПС. 
     Уже 11июля 1941 года Н.И. Трубецкой был арестован по обвинению «в участии в антисоветском военном заговоре и проведении вредительской работы в Красной армии».
   Постановлением Особого совещания при НКВД СССР от 13.02.1942 г. осужден к высшей мере наказания. Определением Военной коллегии ВС СССР от 30.11.1955 г. реабилитирован посмертно.
    Вместе с тем перевозка войск, вооружения, боеприпасов и других воинских грузов на фронт наряде железных дорог срывалась по многим причинам: прежде всего из-за неза�вершенности их технической реконструкции, недостаточного технического оснащения, слабой пропускной способности, особенно тех, которые шли к Западу от старых границ Советского Союза.
    Имели место случаи, когда эшелоны отправлялись не по назна�чению, отсутствовал надлежащий контроль за формированием эшелонов и их передвиже�нием, отрицательно сказывалось неквалифицированное руководство железнодорожными перевозками
    Принимались жесткие меры к устранению недостатков, выявленных в работе железно�дорожного транспорта, призванного обеспечить нужды фронта и тыла.
     В июле 1941 г. бы�ло вновь образовано упраздненное в феврале 1941 г. Транспортное управление НКВД и его органы на местах.
   Создание Транспортного управления НКВД СССР позволило более предметно и квалифицированно организовать деятельность по обеспечению государственной безопасности железнодорожного транспорта, способствовало установлению более тесной связи между территори�альными и транспортными органами НКВД, дало возможность выработать единую систе�му организации контрразведывательных мероприятий на транспорте и обеспечения пере�возок воинских грузов на железных дорогах.
    К основным задачам НКВД СССР по обеспечению государственной безопасности в 1941–1943 гг. относились ведение разведывательной и контрразведывательной деятельности, а также обеспечение безопасности работы оборонных предприятий и транспорта.
    На транспортные органы безопасности НКВД СССР возлагалось решение следующих задач:
1.      Борьба с подрывной деятельностью немецко – фашистской и других вражеских разведок на транспорте;
2.      Борьба с враждебной деятельностью антисоветских элементов, в том числе антисоветских элементов из националистов, церковников и сектантов;
3.      Обеспечение сохранности государственной тайны на объектах всех видов транспорта;
4.      Обеспечение безопасного и своевременного следования по коммуникациям транспортных средств с воинскими и особо важными народнохозяйственными грузами;
5.      Обеспечение безопасного и своевременного следования правительственных поездов и вагонов;     
    Вновь созданные транспортные органы безопасности немедленно приступили к решению поставленных перед ними задач, путем проведения первоочередных мероприятий по:
а) изучению и проверке всего персонала дорог, его очистке от подозрительных и не внушающих доверия лиц;
б) выявлению всех лиц, подозрительных по шпионажу и ведущих наблюдение за работой транспорта или интересующихся передвижением воинских эшелонов;
в) предотвращению диверсионных намерений и вредительских действий;
г) оперативному обслуживание поездов с целью розыска и задержания преступного элемента;
д) предотвращению всех случаев перерыва сообщений по железным дорогам и расследованию таких случаев (повреждение дороги, мостов и пр.);
е) выявлению причин срыва нормальной работы дороги;
ж) контролю за своевременным продвижением всех видов снабжения,
 особенно боеприпасов, идущих на линию фронта;

з) устранению создавшихся заторов и пробок на транспорте;
и) установлению и ликвидации задержки поездов и другого вида транс -
 порта с воинскими грузами и воинских эшелонов;

к) контролю за документацией о передвижении и перевозках с целью пре�дотвращения разглашения данных о перевозимых грузах и других секретных данных;
л) выявлению и предотвращению неправильной переадресовки грузов и эшелонов и проверка причин, вызывающих переадресовку;
   Серьезное внимание для обеспечения безопасности движения поездов уделялось своевременному выявлению и устранению неисправ�ностей в подвижном составе, в пути, в сооружениях, в охране объектов транспорта и других недостатков, могущих привести к крушениям, авариям или каким-либо нарушениям нормальной работы транспорта.
     Сотрудники вновь созданных транспортных органов НКВД, несмотря на сложную оперативную обстановку, быстро наладили работу вновь созданных подразделений и включились в дело борьбы с немецко – фашистскими захватчиками.
     Транспортный отдел НКВД Московско - Киевской железной дороги вел подготовку агентуры для оставления в тылу противника на случай временной оккупации отдельных участков Москов�ско-Киевской железной дороги, которая была начата с августа 1941 года. Из числа наиболее надежной и проверенной агентуры, а также из железно�дорожников - патриотов Родины, было подготовлено, завербовано и остав�лено для разведывательной и диверсионной работы в тылу врага 32 дивер�сионные группы (с общим количеством 151 агент) и одиночек-боевиков — 224.
    В связи с временной оккупацией почти всей Московско-Киевской железной дороги, за исключением 60 - километрового участка, ТО НКГБ занимался подготовкой агенту�ры для заброски ее через линию фронта в тыл противника с диверсион�но-разведывательной целью.
    Таким образом, за октябрь 1941 года по сен�тябрь 1942 года было подготовлено 12 диверсионно-разведыва�тельных групп с общим количеством 38 агентов и 51 агент-одиночка.
    В связи с наступлением Красной Армии с декабря 1941 года  и час�тичным освобождением участков Московско-Киевской железной до�роги (ОТО НКГБ Москва, Калуга и Фаянсовая), транспортный отдел перестроил свою работу, создал оперативные группы из работников ТО и ОТО НКГБ, которые, двигаясь вслед за передовыми частями Красной Армии, организовывали агентурно-оперативную работу, в первую оче�редь связывались с оставленной  агентурой в тылу врага, произво�дили плановую вербовку агентуры (противодиверсионную, розыскную, общую и вербовку агентов на базе компрометирующих материалов).
   Одновременно производили очистку транспорта от агентуры неприяте�ля, гестапо, полиции и других антисоветских и контрреволюционных элементов.
    Из докладной записки секретарю Воронежского обкома ВКП (б) «О следственной работе ТО НКВД Московско-Донбасской ж.-д. с 5 ноября по 10 декабря 1941 года».
   За указанный период Транспортным Отделом НКВД Московско-Донбасской ж.-д. разоблачено и арестовано двенадцать агентов немецкой разведки /шпионы и диверсанты/ завербованных и переброшенных для подрывной работы в тылу Красной Армии.
 Кроме того арестовано:
 а/ участников к-р фашистских формирований – 4
 б/ за террористические намерения - 8
 в/ за профашистскую пропаганду и агитацию – 25
 г/ за распространение провокационных слухов - 2
 д/ за к-р саботаж и дезорганизацию производства – 14
 е/ за бандитизм - 1
 ж/ за преступно-халатное отношение - 3
 з/ за расхищение социалистической собственности и мародерство /вместе с жд милицией/ - 288

Всего по контрреволюционным и экономическим преступлениям арестовано - 357 чел.
     За это же время на ст. Воронеж II заслонами и заградотрядами задержано и передано Военному Прокурору и Начальнику Воронежского гарнизона за дезертирство, уклонение от мобилизации и другим мотивам 746 человек и военнослужащих рядового и командного состава».

