Транспортные органы государственной безопасности КГБ СССР (1954 – 1991

Автор Забава Александр, 09 марта 2023, 13:14:48

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

Забава Александр

 
    После образования  Комитета  государственной безопасности при Совете Министров СССР,  его возглавил бывший первый заместитель министра внутренних дел СССР генерал – полковник СЕРОВ Иван Александрович (13.03.1954 – 08.12.1958)
      На КГБ возлагалась главная задача: «В кратчайший срок ликвидировать последствия вражеской деятельности Берии в органах государственной безопасности и добиться превращения органов государственной безопасности в острое оружие нашей партии, направленное против действительных врагов нашего социалистического государства, а не против честных людей».
       Начался поиск оптимальной структуры, методов и форм работы специальных служб страны, которые бы наиболее адекватно отвечали новым целям и задачам, поставленным руководством  СССР.
    Главные тенденции в этом процессе были направлены на сокращение штатов органов госбезопасности и упрощение их структуры.

       КГБ при СМ СССР действовал на правах союзно-республиканского министерства. Его деятельность регламентировалась Положением о Комитете государственной безопасности при Совете Министров СССР и его органах на местах, утвержденном 9 января 1959 г.
     КГБ и его органы на местах являлись  политическими органами, осуществляющими мероприятия Центрального Комитета партии и Правительства по защите Социалистического государства от посягательств со стороны внешних и внутренних врагов, а также по охране государственных границ СССР.
    На  КГБ при СМ СССР  возлагалось решение следующих задач:
а) разведывательная работа в капиталистических странах;
б) борьба со шпионской, диверсионной, террористической и иной подрывной деятельностью иностранных разведывательных органов, зарубежных антисоветских центров и с их агентурой внутри страны;
в) борьба с вражеской деятельностью антисоветских и националистических элементов внутри СССР;
г) контрразведывательная работа в Советской Армии, военно-морском флоте, ГВФ, в пограничных войсках и войсках МВД с целью предупреждения проникновения в их ряды агентуры иностранных разведок и иных вражеских элементов;
д) контрразведывательная работа на специальных объектах, особо важных объектах промышленности и на транспорте;
е) охрана государственных границ Союза ССР.
Ж) охрана руководителей Партии и Правительства;
з) организация и обеспечение Правительственной связи;
и) организация радиоконтрразведывательной работы и учет необходимых данных действующих на территории страны ведомственных радиостанций;
к) разработка мобилизационных планов по развертыванию органов госбезопасности и войсковых частей Комитета и выполнение других поручений ЦК КПСС и Правительства Союза ССР.
    Спецслужбы иностранных государств, стремились к получению сведений о военном и экономическом потенциале советского государства, устойчивый интерес проявлялся к транспортным коммуникациям
    Активизация разведывательных устремлений спецслужб противника, требовала адекватного ответа.
     Приказом председателя КГБ от 18 марта 1954 г. была определена структура нового ведомства, в составе которого  было образовано  6 –е  Управление (транспортное).
Начальники:
·        ЕГОРОВ Михаил Иванович (17.03.1954 – 02.1960), генерал-майор (14.01.1956);
Заместители начальника:
·        МУХИН Иван Яковлевич (23.03.1954 – 02.08.1956), полковник;
·        НИКУЛКИН Яков Прокопьевич (05.06. 1954 –09.08.1955), полковник;
·        СЕЛЕЗНЕВ Николай Дмитриевич (12.08.1955 – 1959), полковник;
Структура:
ü Руководство
ü Секретариат
ü 1-й отдел
ü 2-й отдел
ü 3-й отдел (водный транспорт)
·        КРАСИЛЬНИКОВ Виталий Сергеевич (07.1958 – 02.1960), подполковник;
ü Следственный отдел
ü Отдел кадров
     В штатное расписание Управления КГБ на железной дороге входили:
- Руководство;
- 1 – е отделение (оперативное);
- 2 – е отделение (розыскное);
-  3 – е  отделение (борьба с преступностью);
- Следственное отделение;
 - Группа кадров;
-  Учетная  группа;
  В 1956 г. Отделы КГБ по водному бассейну были объединены с Управлениями КГБ – Отделами КГБ по соответствующей железной дороге.