    Деятельность транспортных органов НКВД была направлена на то, чтобы путем своевременного предупреждения и пресечения шпионских, диверсионно-вредительских и антисоветских фор�мирований на железнодорожном, морском, речном и воздушном транспор�те обеспечить нормальную и безопасную работу, в особенности по воин�ским, людским и грузовым перевозкам.
    Указанные задачи решались путем проведения мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов, охраной путей и других объектов транспорта, оперативному и гласному розыску.
   Тщательной проверке подвергались все лица, оформляющиеся на работу на транспорт. 
   Директивой НКВД СССР от 18.10.1941 г. от транспортных органов требовалось активизировать агентурно-осведомительные и иные оперативные мероприятия по выявлению вражеских элементов, ведущих подрывную работу на транспорте, особое внимание обратить на разоблачение агентуры германской разведки.  
   В этот период под особым контролем Транспортных отделов находился выпуск продукции оборонного значения на частично перепрофилированных транспортных предприятиях.
    В начальный период войны, в соответствии с планами блицкрига, противник совершал подрывные акции лишь на прифронтовых магистралях, где осуществлялся сбор информации о направлениях, объеме и интенсивности перевозок для фронта и предпринимал попытки по их срыву путем осуществления на них диверсий. 
    Перед Особыми отделами НКВД железнодорожных бригад и отделений Транспортного управления НКВД СССР на фронтах были поставлены задачи по организации необходимых агентурно-оперативных мероприятий по усилению оперативно-чекистского обслуживания спецформирова�ний, занятых в восстановлении железнодорожных участков, отвоеван�ных у противника, обеспечению своевременного выявления и пресечения возможной подрывной работы вражеской агентуры, разоблачения сабо�тажников и устранение всяких ненормальностей, мешающих успешно�му проведению восстановительных работ.
       Вновь, как в годы гражданской войны, появилось т.н. мешочничество, которое особенно распространилось в 1942 г. и вызвало рост спекуляции до угрожающих размеров.
    При этом определенная категория лиц, располагавшая денежными средствами и временем, активно устремлялась в деревни, скупала там продукты и реализовывала их в городах по спекулятивным ценам.
     В ряде случаев работники железнодорожной системы вступали в преступный сговор со спекулянтами и за взятки перевозили в больших размерах в поездах продукты и предметы широкого потребления. Для сокрытия этого преступления железнодорожники ухищрялись перевозить товары в паровозных топках, угольных хранилищах и водяных баках.
   Несанкционированное и массовое перемещение граждан мешало регулярному движению поездов, в том числе воинских эшелонов.
   Мешочники затрудняли работу железнодорожного транспорта, создавали напряженность, очереди и нервозность на некоторых участках магистралей.
     Эти обстоятельства часто использовали вражеские шпионы и диверсанты для проникновения в города и в глубь страны.
    25 сентября 1942 г. ГКО вынужден был принять специальное постановление «О мероприятиях по борьбе с мешочничеством на железнодорожном и водном транспорте».  
   Транспортные органы безопасности и железнодорожная милиция стали основными исполнителями положений этого документа.
   Несмотря на существовавшие трудности, а также отдельные недостатки и упущения в работе транспортных органов в начале войны поставленные задачи решались, несмотря на все тяготы военного времени и многие другие проблемы.
    Лозунг «Все для фронта, все для победы!» стал для них определяющим на весь оставшийся военный период.
 

Забава Александр

Организация противодиверсионной работы на объектах железнодорожного транспорта.
 
    В годы Великой Отечественной войны борьба с диверсионной деятельностью противника, являлась для транспортных органов государственной безопасности приоритетным направлением их работы.
   В условиях военного времени вывод из строя любого из важных объектов транспорта приобретал повышенную обще�ственную опасность, поэтому высшее руководство страны с первых дней Великой Отечественной войны потребовало самых решительных мер по борьбе с диверсиями.
     Находившиеся под контролем органов госбезопасности объекты транспорта должны были работать без перебоев и обеспечивать все потребности экономики и фронтов в доставке сырья, личного состава и боевой техники.
    Большая протяжённость железнодорожных путей в сочетании с недостатком материальных средств не позволяли руководству железных дорог и транспортным органам НКВД обеспечить сплошное ограждение, способное воспрепятствовать проникновению к путям посторонних лиц.
      Диверсии на железных дорогах осуществлялись диверсантами и агентами, работавшими на станциях, крупных железнодорожных узлах, в железнодорожных депо, ремонтных мастерских и т. д.
    Чаще всего выводились из строя железнодорожное полотно и различные сооружения (мосты, виадуки, депо, водокачки, линии связи).
     Наибольший эффект достигался в результате подрыва важных объектов. Взрыв железнодорожного полотна, мостов, путепроводов обычно приурочивался ко времени прохождения по ним поездов. Всякое крушение поезда вызывало серьезные нарушения движения по магистрали.
   Диверсии были одним из самых эффективных и дешевых видов нарушения работы транспортных коммуникаций.
     Так, немецкая авиация, по данным Управления МПВО НКПС СССР, на один час перерыва движения на двухпутном участке расходовала в первые месяцы войны 1500 кг, а в 1944 году до 7500 кг авиабомб. Опытные диверсанты соответственно расходовали при крушении поездов на один час перерыва движения 2,4—3,5 кг. минно-взрывных средств.
     В зависимости от обстановки и характера задания применяли разные способы минирования дорог и использовали различные системы мин. В большинстве случаев устанавливали мины с взрывателями замедленного действия.
    Активизировалась деятельность антисоветских элементов, уже в первые дни войны удалось предотвратить попытки ди�версии на Оренбургской железной дороге. Так, 24 июня 1941 г. обнаружили, что в зазор стыка рельсов на перегоне Кувандык — Канчерово перед проходом воинского эшелона была забита вертикальная накладка, могущая вызвать крушение поезда. 
     21 июля 1941 г. при осмотре состояния путей на 697 км. вновь был обнаружен в зазоре стыка рельсов металлический клин.
   Виновные были установлены и арестованы сотрудниками железнодорожной милиции.
     В связи с этим, особое внимание в работе Транспортного отдела обращалось на организацию необходимых агентурно - оператив�ных мероприятий по противодиверсионной работе на наиболее важных и уязвимых объектах, в местах наиболее вероятного появления агентов – диверсантов противника: сортировочные и узловые станции, заводы НКПС, путевое хозяйство, паровозные депо.
     Согласно указанию НКВД СССР № 216 от 28.08.1941 г.  «Об организации противодиверсионной работы на транспорте и розыске дезертиров» в короткие сроки была создана многочисленная противодиверсионная сеть на железных дорогах. 
    Она должна была стать первичным заслоном по негласной охране объектов и для выявления вражеских элементов и подозрительных лиц.
    Организовывался систематический обход пути и территорий, прилегающих к важнейшим объектам транспорта, и тщательная проверка организации пропускной системы в депо и на станциях, выявленные недостатки немедленно устранялись на месте.
    Транспортными отделами НКВД и командованием войск НКВД по охране железнодорожных дорог были разработаны и по согласованию с руководством соответствующих дорог введены в действие совместные планы по охране железнодорожных узлов и крупных станций.
    Противодиверсионное осведомление насаждалось и в 5-километровой зоне по обе стороны железных дорог, в первую очередь на участках, наиболее уязвимых по диверсии (в районе мостов, водокачек, больших уклонов, насыпей и т.д.
      Массовую противодиверсионную осведомительную сеть удалось сформировать лишь к концу 1942 г. К этому времени эта сеть транспортных отделов НКВД исчислялась сотнями человек, на каждого оперработника приходилось по несколько десятков осведомителей. Это затрудняло целенаправленную работу оперативного состава с данными секретными сотрудниками, нередко приводило к формализму.
    Все руководители и оперативные работников, обеспечивающие аген-турно - оперативное обслуживание важнейших объектов транспорта, несли личную ответственность за надежность противодиверсионной охраны и своевременное предотвращение возможных диверсий.
      От начальников дистанции пути требовали удаления посторонних предметов, находящихся вблизи железнодорожного полотна, с целью недопущения возможных подкладываний на рельсы.
   Усиливалась охрана путей, мостов и других сооружений за счет выставления сторожей на неохраняемых мостах и увеличения количе�ства путеобходчиков.
        Силами оперативного состава ОТО НКВД, линейных отделений железнодорож�ной милиции, стрелковой охраны и специально выделенного по договорен�ности с политотделами партийно-комсомольского актива организовывались и периодически проводились проверки несения охраны пути и сооружений под углом обеспечения бдительности.
       Служебно – боевая деятельности войск НКВД была направлена на проведение противодиверсионных мероприятий, в результате которых на транспорте, вблизи магистралей и на охраняемых объектах задерживалась лица, нарушающие режим военного времени, совершившие хищения грузов, дезертиры, самовольно проезжавшие в товарных вагонах, уголовный элемент и другие правонарушители.
    В 1942 году германская военная разведка осуществляла активную разведывательную и диверсионную деятельность на транспортных коммуникациях с целью воспрепятствовать снабжению Красной армии, в том числе поставкам союзников по антигитлеровской коалиции через северные порты Советского Союза.
    Несмотря на принимаемые меры, диверсии продолжались, только за июль 1942 года на прифронтовых участках   железных дорог: Московско – Донбасской, им. Дзержинского и Кировской были отмечены случаи закладки на железнодорожном полотне мин и других взрывчатых веществ, совершенные переброшенными диверсантами, в результате чего произошли крушения и аварии поездов.
  Так, 09.07.1942 г. на участке Верховье – Скорятино ж. – д. им. Дзержинского под проходящим товарным поездом произошел взрыв, в результате имелись человеческие жертвы, было повреждено и разбито 10 вагонов.
   Финская разведка проявляла неослабный интерес к состоянию и охране мостов на железнодорожной линии Сорокская – Обозерская Кировской ж. – д.
  В сентябре 1942 г. НКВД СССР была издана  директива № 379 «Об усилении охраны ж. д полотна и мероприятиях по недопущению диверсий», в которой конкретизировались задачи Транс�портному управлению НКВД СССР, 2-му Управлению НКВД СССР и Управлению войск НКВД СССР по охране железных дорог и их подчиненным органам по данному вопросу.
    ТО НКВД проводили анализ о пораженности участков от диверсий, на которые от подразделений войск НКВД по охране ж.- д. периодически высылались разведывательные подразделения с радиусом действий не менее 10 – 15 км.
    Войскам НКВД по охране ж.- д. переводились на усиленный вариант несения службы.
    От гарнизонов войск высылались дозоры, как в районах охраняемых объектов, так и по участкам пути, с целью проверки состояния железнодорожного полотна.
       Попытки фашистских диверсантов совершить диверсионные акты на железной дороге Красноводск — Ташкент, вывести из строя Северо-Печорскую железную дорогу, сорвать перевозки угля и нефти из Воркуты и Ухты не увенчались успехом.
    Задержанные диверсанты имели на вооружении толовые шашки, куски взрывчатки, заложенные в брикеты каменного угля, специальную взрывчатку механического действия для взрыва паровозов, специальные средства, предназначенные для поджога поездов.
   29 октября 1942 года на Калининскую ж. – д. противником была выброшена группа, в составе 6 парашютистов – диверсантов.
   В результате умелых и решительных действий личного состава 53 полка войск НКВД по охране железных дорог, 30.10.1942 г. все выброшенные диверсанты были задержаны.
   У них было изъято 100 кг. тола, 2 взрывные машинки, радиостанция и оружие.
    Летом 1942 года немецкий разведорган «Абвернебенштелле - Ревал (г. Таллин), который находился в подчинении разведоргана «Абверштелле - Остланд» (г. Рига) разработал план по совершению диверсий на Северной ж.- д.
   2 сентября т. г.  в районе ст. Коноша с самолетом ночью была сброшена на парашютах группа диверсантов в со�ставе 6 человек. Выброска была зафиксирована местным населением.
На месте приземления парашютистов были обнаружены: радиостанция, 1 пулемет с 300 патронами, 4 резиновые лодки, обмундирование и продо�вольствие.
   5 сентября т. г. в районе г. Каргополя самолетом противни�ка была высажена вторая группа парашютистов в составе 7 человек.
    В тот же день на перегоне Тимме— Шелекса под товарным поездом, груженым лесом, произошел взрыв заложенных под полотном мин.
       В результате взрыва сошел с рельсов паровоз, было разбито 5 и сгорело 5 вагонов, а машинист паровоза был убит диверсантами.
    Затем диверсанты подорвали же�лезнодорожную стрелку на ветке, идущей в карьер, в 10 км. от места крушения убили стрелочницу и захватили начальника станции Антипина.
     Организованный в районах диверсий розыск парашютистов результатов не дал.
    Радиоконтрразведывательной службой НКВД СССР была зафикси�рована работа 2 нелегальных радиостанций в районе Каргополь - Няндо�ма - Вытегра.
     Для розыска и ликвидации выявленных групп диверсантов из Москвы в Архангельск на самолете была направлена группа ответственных работ�ников НКВД СССР, мобилизованы оперативный и милицейский аппа�рат УНКВД по Архангельской области, воинские части, истребительный батальон, части внутренних войск НКВД, железнодорожная охрана и привлечен местный партийный и советский актив, усилена охрана желез�нодорожной линии.
   Принимаются дополнительные меры по укреплению безопасности на железнодорожных магистралях в Ленинградской, Мурманской и Вологодской областях, которые предполагали:
 • активизацию агентурно-оперативной работы, использование всех резервов сил;
• вербовку проверенных лесников, охотников, рыбаков в качестве маршрутников и направление их в места наиболее вероятного появления диверсантов;
• назначение части состава оперативных работников в отряды истребительных батальонов для немедленного реагирования в случае обнаружения вражеских групп;
• координацию действий с постами воздушного наблюдения, оповещения и связи и организацию наблюдения по трасам полетов противника;
• усиление охраны железнодорожных сооружений и полотна, а также введение более строгого режима и проверок пассажиров на железнодорожных станциях.
      Для оказания помощи по розыску диверсантов и предупреждению диверсий на Кировскую и Северную железные дороги командировалась оперативная группа сотрудников ТУ НКВД СССР, которые возглавили розыскную работу на станциях: Коноша, Няндома, Емца, Обозсрская, Плесецкая, Вожега.
     В результате принятых мер установлено наличие двух других диверси�онных групп в Каргопольском районе Архангельской области в количестве 8 человек и в Пудожском районе Карело-Финской ССР в количестве 9 человек.
    22 октября немецкая разведка по требованию диверсантов, жало�вавшихся на тяжелые условия, вызванные преследованием их опера�тивными группами НКВД, выслала на озеро Лача гидросамолет-бом�бардировщик «Хейнкель - 15» с задачей забрать диверсантов.
    Нашей оперативной группе удалось подбить гидросамолет. Из эки�пажа самолета в результате перестрелки убито 3 человека и 1 захвачен живым.
    Принятыми органами НКВД СССР мерами 2 и 8 ноября 1942 г. эти разведывательно - диверсионные группы были ликвидированы.
     Успешное проведение осенью 1942 года Управлением НКВД СССР по Архангельской области под руководством 2-го Управления НКВД СССР операции по поиску и ликвидации разведывательно-диверсионных групп противника способствовало срыву планов немецкого командования по выброске крупных десантов с целью перерезать железную дорогу, соединяющую Архангельск с центральными районами Советского Союза и способствовать наступательным операциям вермахта.
   К 1943 году политическое руководство и военное командование фашистской Германии убедилось в том, что ее диверсионные органы не справляются со своими задачами и недостаточно содействуют войскам вермахта.    
В частности, им не удалось преодолеть защиту советской военной контрразведки и вывести из строя прифронтовые железнодорожные коммуникации.
Тенденция применения диверсий к 1943 году выражалась в том, что при подготовке наступления немецко-фашистских войск диверсионные операции проводились Абвером в основном в глубоком тылу Красной армии.
В июле 1943 года гитлеровская разведка забросила несколько диверсионных групп на Горьковскую, Пермскую и даже на железную дорогу Ташкент — Красноводск, все они были обезврежены.
     Так, главным объектом действий диверсионных групп и отрядов, направляемых противником на Карельский фронт, являлась Кировская железная дорога, которую противник, не считаясь ни с какими потерями, стремился вывести из строя.
     С мая 1942 г. по 1 октября 1944 г. противник предпринял 87 попыток прорваться своими диверсионно-разведывательными группами в тыл Карельского фронта. Из 87 групп и отрядов противника 33 были уничтожены пограничными заставами во взаимодействии с подразделениями Красной армии, а 23 группы были своевременно обнаружены разведкой полков, охранявших тыл фронта.  27 групп прорвались за первый рубеж охраны тыла, причем некоторым из них удалось совершить диверсии на фронтовых и армейских дорогах.
     В боях с войсками НКВД эти группы понесли потери и в беспорядке отошли за линию фронта. И только 4 группы противника достигли основного объекта действий – Кировской железной дороги и совершили на ней диверсии незначительных масштабов. В боях по ликвидации этих диверсионно-разведывательных групп противника были убиты 310 диверсантов, 122 захвачены в плен.
        Из числа задержанных 4 группы диверсантов имели задание вывести из строя железную дорогу Тихвин - Вологда. Остальные диверсионные груп�пы предназначались для вывода из строя железных дорог на участках Елец - Ефремове, Ржев - Высокая, Вологда - Архангельск, Ефимовская - Тихвин.