        На отдельных железнодорожных станциях, на правах отделов Управлений  действовали аппараты уполномоченных КГБ  - линейные  аппараты Управления КГБ на  железной дороге, на других станциях отделения.
    Дальнейшие преобразования структуры железнодорожной сети были направлены на укрупнение железных дорог, которое способствовало объединению сил и ресурсов и повышению эффективности управления дорогами.
   В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 748 от 13 июля 1959 г. «Об укрупнении железных дорог» были объединены:
·        Амурская и Забайкальская железные дороги — в Забайкальскую (г. Чита);
·        Калининская и Московско-Киевская дороги — в Калининскую (г. Смоленск);
·        Куйбышевская, Уфимская и Оренбургская железные дороги — в Куйбышевскую (г. Куйбышев);
·        Октябрьская и Кировская дороги — в Октябрьскую (Управление в Ленинграде);
·        Московско-Рязанская, Московско-Окружная и Московско-Курско-Донбасская дороги — Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу (г. Москва).
·        Орджоникидзевская и Северо-Кавказская дороги — в Северо – Кавказскую (г. Ростов – на-Дону);
·        Печорская и Северная дороги — в Северную железную дорогу (г. Ярославль);
    В результате структурных объединений железнодорожная сеть страны на 1 января 1960 г. состояла из 35 железных дорог.
      В августе 1959 года, когда началось массовое  сокращение штатов КГБ, Управления КГБ  на железных  дорогах были реорганизованы  в Отделы  КГБ СССР на  железной  дороге.
      Штаты этого отдела состояли  из руководства отдела, Секретариата, Контрразведывательного отделения, Следственной группы и Финансовой группы.
     В 1959 года Отделы  КГБ по железным дорогам, обслуживающие один регион были преобразованы в 6-е отделы территориальных КГБ – УКГБ.
      Постановлением Совета Министров СССР № 134-46 от  05.02. 1960 г. «О внесении изменений в структуру КГБ при СМ СССР и его органов на местах и сокращении их штатной численности» (объявлено 11 февраля приказом КГБ №0026) 6-е Управление  было упразднено, а его функции и кадры переданы в 14-й отдел 2-го Главного управления КГБ (контрразведывательное).
   В течение 1960 г. транспортные органы государственной безопасности были ликвидированы, а их функции возложены на Контрразведывательные подразделения соответствующих союзных Комитетов, областных и краевых Управлений.
  В составе 2 – х отделов УКГБ были образованы транспортные отделения.
  В КГБ союзных республик в составе 2 – х Управлений были сформированы отделы (транспортные) которые осуществлял контрразведывательное обеспечение всех видов транспорта и связи.
     Железнодорожный транспорт  страны включал самостоятельные железные дороги, проходящие по территории всей страны, действовал по линейному, экстерриториальному принципу, что означает независимость от административно-территориальных единиц, местных органов управления и обеспечение подчинения по вертикали специализированной структуре.
    До этого времени система обеспечения государственной безопасности  железных дорог также работала по экстерриториальному линейному принципу и организационно строилась применительно к структуре данного вида транспорта.
    Привязка к протяженности железных дорог  являлась более органичным и эффективным способом их построения и работы.
    Переход от линейного принципа работы к территориальному,  нарушал контакты с  администрацией железных дорог.
   Для организации  взаимодействия между КГБ и МПС, ведения контрразведывательной работы, обеспечения режима и охраны секретности в ведомстве, во все Управления железных дорог направляются офицеры действующего резерва КГБ (ОДР КГБ).
     C 1972 года  деятельность ОДР КГБ регламентировалась «Положением об офицерском составе Комитета госбезопасности при Совете Министров СССР, направляемом в министерства, ведомства, учреждения, учебные заведения, организации и на предприятия для контрразведывательной работы, обеспечения режима и охраны секретности и зачисляемом в действующий резерв КГБ при СМ СССР».