Забава Александр

Диверсионные группы из агентов, завербованных в лагерях советских военнопленных, были обезврежены на территории Калининской, Московской, Тульской, Брянской и других областей.
      Железные дороги являлись важнейшим объектом диверсионных действий противника особенно в период подготовки и проведения наступательных операций Красной армии.
В течение 1944 г. масштабы диверсионно-террористической деятельности гитлеровских спецслужб в полосе 1 – го Белорусского фронта продолжали возрастать. Особенно они усилились с июня месяца, когда советские войска начали освобождение Белоруссии и разгромив войска группы армий «Центр» вышли к границам Польши.
  Коммуникации фронта оказались растянуты, а мосты через Вислу взорваны, что затрудняло снабжение войск резервами, техникой и боеприпасами.
Воспользовавшись этой обстановкой, немецкие диверсионные органы военной разведки Абвера начали интенсивно проводить операции по разрушению железнодорожных линий и выведению из строя паровозного парка.
203-я диверсионная абверкоманда и входящие в нее абвергруппы были нацелены на срыв снабжения войск фронта путем диверсий.
Так, чекистам «Смерш» фронта удалось своевременно вскрыть и обезвредить операцию 209-й абвергруппы по минированию на железнодорожных узлах Орши, Минска, Бреста, Белостока оставленных при отступлении трофейных складов угля, в которых были скрытно заложены специальные мины, замаскированные под куски угля.
    Активные действия диверсионных групп противника на важнейших железнодорожных магистралях фронтов затрудняли своевременное и скрытное сосредоточение сил и средств, предназначенных для наступления.
    Так, в ночь с 16 на 17 октября 1944 г. в тылу 1- го Украинского фронта только на перегоне Лановцы – Корначевка диверсионными группами было уничтожено 10 железнодорожных мостов. Движение на этой магистрали было задержано до 22 октября 1944 г.
    Для предотвращения подобных случаев активно проводились агентурно – оперативные мероприятия по ограждению воинских перевозок от шпионской деятельности разведок противника и диверсионных актов на коммуникациях.   В течение 1944 г. масштабы диверсионно-террористической деятельности гитлеровских спецслужб в полосе фронтов продолжали возрастать. Особенно они усилились с июня месяца, когда советские войска начали освобождение Белоруссии.
Разгромив войска группы армий «Центр», Красная армия вышла к границам Польши, форсировала реку Висла и захватила на ее правом берегу Магнушевский и Пулавский плацдармы. Коммуникации 1 – го Белорусского фронта оказались растянуты, а мосты через Вислу взорваны, что затрудняло снабжение войск резервами, техникой и боеприпасами.
Воспользовавшись этой обстановкой, немецкие диверсионные органы военной разведки Абвера начали интенсивно проводить операции по разрушению железнодорожных линий и выведению из строя паровозного парка.
  Так, чекистам «Смерш» фронта удалось своевременно вскрыть и обезвредить операцию 209-й абвергруппы «Буссард» по минированию на железнодорожных узлах Орши, Минска, Бреста, Белостока оставленных при отступлении трофейных складов угля, в которых были скрытно заложены специальные мины, замаскированные под куски угля.
Особую надежду Абвер возлагал на агентов-диверсантов, завербованных из советских военнопленных и детей-подростков для совершения диверсий на железнодорожном транспорте. Только в августе и сентябре 1944 г. «Буссард» забросил воздушным путем более двухсот диверсантов, причем половина из них были дети-подростки, которых «Буссард» активно обучал и засылал в тыл Красной армии с 1943 года.
Передислоцировав в 1944 г. детскую диверсионную школу из Германии в Польшу — ближе к фронту, немцы подготовили и в конце августа забросили в тыл Красной армии 48 диверсантов-подростков с заданием осуществлять диверсии на железнодорожном транспорте.
Приземлившись ночью на парашютах возле железнодорожных станций, подростки отказывались выполнять задания немцев и приходили с повинной в местные органы госбезопасности.
13 и 20 июня 1944 года на Закавказскую ж. – д. были выброшены две группы диверсантов численностью 4 и 12 человек по национальности грузины и азербайджанцы, которые имели задания совершить диверсии на станциях и железнодорожных сооружениях.
Данные группы были задержаны силами личного состава 30 – й дивизии войск НКВД во взаимодействии с ТО НКГБ Закавказской ж. – д., часть диверсантов была уничтожена.
    В ходе весеннего наступления 1944 г. Красная Армия освободила часть Западной Украины. Советские власти сразу же столкнулись с многочисленными и хорошо вооруженными формированиями украинских националистов.
   В течение 1944 г. было зафиксировано 134 случая или попытки диверсий на железнодорожном транспорте, в том числе: на Белостокской железной  дороге  –  12  случаев,  Брест-Литовской  –  3,  Литовской  –  8,  Латвийской  –  5,  Кировской  –  2,  Белорусской  –  2,  Западной  –  1,  Северо-Донецкой – 1, Винницкой – 11, Кишиневской – 12, Львовской – 44, Ковельской железной дороге – 32.
   Бандам удалось поджечь 23 и подорвать 13 мостов. Было зафиксировано также 99 случаев подрыва поездов.
   В докладе начальника 3-го управления НКГБ СССР от 14 июня 1944 г. отмечалось, что при проверке одной только Белорусской железной дороги и прилегающей к ней местности на железнодорожном полотне обнаружено 18 мин и фугасов и вблизи полотна – 4 446 снарядов и 3 553 мины.
       По мере продвижения советских войск на запад возрастало количество бандитских проявлений со стороны националистического подполья, которые стали носить все более организованный характер.
   Диверсионная деятельность банд тормозила наступательные действия Красной армии, срывая поставки фронту воинских контингентов, вооружения и боеприпасов.
  Обеспечивая бесперебойную работу железнодорожного транспорта и сопровождение грузов, войска НКВД по охране железных дорог на 1 сентября 1944 года обезвредили 268 шпионов и диверсантов, предотвратили 786 крушений поездов, ликвидировали 1389 пожаров на объектах и в эшелонах.
      В соответствии с распоряжением НКВД и НКГБ СССР от 28 октября 1944 г. № 246/136 в целях борьбы с диверсионными группами на железных дорогах западных областей Украины, Белоруссии и Прибалтики были приняты под охрану войск все железнодорожные мосты длиною свыше 20 метров и организовано патрулирование вдоль полотна железной дороги.
    Для усиления охраны из тыловых районов страны в ноябре 1944 г. было передислоцировано на запад (на Белостокскую, Брест-Литовскую, Львовскую, Латвийскую, Литовскую и Ковельскую железные дороги) несколько бронепоездов. Одновременно были взяты под охрану 144 объекта.
    В Таллин, Калинин, Брест и другие города были передислоцированы полки войск НКВД по охране железных дорог.
    Для усиления работы с противодиверсионной агентурой на железнодорожном транспорте за оперативными работниками транспортных органов НКГБ закреплялись определенные железнодорожные участки с постоянным пребыванием оперативных работников на одном из гарнизонов войск НКВД своего участка.
      За 1944 – 1945 года во время операций по прочесыванию местности на освобожденных от гитлеровцев железных дорогах Украины и Белоруссии у преступных элементов было изъято 11 минометов, 78 пулеметов, 1058 автоматов и винтовок, 320 пистолетов,131 656 патронов, 3  тысячи килограмм взрывчатых веществ т.д.
   На протяжении всего периода войны транспортные органы НКВД – НКГБ активно участвовали в борьбе с диверсионной деятельностью противника на объектах железных дорог.

Забава Александр

Обеспечение безопасности воинских и специальных перевозок.
    Серьезное внимание для обеспечения безопасности движения поездов уделялось своевременному выявлению и устранению неисправ�ностей в подвижном составе, в пути, в сооружениях, в охране объектов транспорта и других недостатков, могущих привести к крушениям, авариям или каким-либо нарушениям нормальной работы транспорта.
    В первую очередь осуществлялись проверки работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов (по всем службам), и удаление с транспорта лиц, не внушающих политического доверия, злостных бракоде�лов, аварийщиков и т.п.
     Особое внимание обращалось на проверку так называемых военных дис�петчеров, выделенных в эксплуатационных отделениях специально по во�инским перевозкам.
     Воинские поезда, проходящие по участку ОТО и воинские погрузки, которые проходили на станциях участка обслужи�вания ОТО НКВД, брались под специальное наблюдение с целью проведения необходимых мероприятий по обеспечению своевременной погрузки и без�опасности движения поездов.
    Организовывался контроль за тем, чтобы в пунктах подачи и смены паровозов под воинские поезда, они подвергались тщательному техническому осмотру и осматривались начальником паровозного депо или его заместителем, маши�нистом-инструктором и машинистом ведущего паровоза.
     Аналогичное наблюдение велось в пунктах осмотра вагонов, которые должны осматриваться под руководством начальников вагонного участка, ВРП или их заместителями.
    Для осмотра подвижного состава выделялись достаточно опытные и политически проверенные осмотрщики и пролазчики. Всех лиц, не внушающих политического доверия, ОТО НКВД отводили под всякими благовидными предлогами.
    В отношении виновных, в подаче неисправ�ных паровозов и вагонов велось расследование под углом вскрытия возможной диверсионно-вредительской деятельности, и виновные привлекались к судебной ответственности.
   В постановлении ГКО 2084с от 24.07.1942 г. «Об улучшении состояния и работы вагонного парка железных дорог в 1942 году»  отмечалось, что за период войны техническое состояние вагонного парка ухудшилось, на сети железных дорог имеется неисправных, поврежденных в связи с военными действиями и просроченных периодическим ремонтом 35 000 вагонов, из них 3 000 крытых вагонов без крыш и часть платформ имеют поломанные борта.
    Обслуживание вагонов товарного парка в пути следования поездными вагонными мастерами и в пунктах технического осмотра и ремонта со стороны станционных ремонтных бригад поставлено неудовлетворительно. Полностью не производилось всего объема ремонтных работ, который требовался состоянием вагонов.

   Данное обстоятельство было взято под жесткий контроль со стороны транспортных органов безопасности, принимались все меры по неуклонному соблюдению всех правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта.
    Работа по наблюдению за качественным осмотром подвижного со�става в воинских поездах осуществлялась совместно с аппаратом участкового реви�зора НКПС по безопасности.
     О годности после осмотра паровозов и вагонов составлялся акт за подписями лиц, осматривающих паровозы и вагоны, и эти акты хра�нились в делах ОТО НКВД.
     При этом в актах отражалось, кто из осмотрщиков вагонов осматривал левую и кто правую стороны состава, что было необходимо для быстро�го установления конкретных виновников в случае обнаружения вагонов с неисправностями.
     В местах формирования воинских составов после производства тех�нического осмотра паровозов и вагонов последние до момента отправления поезда брались под охрану работников железнодорожной милиции и стрелковой охраны НКПС в целях предотвращения возможной злоумыш�ленной порчи подвижного состава.
   В пунктах формирования воинских поездов, а также в пунктах смены бригад обеспечивался подбор поездных и паровоз�ных бригад по принципу политического доверия и достаточного опыта. При отсутствии этого, лица, не обеспечивающие безопасность движения, к работе не допускались.
       Агентурным и гласным путем выявлялись и решительно пресекались на местах все попытки нарушения правил технической эксплуатации со сторо�ны работников железнодорожного транспорта, невыполнения указаний НКПС и руководства дороги по обеспечению своевременного и безопасного движения поездов.
     Повышенные меры безопасности принимались для обеспечения продвижения особо важных эшелонов, для этого организовывалось круглосуточное дежурство чекистов на диспетчерс�ких кругах, в отделениях движения и в управлении дороги.       
      Они отслеживали маршруты следования эшелонов и немедленно принимали меры к устранению задержек.
     К каждому из эше�лонов прикреплялись чекисты, на которых возлагалась ответственность за их продвижение.
    Обеспечивался контроль за своевременной подготовкой исправных паровозов под эшелоны, бесперебойной экипировкой паровозов и снаб�жением их качественным углем, в необходимых случаях оказывалась прак�тическая помощь железнодорожной администрации.
     На складах топ�лива устанавливалось круглосуточное дежурство работников железнодорожной милиции.
     На время перевозок организовывались усиленные противодиверсионные и розыскные мероприятия.
     В места разгрузки направлялись оперативно-розыскные группы, велось специальное патрулирование силами войск НКВД и железнодо�рожной милиции на участках следования эшелонов, особенно в пунк�тах, уязвимых по диверсии. 
   В зимнее время года на участках железнодорожных путей, наиболее подверженных снежным заносам, выставлялись деревянные щиты, которые должны были препятствовать образованию сугробов на рельсовом пути.
   Нередко местные жители похищали их и использовали как топливо.
   Борьба с этими кражами велась жесткими методами по законам военного времени.  Так, по постановлению ГКО СССР от 1 декабря 1941 года № 986 за расхищение снегозащитных ограждений на Томской ж. – д. в январе – феврале 1942 года трое задержанных были приговорены Военным трибуналом Томской ж. – д. к расстрелу, один к 10 годам лишения свободы.
   Немаловажной задачей стояла организация противодействия с проявлениями бандитизма и хищениям на железнодорожном транспорте.
    В соответствии постановление ГКО № 1948сс от 02.07.1942 г. «Об ответственности железнодорожных служащих за сохранность перевозимых по железным дорогам народнохозяйственных грузов в военное время», которое объявляло виновных в хищении и разбазаривании народнохозяйственных грузов при перевозке их по железным дорогам врагами народа и призывало карать виновных по всей строгости военного времени. В качестве наказания предусматривался расстрел с конфискацией имущества. Число приговоренных к высшей мере наказания по данному постановлению  составляет: в 1942 г. – 1553 человек; в 1943 г. – 556; в 1944 г. – 298. 
    Для пресечения хищений грузов органами НКВД была усилена агентурно – оперативная работа и улучшена охрана грузовых составов на станциях.
     Железнодорожный транспорт являлся важнейшим средством подготовки и обеспечения около 28 стратегических оборонительных и наступательных операций, проведенных Красной Армией с середины апреля и до конца 1943 г. При осуществлении каждой стратегической операции использовалось 300—500 тысяч вагонов. Так, например, Сталинградская битва по�требовала около 300 тысяч вагонов, Курская — более 467 тысяч вагонов.
    Переход Красной Армии в общее наступление весной—летом 1943 г. предъявлял новые, более повышенные требования к работе НКО и НКПС, а также транспортных органов госбезопасности.
     Полученная разведывательная информация органов госбезопасности о том, что Япония в этот период не намеревалась вступать в войну с СССР, давала возможность осуществить переброску с Дальнего Востока личного состава, вооружения, боеприпасов, что диктовалась необходимостью обеспечения планируемых ГКО оборонительных и наступательных операций.
    В связи с этим важным участком оперативной деятельности являлось осуществление мероприятий по обеспечению безопасности воинских и специальных перевозок, что обеспечивало своевременную передислокацию войск, снабжение фронтов боевой техникой, вооружением, боеприпасами и т.д.
    В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обо�роны № 3142сс «Об обеспечении особо срочных перевозок с Дальнего Востока» начальникам транспортных отделов НКВД соответствующих железных дорог предписывалось оказать руководителям ж. – д.  практическую помощь в продвижении порожняковых маршрутов на Дальний Восток, эшелонов и транспортов с Дальнего Востока согласно плану НКО и НКПС.
    Для этого необходимо было обеспечить ускоренное продвижение этих поездов по воинским гра�фикам и расписанию, оперативно устранять возможные задержки в пути.
    Организовать мероприятия, обеспечивающие благополучное сле�дование поездов, наладить контроль за выдачей под поезда исправных паровозов и технический осмотр поездов.
    При следовании поездов по неблагополучным участкам усилить ох�рану поездов и железнодорожного пути, организовав необходимые противодиверсионные мероприятия.
    Для обеспечения безопасного и своевременного следования воинских и специальных поездов, транспортные контрразведчики помогали обеспечивать скрытность и своевременность накопления стратегических резервов для проведения крупных операций на советско – германском фронте, что способствовало их успешное завершение.
   В период подготовки наших войск к операциям начала 1945 г. был доставлен 1361 эшелон с воинскими грузами, в том числе: для 1 – го Украинского фронта – 465 эшелонов, для 1 – го Белорусского фронта – 513 эшелонов, для 2 – го Белорусского – 392.
   В связи с подготовкой Висло – Одерской операции войска 1 – го Белорусского фронта получили свыше 100 тыс. вагонов с воинскими грузами, а в период подготовки Берлинской операции войска этого же фронта получили 287 тыс. вагонов с грузами.