    Через десять лет было утверждено новое «Положение об офицерах действующего резерва КГБ СССР, работающих по линии контрразведывательных подразделений под прикрытием министерств, госкомитетов и ведомств СССР».
    Офицеры КГБ, направляемые в министерства и на предприятия транспорта и связи, под руководством оперативных подразделений КГБ – УКГБ вносили весомый вклад в укрепление режима секретности, участвовали в разработке и осуществлении мероприятий по комплексному противодействию иностранным техническим разведкам, обеспечивали скрытность и безопасность литерных перевозок.
    Перед офицерами действующего резерва стояли задачи:
 - обеспечить  сохранность государственных секретов путем сочетания мер усиления режима секретности с активными чекистскими мероприятиями по вскрытию и пресечению агентурной и иной разведывательной деятельности иностранных спецслужб;
 - обеспечить  защиту экономики от подрывных действий иностранных спецслужб и враждебных элементов;
 - выявлять и предупреждать взрыво – и пожароопасную или иную неблагополучную обстановку, предпосылки к чрезвычайным происшествиям, утраты секретных документов и изделий, расследовать их причины и устанавливать виновников;
 - оказывать оперативными силами и средствами помощь партийным, советским и хозяйственным органам в решении важных оборонных и народнохозяйственных задач;
 - вскрывать и разоблачать  акции идеологической диверсии,  изучать и локализовывать негативные процессы националистических, просионистских и эмиграционных настроений, вести предупредительно-профилактическую  работу и проводить мероприятия по повышению политической бдительности трудящихся, расширении и укреплении связи с ними органов госбезопасности;

     В тоже время в соответствии с  мобилизационным планом на военное время планировалось вновь развернуть транспортные органы в самостоятельные подразделения.
      Приказом КГБ № 00175 от 28.07.1962 г на базе 9-го, 12-го, 13-го и 14-го отделов создано Управление (по крупным и особо важным промышленным предприятиям) ВГУ КГБ.
    В составе Управления были созданы:
 9-й отдел (народное хозяйство);
10-й отдел (атомная и оборонная промышленность);
11-й отдел (внешняя торговля);
12-й отдел (транспорт).
    18 мая 1967 года председателем КГБ при СМ СССР был назначен АНДРОПОВ Юрий Владимирович, до этого занимавший пост секретаря ЦК КПСС,
    В начале 1970-х годов народное хозяйство страны достигло в своём развитии определённых успехов.
    Однако со второй половины 1970 – х годов в экономике страны стали проявляться всё большие трудности, вызванные  отступлением от экономических методов управления, сокращением  прироста трудовых ресурсов, ростом числа устаревших предприятий и применявшихся на них технологий, отставанием темпов развития транспорта и связи, а также рядом  других обстоятельств.
    Железнодорожная сеть СССР к началу 1971 года организационно состояла из 26 железных дорог.
     Для обеспечения безопасности на транспорте в сентябре 1973 года на базе 12 отдела создается Управление «Т» (транспортное) в составе ВГУ, на которое возлагаются следующие задачи:
· оперативное обеспечение Московской городской телефонной связи, Министерства связи СССР, Министерства морского флота СССР, Министерства рыбного хозяйства СССР, Министерства речного флота СССР, Министерства гражданской авиации СССР, центрального аппарата ДОСААФ и их объектов;
·   организация контрразведывательной работы на железных дорогах; по линии международных, авиационных, морских и автомобильных перевозок; обеспечения специальных и особо важных перевозок.   
Начальники:
 (Начальник Управления «Т» являлся также заместителем начальника 2 Главного управления)

·        АРХИПОВ Александр Иванович (... – 1978 г.), генерал – майор (12.12.1978);
·        ТИМОФЕЕВ Михаил Александрович (1978 – сентябрь 1981), генерал-лейтенант;
Заместители начальника:
·        КРЫМОВ Николай Васильевич, полковник.
Структура:
1 отдел (железнодорожный)
2 отдел (водный)
3 отдел (авиационный)
   В Министерстве путей сообщения СССР на должности заместителя министра работал офицер действующего резерва КГБ генерал – майор ДРАГУН Константин Захарович (1976 – 1984).