Забава Александр

     Во второй половине 1944 г., как и в предыдущие годы войны, советское правительство, ГКО СССР добивались, чтобы заводы, предприятия, связан�ные с производством оборонной продукции наращивали выпуск важнейших видов боевой техники, которая обеспечи�вала бы потребности фронта в вооружении для проведения крупных наступа�тельных операций войск Красной Армии.
       Вместе с тем наряду с увеличением выпуска военной продукции в тот пе�риод была выявлена недостаточная пропускная способность на магистралях железных дорог, невысокая интенсивность погрузки и выгрузки вагонов НКПС.
    Решением ГКО № 7146/с от 13 декабря 1944 г. территориальные органы НКГБ совместно с транспортными отделами обязывались оказать ши�рокую повседневную помощь в выполнении установленного государ�ственного плана перевозок,
     В связи с этим основным объектам промышленности были прикреплены оперативные работники, которым вменялось в необходимых случаях непосредственно вмешиваться и влиять на операции транс�портных цехов с задачей обеспечения круглосуточной погрузки и выг�рузки вагонов, а также ускорения их оборота.
    Транспортные органы безопасности на фронтах выполняли задачи по обеспечению государственной безопасности на фронтовых коммуникациях, непосредственно задействованных в поставках вооружения, боеприпасов и другого имущества для нужд Действующей Красной армии.
   Они вели агентурно – оперативную работу в восстановительных и эксплуатационных военных формированиях.
      Из представления на награждение орденом «Отечественной войны 1 – й степени» начальника Транспортного отдела НКГБ СССР железнодорожных войск и спецформирований 2 – го Украинского фронта майора ГБ А.М. Васильева (05.05.1945 г.):
 «...Под руководством тов. Васильева органами государственной безопасности железнодорожных частей и спецформирований проделана большая работа по очищению объектов от враждебных элементов, разоблачению и изъятию лиц, враждебно настроенных, предателей, изменников Родине.
   Проведено ряд мероприятий по ограждению железнодорожных участков от шпионов и диверсантов.
  В результате задержано ряд лиц указанной категории.
  Наиболее характерными фактами заслуг являются: тов. Васильев лично выезжал на розыск и задержание группы шпионов – диверсантов, оставленных на участке железных дорог в Малых Карпатах, где был найден склад с боеприпасами, ВВ, продовольствием, предназначенный для указанной группы.
  Задержанные 3 шпиона – диверсанта, окончившие шпионско - диверсионную школу при «Абвергруппе - 204», дали признательные показания, указав ряд лиц, обучавшихся вместе с ними
    3 мая с. г в районе г. Малацки задержаны 2 шпиона, окончивших шпионскую школу, засланные в тыл Красной Армии.
   Проведением данной работы т. Васильев оказал помощь командованию жел. дор. войск в деле выполнения приказов фронта...».
    Основной упор в работе на прифронтовых железных дорогах делался на ведение оперативного розыска и предупреждение диверсий и чрезвычайных происшествий при следовании поездов с воинскими грузами.
          Из представления на награждение орденом «Отечественной войны 2 – й степени» начальника 3 – го отдела НКГБ СССР 46 железнодорожной бригады майора ГБ Ф.Г. Леонова (17.05.1945 г.):
   «... Тов. Леонов за время работы в бригаде проявил себя энергичным, инициативным и стойким офицером, по большевистски борющимся за очищение рядов Красной Армии от контрреволюционных элементов и обеспечивающий нормальный ход восстановительных работ, громя и вылавливая шпионов и диверсантов, засылаемых противником для террора и диверсий.
   Руководимым т. Леоновым отделом за 1944 год арестовано 105 чел., из них изъято из частей бригады 18 чел. имевших замыслы террора и диверсий.
   Лично т. Леоновым вскрыто 3 активно – действующих бандеровских банд, часть которых уничтожены в бою и 35 чел. арестованы.
  Только за март месяц 1945 год отделом арестованы 21 чел., из них 15 чел. шпионов...».
    Органы НКВД – НКГБ СССР в годы войны выполняли задачи, связанные с обеспечением государством мероприятий военного времени.  
    В сложных условиях начала войны органы правопорядка стали стабилизирующим фактором, позволившим в кратчайшие сроки организовать работу тыла Советского Союза.
    В дальнейшем, в ходе освобождения территории страны от врага они организовывали мирную жизнь граждан, восстанавливали органы государственной власти, инфраструктуру и хозяйственные объекты, что приближало победу в войне.
    Меры по обеспечению безопасности следования по железным дорогам поездов и вагонов, в которых совершали поездки по территории страны руководящие партийные и государственные деятели государства, включали наряду с проведением оперативных мероприятий значительное усиление охраны и обороны коммуникаций, с привлечением воинских частей Красной Армии.  
    При этом все поездки проводились только специально подготовленными составами (поездами особой нормы) по согласованным графикам движения.
     Беспрецедентные меры безопасности принимались для обеспечения поездки И. Сталина на Потсдамскую конференцию в Германию, которая проходила с 17 июля по 2 августа 1945 года.
     15 июля И. Сталин на поезде, состоявшем из восьми обыкновенных спальных вагонов и трех вагон салонов, выехал из Москвы по железной дороге. Впереди сталинского поезда шел контрольный состав с 40 оперативниками управления охраны, а сзади — поезд с еще 70 бойцами войск НКВД.
       На каждую станцию по пути следования были переброшены дополнительные милицейские силы.
           Для охраны путей были выделены 17 140 бойцов войск НКВД, так что на километр дороги от Москвы до Бреста приходились четыре — шесть солдат, а на территории Польши и Германии — по одному на каждые 100 – 125 метров.
      На каждые 3 – 5 км. пути, кроме того, приходилось по оперативнику, который отвечал за агентурно-оперативные мероприятия в пятикилометровой зоне дороги.
     Предварительно была проведена зачистка от враждебного элемента в 40-километровой зоне по ходу движения поезда.
     Самое непосредственное участие в проведении оперативных и охранных мероприятий приняли транспортные отделы НКГБ на железных дорогах по маршруту движения литерного состава.   
    При подготовке к войне с Японией транспортные органы НКГБ занимались обеспечением скрытности массовых железнодорожных воинских перевозок.
   Для этого были приняты следующие меры:
- было крайне ограничено количество лиц, допущенных к выполнению централизованных воинских перевозок, а также к разработке документов, связанных с ними;
- станции выгрузки и обслуживания эшелонов занумеровывались;
- передача сводок о движении эшелонов строго контролировалась, а телефонные переговоры по этим вопросам запрещались;
- на приграничных участках Дальнего Востока отдельные группы воинских эшелонов пропускались в темное время, а на Приморской железной дороге, близко расположенной к границе, ночью проводилась и разгрузка эшелонов;
-  ряд эшелонов пропускался через узловые станции с ходу;
- техническое обслуживание некоторой части эшелонов осуществлялось на промежуточных станциях.
    С мая по 8 августа 1945 г.  с запада на Дальний Восток было переброшено свыше 403 тыс. военнослужащих, 7 137 орудий и минометов, 2 119 танков и самоходных артиллерийских установок, 17 374 грузовые автомашины, около 1,5 тыс. тракторов и тягачей, свыше 36 тыс. лошадей.
     В соответствии с договоренностью со своими союзниками, 8 августа 1945 г. Советское правительство через посла Японии в Москве заявило, что с 9 августа 1945 г. СССР считает себя в состоянии войны с Японией.   
    9 августа Советские войска прорвали японскую линию обороны и, расчленив Квантунскую армию, перешли в наступление.
      Японские войска получили сокрушительный удар и понесли невосполнимые потери, японский император Хирохито 14 августа 1945 г. подписал рескрипт о капитуляции, о чем на следующий день им было объявлено по японскому радио.
     19 августа 1945 г. японское командование на континенте отдало своим войскам приказ о безоговорочной капитуляции.
   2 сентября 1945 г. был подписан Акт о капитуляции Японии во Второй мировой войне. На этом завершилась Вторая мировая война.
    Транспортные органы государственной безопасности во взаимодействии с железнодорожной милицией и войсками НКВД по охране железных дорог обеспечивали стабильность грузопотоков, проходивших через стальные магистрали в годы Великой Отечественной войны.
 