  Контрразведывательное обеспечение  Железнодорожных  войск Министерства обороны  СССР осуществляли Особые отделы Третьего Главного управления КГБ СССР.
    Спецслужбы США и других капиталистических стран, КНДР и КНР особое внимание уделяли  сбору информации о состоянии и перспективах развития транспорта, его технической оснащенности, пропускной способности, мобилизационной готовности, литерных и воинских перевозках.
   В 80 – е годы  МПС СССР значительно расширил международные транспортные связи и увеличил объемы перевозок внешнеторговых грузов и  пассажиров.
   Специальные службы и зарубежные антисоветские центры рассматривали международные транспортные  сообщения как один из каналов разведывательно – подрывной деятельности против СССР.
   Спецслужбы КНР добывали  развединформацию  через китайский персонал поезда «Пекин – Москва», которые вели опрос советских граждан, а также вели визуальную разведку в пути следования.
   Среди студентов из развивающихся стран, проходивших  обучение  в транспортных вузах страны, были выявлены агенты спецслужб Великобритании и других стран НАТО,
   10 сентября 1981 г. приказом КГБ СССР № 00170  управление «Т» 2-го главного управления, осуществлявшее контрразведывательную работу по обеспечению безопасности транспортных отраслей страны было преобразовано в самостоятельное 4-е управление КГБ СССР.
Начальники:
·         АГЕЕВ Гений Евгеньевич (09.1981 – 02.1983), генерал-лейтенант (14.12.79);
·        СТОРОЖЕВ Юрий Васильевич (03.1983 – 1991), генерал-лейтенант;
1-    е заместители начальника:
·        АРХИПОВ Александр Иванович (1981 или 1982 – на 1983), генерал-майор;
·        КРАСНОВСКИЙ Валерий  Иванович, генерал – майор;
Заместители начальника:
·        ПОПОВ Геннадий Рубенович (01 – 07.1982), полковник;
·        ГОРБАНЬ Василий Иванович (на 1982 г.), генерал-майор;
·        ЯКУШЕВ Иван Иванович, генерал-майор;
    Структура (объявлена приказом КГБ № 00175 от 24.09.1981 г.);
ü Руководство (начальник, заместители начальника, партком, комитет ВЛКСМ)
ü 1-й отдел (Контрразведывательная работа на железнодорожном транспорте);
ü 2-й отдел (Контрразведывательная работа на гражданском морском флоте и морском транспорте);
ü 3-й отдел (Контрразведывательная работа в гражданской авиации и воздушном транспорте);
ü 4-й отдел (Контрразведывательная работа на кабельных линиях связи);
ü 5-й отдел (Контрразведывательная работа на речном транспорте);
ü 6-й отдел  (Контрразведывательная работа на трубопроводах).
    Одновременно были созданы соответствующие управления КГБ республик, 4-ые отделы (отделения) в областных управлениях для  осуществления контрразведывательные функций на транспорте.
   Городские отделы (отделения), где имелись железнодорожные узлы, стали именоваться как, например: Отдел (отделение) УКГБ по Кемеровской  области по городу и железнодорожной станции  Тайга.
   Для обслуживания железнодорожных узлов в них сформированы специализированные группы сотрудников.
На 4-ое Управление КГБ СССР были возложены следующие задачи:
1.     Организация контрразведывательной защиты на объектах Министерства путей сообщения;
2.     Координация и контроль деятельности подразделений госбезопасности на железнодорожном транспорте;
3.     Контрразведывательная работа на объектах водного и автомобильного транспорта, Министерства рыбного хозяйства;
4.      Контрразведывательная работа на объектах связи;
5.     Контрразведывательное обеспечение объектов гражданской авиации.