Забава Александр

Пресечение антисоветской агитации, пропаганды и негативных слухов в годы войны.
    С началом Великой Отечественной войны в силу специфических обстоятельств (информационный «голод», недоступность достоверных сведений о положении на фронте, изъятие радиоприемников индивидуального пользования) одной из реакций населения на начало и ход военных действий было появление различного рода слухов.
   Для их пресечения директивой НКГБ СССР от 26.06.1941 г. «Об аресте и предании суду военного трибунала распро�странителей политических слухов, пытающихся дезорганизовать тыл» устанавливалось, что их следует арестовывать и предавать суду военного трибунала.
   6 июля 1941 г. выходит Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об ответствен�ности за распространение в военное время ложных слухов, возбуждающих тревогу среди населения». В данном документе было указано, что за «распространение слухов в военное время, возбуждающих тревогу среди населения, виновные караются по приговору военно�го трибунала тюремным заключением на срок от 2 до 5 лет, если это действие по своему характеру не влечет за собой по закону более тяжкого наказания».
    Ответственность по данному Указу наступала даже тогда, когда виновный не преследовал цель подрыва или ослабления Советской власти. Если же в трибунале устанавливали у нарушителя такую цель, то он осуждался по гораздо более строгим статьям: за контрреволюционную пропаганду и агитацию или за измену Родине.
   Остро встал вопрос о сохранении государственной тайны, недопущении распространения через почтово-телеграфную связь разного рода антисоветских, пораженческих, провокационных и клеветнических сообщений, подрывающих обороноспособность и государственную безопасность страны.
   С этой целью ГКО издает постановление «О мерах по усилению политического контроля почтово-телеграфной корреспонденции» от 06.07.1941 г. 
    Материалы цензуры часто служили основой для подготовки важных аналитических документов, характеризующих положение в тылу страны и на фронте.
   Дела по антисоветской агитации составляли подавляющую часть в практике чекистов – транспортников. В некоторых транспортных отделах их количество доходило до 90 %.
   Расширительное толкование ст. 58-10 (Пропаганда или агитация, содержащие призыв к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти или к совершению отдельных контрреволюционных преступлений) УК РСФСР, инкриминиро�вание подозреваемым повстанческих, террористических, изменнических наме�рений порождали нарушения законности и вели к необоснованному привлече�нию к уголовной ответственности широкого круга невиновных граждан.
    Ре�прессивные меры, особенно широко практиковавшиеся в глубоком советском тылу в 1941-1942 гг., носили чрезмерный характер, не соответствовали реаль�ной оперативной обстановке, отвлекали силы и средства органов НКГБ-НКВД от решения контрразведывательных задач.
     В условиях исключительно тяжелой обстановки деятельность оперативных и следственных подразделений нередко носила упрощенный характер, в том числе в плане сбора объективных доказательств виновности рабочих и служащих железных дорог. Это касалось и рассмотрения уголовных дел по преступлениям, связанным с «антисоветской агитацией и пропагандой», что в итоге приводило в ряде случаев к необоснованным задержаниям и осуждению военными трибуналами.
    В военный трибунал Томской ж.- д. в 1 полугодии 1942 г. поступило 46 дел по контрреволюционным преступлениям, во втором — 233 дела.
     В годы войны большая часть антисоветских выступлений имела социально-бытовой характер, главным образом связанный с проблемой голода.
    Обострение материально-бытовых трудностей, необходимость борьбы с врагом приводило к изменению восприятия окружающей действительности.
     Моральное и физическое состояние тружеников железных дорог далеко не всегда находилось на высоком уровне. Нередко обвинения в адрес властей, так и непосредственных руководителей в нечистоплотности, обмане, отсутствии веры в победу присутствовали в высказываниях железнодорожников.
     В основном данные высказывания органами следствия квалифицировались как антисоветские.
     Статья 58 УК РСФСР требовала обязательного наличия в действиях субъекта призыва к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти либо к совершению отдельного контрреволюционного преступления.
     На практике, имели место многочисленные факты, когда за должностные и иные общеуголовные преступления, административные правонарушения, недовольство трудящихся как естественная реакция на злоупотребления и некомпетентные действия отдельных должностных лиц, наступала ответственность по статьям уголовного кодекса о контрреволюционных преступлениях.
     Оперативные работники зачастую не выясняли причины того или иного проступка или нездоровых настроений, не видели разницы между действительно антисоветским проявлением, вытекающим из враждебного отношения к социалистическому строю, и выражением недовольства тем или иным недочетом или трудностью.
   В большинстве случаев контрреволюционные дела были связаны с фактами проведения антисоветской агитации, которая выражалась в пораженческих высказываниях, критике материально-бытовых условий жизни железнодорожников, высказывании сомнения в правдивости материалов, публиковавшихся в официальной печати, и т.д.
    Из уголовного дела на железнодорожника «Б»: в конце 1941г. и в начале 1942 г. среди окружающих его рабочих систематически проводил контрреволюционную агитацию, клеветал на сообщения Совинформбюро, сеял клеветнические измышления на жизненные условия трудящихся в СССР, на боевую мощь Красной Армии, на проводимые мероприятия правительством в области обороны страны. Военным трибуналом приговорен к высшей мере уголовного наказания – расстрелу, с конфискацией лично принадлежащего имущества.
    Среди лиц, арестованных за такие преступления, числились машинисты, кондукторы, стрелочники, табельщики, счетоводы, кузнецы, чернорабочие и лица других специальностей.
    Наибольшее распространение изучаемый вид преступления получил в 1942 г. Люди по�теряли надежду, не верили в победу. В этой связи на многих предприятиях фиксировались антисоветские высказывания, многие из которых были объективны.
   Так, летом 1942 года Военным трибуналом Томской железной дороги был осужден Клепов, работавший радиотехником на железнодорожной станции Томск-1. Ему инкриминировалась организация в своем радиоузле застолий с коллегами по работе, во время которых он проводил антисоветскую агитацию. Она выражалась в призывах не воевать с немцами, поскольку «положение на фронтах безнадежное и защищать Родину – бесполезная затея».
   В ноябре 1942 г. Транспортным отделом НКВД Оренбургской железной дороги была задержана группа рабочих на ст. Теренсай в составе трех человек — Дубинка, Чернова и Киселева, которые среди рабочих МПС вели пораженческую агитацию. Например, Чернов выступал против требований о выполнении производственных норм: «Мне эта норма совершенно не нужна, от нее нет никакой пользы, а убивать себя работой и в то же время голодать я не буду. Этот фронт мне совершено не нужен». В итоге Дубинка, Чернов и Киселев были арестованы.
    В апреле 1944 г. Транспортное управление НКГБ подало в Наркомат юстиции СССР жалобу на работников военного трибунала Томской железной доро�ги. В ней обращалось внимание на «антигосу�дарственную практику» судей, вынесших оправдательные при�говоры по нескольким делам о «пораженческой агитации», где работники железной дороги, арестованные ТО НКГБ по Томской ж/д, были оправданы на за�седаниях трибунала.  
    При этом по этим делам несколько свидетелей оказались привлеченными трибуналом к ответственности за клевету и осуждены.
    По всем этим фактам была назначена проверка со стороны НКЮ, вынесение оправдательных приговоров подтвердилось и было признано законным.
     Выполняя задачи, связанные с обеспечением безопасности на железнодорожных коммуникациях, транспортные органы НКВД - НКГБ осуществляли мероприятия, направленные на предупреждение, выявление и пресечение преступлений, связанных с дезорганизацией работы объектов транспорта.
   Обладая на местах реальной властью и силой, осуществляли государственное принуждение и репрессивными методами способствовали стабилизации обстановки во всех сферах жизни общества по превращению страны в единый военный лагерь.
    Нельзя отрицать факты нарушения законности, имевшие место в деятельности органов государственной безопасности, большинство уголовных дел, возбуждённых в военное время по статьям о контрреволюционных преступлениях, позднее были пересмотрены с последующей реабилитацией осуждённых.
     По данным А. И. Вольхина, за годы Великой Отечественной войны органами госбе�зопасности Советского Союза за антисоветскую агитацию и пропаганду было арестовано 131 178 человек, или 29% от общего числа арестованных. Преобладающее количество аре�стов провели в тыловых регионах СССР — 91 336 человек.
    Материалы комиссий по реабилитации жертв необоснованных репрессий свидетельствует о практике фальсификации оперативных и следственных материалов, применении незаконных методов ведения следствия для получения необходимых показаний.
    Объяснялись они в одних случаях чрезвычайностью обстановки, в других — низким уровнем профессионализма, отсутствием должной правовой подготовки сотрудников, беспрекословным исполнением любых указаний сверху, а иногда и стремлением отличиться, получить результат.
 
 
 
 
 
 
 

Забава Александр

 Информационная работа транспортных органов безопасности.
 
   В годы войны органы государственной безопасности контролировали все сферы жизни и превратились в важнейший инструмент информирования политического руководства о положении в стране, а также о настроениях в различных социальных группах населения.
    Возможность непосредственного информирования руководства страны о положении дел независимо от местного начальства делала органы госбезопасности важным инструментом контроля.
    Информационные документы были тематическими, т.е. посвященными определенному вопросу, или охватывали определенный период времени.
    Они освещали положение на транспорте, в промышленности, сельском хозяйстве, отношение населения к важнейшим событиям (положении на фронте, откликам на международные события и т.д.).
    Основным потребителем информации органов безопасности являлись руководители республиканских, областных и краевых комитетов ВКП (б), городские комитеты обороны, где фактически сосредотачивались все властные полномочия в политической и социально-экономической сферах.
        О положении дел на местах информировались руководство НКВД СССР, которое в свою очередь, направляло обобщенную информацию о положении в стране в соответствующие государственные структуры.
   Информирование местных партийных органов осуществлялось по следующим вопросам:
·        О выявлении и пресечении разведывательно – диверсионных операций противника;
·        О состоянии системы защиты государственных секретов;
·        О работе оборонных предприятий и выполнении ими оборонных заказов;
·        Об обстановке в сфере продовольственного снабжения;
·        О ситуации в социальной сфере;
·        Об обстановке на объектах транспорта;
·        О чрезвычайных происшествиях и их причинах;
     Регулярно сообщалось о политических настроениях населения, направлялись материалы  перлюстрации частной корреспонденции горожан и жителей сельской местности, информация о возбуждении органами госбезопасности области особо значимых уголовных дел по статье 58 часть 10, о взрыво-, пожароопасной и аварийной обстановке на объектах народного хозяйства, о причинах, препятствующих нормальному выпуску военной продукции, о недостатках в пропускном режиме и охране промышленных объектов, о приписках в отчетности по выпуску продукции и т.д.
    Их тематика отличалась большим разнообразием, среди основных поднимаемых на рассмотрение вопросов занимала информация о взрыво-, пожароопасной и аварийной обстановке на объектах железнодорожного транспорта, о низкой трудовой дисциплине, о злоупотреблениях руководящих работников, о высоком уровне детской беспризорности и другие вопросы.
   ТО НКВД по Омской ж.- д.  в своем сообщении секретарю Омского обкома ВКП (б) отмечал: «...в работе самой Омской дороги существует бесчисленное множество безобразий, бестолковщины, растерянности и разгильдяйства, которые главным образом играют решающую роль в нарушении ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА, ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!  нормальной работы дороги и дезорганизации движения поездов.
   Декабрь и январь месяцы показали значительное увеличение количества аварий и крушений: в декабре имело место крушений – 4 случая, аварий – 1, браков – 542 случая. В январе крушений – 8 случаев, аварий – 1 случай, браков в работе – 662 случая.
      Преимущественное большинство аварий и крушений является результатом нарушения правил технической эксплуатации и происходят потому, что оперативные службы вопросам безопасности не уделяют необходимого внимания, переложили эту ответственность на аппарат ревизора по безопасности. Никакой профилактической работы не проводится...».
  Транспортный отдел НКВД по Томской ж.-д. направлял  в Новосибирский обком ВКП (б) информацию о фактах затягивания строительства бронепоездов на Кузнецком металлургическом комбинате (из – за брака при изготовлении бронелистов, некачественного ремонта паровозов и т. д), о недостатках при выполнении оборонных заказов (производство мин, снарядов) на предприятиях Томской ж. – д. (депо, ремонтных мастерских и др.), о срыве плановых сроков  погрузочно-разгрузочных работ с оборонными грузами на железнодорожных станциях и др.
    По фактам выявления и ликвидации диверсантов и разведчиков неоднократно информировались партийные органы, чтобы они проводили работу по мобилизации населения региона на противодействие разведывательной деятельности противника.
    В сообщении в Саратовский обком ВКП (б) от 24 декабря 1941 года, говорилось, что при проведении оперативно – розыскных мероприятий на Рязано – Уральской железной дороге во втором полугодии 1941 г. были выявлены лица, обоснованно подозреваемые в причастности к разведке противника, десятки дезертиров, изъято около 300 стволов винтовок, 6 пулеметов и автоматов, имевшихся у граждан без соответствующих разрешений.
      В докладной записке  секретарю Оренбургского обкома ВКП (б)  Г. А. Денисову сообщалось, что в марте — апреле 1943 г. на станциях Оренбургской железной до�роги, в прилегающих к ней населенных пунктах и проходящих поездах органами УНКВД задержано значительное число агентов немецкой разведки, засланных в советский тыл для шпионской и диверсионной работы. В частности, 18 марта 1943 г. на станции Илецк задер�жали прибывшего из Саратова Х., одетого в военную форму. Следствие установило, что он являлся агентом немецкой разведки, переброшенным вместе с другими диверсантами на самолете через линию фронта, снабжен взрывчатыми веществами и имел задание осущест�влять диверсионные акты на Оренбургской железной дороге и на предприятиях оборонного значения, а также собирать сведения шпионского характера.
   О положении дел на Рязано – Уральской железной дороге только за 1943 – 1944 гг. в обком партии было направлено 15 специальных сообщений. 
  По полученным из органов госбезопасности материалам принимались меры по устранению выявленных недостатков в работе транспорта.
   Постановление, принятое 3 июля 1943 года Свердловским обкомом ВКП (б) «О мероприятиях по усилению охраны путевого хозяйства и железнодорожных сооружений Свердловской железной дороги» предписывало:
«Обязать горкомы и райкомы ВКП (б) обсудить вопросы охраны железнодорожных сооружений на бюро, поднять бдительность коммунистов, комсомольцев и беспартийных активистов железнодорожного транспорта и оказать всемерную практическую помощь транспортным и местным органам НКГБ – НКВД в усилении охраны путевого хозяйства, искусственных сооружений и других важнейших объектов, обеспечив полную безопасность железнодорожного движения.
   Обязать секретарей горкомов и райкомов ВКП (б) в кратчайший срок выделить в распоряжение органов НКГБ – НКВД необходимое количество людей из числа партийно – комсомольского актива для организации самоохраны особо важных железнодорожных сооружений (депо, водокачки, пакгаузы, вагонные участки и другие сооружения), в первую очередь железнодорожных мостов, не охраняемых воинскими частями. Из числа выделенного партийно – комсомольского актива создать дополнительные бригады для круглосуточных обходов». 
    В соответствии с установленными правилами, об информационных материалах и специальных сообщениях органов НКВД – НКГБ, направленных в соответствующие инстанции, было запрещено упоминать в постановлениях партийно – советских органов.
   Информационная работа органов контрразведки способствовала обеспечению устойчивого функционирования транспортного комплекса страны, принятию мер по предотвращению негативного воздействия противника на обстановку в тылу, недопущению возникновения случаев социальной напряженности среди населения, выявлению и предотвращению случаев аварий и чрезвычайных происшествий.
    Проводя большую работу по контрразведывательному обеспечению бе�зопасности объектов транспорта от подрывных акций противника, расследуя чрезвычайные происшествия, советские чекисты активно содей�ствовали государственным структурам, руководящим военной экономикой, администрации железных дорог в успешном выполнении сто�ящих перед ними задач. 
  Среди множества различных источников государственной информации, НКВД – НКГБ являлись специальными органами, концентрирующими и предоставляющими руководству страны сведения, касающиеся практически всех сфер жизнедеятельности советского государства.
    Данное обстоятельство позволяло органам власти своевременно и эффективно реагировать на происходившие процессы, принимать правильные управленческие решения.