     Оперативное обслуживание объектов  МПС СССР включало контрразведывательную работу  на объектах железнодорожного транспорта,  которая заключалась в проведении следующих мероприятий:
- по выявлению и разоблачению агентуры разведок противника и пресечению враждебных проявлений среди рабочих и служащих МПС;
– по пресечению подрывной деятельности империалистических разведок  на железнодорожном транспорте;
– по предотвращению актов измены Родине со стороны отдельных работников МПС;
- по обеспечению особо важных перевозок и предотвращению диверсионных и вредительских актов, расследованию аварий и катастроф, подозрительных на диверсию;
– по выявлению и пресечению каналов утечки сведений, составляющих государственную тайну и обеспечению секретности перевозок особо важных народнохозяйственных и оборонных грузов;
- по содействию чекистскими средствами обеспечению нормального функционирования  транспорта, выявление фактов бесхозяйственности, злоупотреблений и т.п., наносящих ущерб экономике;
- по борьбе с акциями идеологических диверсий  спецслужб противника.
   Мероприятия по выявлению и пресечению агентурной деятельности  противника на объектах транспорта осуществлялись по единому общесоюзному плану «Магистраль»,  который предусматривал усиление работы при прохождении специальных и литерных составов.
   4 – е отделы Управлений КГБ СССР краев и областей осуществляли свою работу по линейно – объектовому принципу в плане защиты государственных секретов, вскрытия агентурных акций спецслужб на объектах транспорта.
      Охраной  правопорядка и борьбой с преступностью на объектах транспортной инфраструктуры страны занималось Управление транспортной милиции МВД СССР, созданное 11 февраля 1969 г. на базе Управления транспортной милиции ГУМ МВД СССР, его начальником стал Н. В. ДЕМЕНТЬЕВ.
       В 1980 году  оно было преобразовано в Главное управление внутренних дел на транспорте МВД СССР.
   Для  обеспечения  безопасности и противостояния влиянию внутренних и внешних угроз  9 августа 1983 года, Политбюро ЦК КПСС с подачи Ю.В. АНДРОПОВА,  принимает решение «о контрразведывательном обеспечении МВД СССР, его органов и внутренних войск».
      В этот же день председатель КГБ СССР В. ЧЕБРИКОВ подписывает приказ «Об организации контрразведывательного обеспечения МВД СССР, его органов и внутренних войск».
      Организация и осуществление  контрразведывательного  обеспечения аппарата МВД СССР, его учреждений и организаций непосредственного подчинения, расположенных в г. Москве, общее руководство контрразведывательной деятельностью в органах внутренних дел на местах и во внутренних войсках МВД  было возложено на 3 Главное управление КГБ СССР (военная контрразведка).  В  его составе, для этих целей, было создано Управление «В», которое возглавил генерал – лейтенант Сергеев В.С.

      В КГБ союзных республик, УКГБ краев и областей для оперативного обслуживания правоохранительных органов, в том числе транспортных,  были образованы 3 отделы (службы).
    Железнодорожный транспорт СССР  работал с огромным перенапряжением, хотя на его развитие и техническое оснащение выделялись значительные средства.
   К концу семидесятых годов в работе железнодорожного транспорта накапливались трудности, при растущих объемах перевозок в эти годы средний вес грузового поезда сбавил темпы роста.
     При этом железные дороги были перегружены, снижалась средняя скорость грузового движения и увеличивался удельный расход топлива и электроэнергии на перевозки.
    На пленуме ЦК КПСС в ноябре 1982 г. в речи нового генерального секретаря ЦК КПСС Ю. В. Андропова прозвучала острая критика в адрес железнодорожного транспорта, Министерства путей сообщения.
     На пленуме «указывалось, что показатели работы железных дорог из года в год ухудшаются».
     Негативное развитие экономики социалистического государства требовало усиления  контрразведывательной работы  по защите экономики страны от подрывной деятельности противника.
      В тоже время  органам КГБ наряду с контрразведывательным ограждением экономики СССР от подрывной деятельности спецслужб противника приходилось защищать экономику страны  и от преступных посягательств со стороны враждебных и иных антиобщественных элементов из числа советских граждан.
    Органы КГБ стали больше уделять внимания вопросам борьбы с взяточничеством отдельных должностных лиц, занимающих ответственные посты в народном хозяйстве страны, оказывать необходимую помощь  в раскрытии и расследовании хищений социалистической собственности в  особо крупных  размерах и других хозяйственных преступлений.
   Совместно с таможенными органами велась борьба с контрабандой, совершаемой транспортными  бригадами пассажирских и почтовых поездов международного сообщения.
   В ходе проведенной работы были разоблачены несколько групп контрабандистов из числа советских граждан и иностранцев, которые для незаконного перемещения ценностей через государственную границу СССР вовлекли в свою преступную деятельность проводников и других железнодорожных служащих.
      С их участием за границу переправлялись предметы религиозного культа, антиквариат, золотые монеты, зернистая икра, иностранная валюта и другие ценности, а в СССР доставлялись промышленные товары иностранного производства, пользующиеся повышенным спросом среди граждан.
     Данный канал нередко использовался для незаконной пересылки в СССР изданий идеологически вредного характера. Характерными являлись пересылки газетных статей антисоветского характера из Израиля, журналов, брошюр, листовок, календарей  с материалами религиозного и сионистского характера из ФРГ, США, Канады.
   По железным дорогам ежедневно следовали  эшелоны с ядерными боеголовками, с токсичными и радиоактивными отходами, взрывчатыми веществами, передвигались БЖРК,  любое чрезвычайное происшествие с ними могло привести к серьезным последствиям и нанести значительный материальный ущерб стране.
   Вот некоторые примеры:
     - Первого февраля 1988 г. на перегоне «Приволжье  - Филино» под г. Ярославлем произошло крушение грузового поезда с СДЯВ. с рельсов сошли 7 вагонов, в том числе 3 цистерны с гептилом.
   Причина крушения стало разблокирование стрелки из-за падения на нее разрушенного буфера. Произошла утечка 750 л. СДЯВ, в результате чего образовался очаг химического заражения площадью свыше 5 тыс. м2. Под угрозой поражения оказались 3 тыс. человек.  На устранение последствий аварии потребовалось 17 суток.
  - 4 июня 1988 г. в г. Арзамасе-1 взорвались три вагона взрывчатки (118 т). Причиной стало нарушение правил перевозки взрывчатых веществ. Погибли 97 человек, были ранены 750 человек.  Были разрушены здание вокзала и 250 погонных метров железнодорожного полотна, уничтожены 12 вагонов и две секции локомотива.
- 16 августа 1988 г.  на тридцатом километре железнодорожного пути «Ленинград-Москва»  Октябрьской  ж. – д  сошел с рельсов пассажирский поезд, при этом вагоны загорелись. В результате крушения погибли десятки человек, было госпитализировано свыше 100 пассажиров;
    Не снижающееся число чрезвычайных  происшествий  требовало от органов госбезопасности принятия  надлежащих мер  к предупреждению актов диверсии и вредительства, аварий, взрывов, крушений, поджогов и т.п.
      Большинство транспортных происшествий происходило в результате халатности работников железнодорожного транспорта и нарушения ими правил технической эксплуатации железных дорог.
  Проведенный анализ свидетельствовал, что наиболее типичными причинами умышленных  транспортных происшествий на железных дорогах являются:
·                 сход подвижного состава с рельсов;
·                 столкновение поездов и подвижного состава;
·                 повреждение устройств энергоснабжения железной дороги (контактной сети, питающих линий, постов секционирования и тяговых подстанций), средств сигнализации, централизации и блокировки;
·                 наложение на путь посторонних предметов;
·                  разрушение путевых сооружений и повреждение подвижного состава путем подрыва с помощью взрывных устройств;
·                 поджог;
·                 изъятие деталей рельсового крепления (разболчивание стыков и расшивка рельсов);
·                 неправильное составление маршрутов для приема и отправления поездов;
·                 засыпка наждачного порошка и других материалов в буксы вагонов и изъятие из букс польстеров;
·                 порча тормозных устройств и другие.
  Для расследования чрезвычайных происшествий связанных с гибелью людей, нанесением значительного ущерба создавались   совместные оперативно –следственные группы, в которые входили сотрудники УКГБ, транспортной милиции и прокуратуры.
 В первую очередь рассматривалась версия, что причиной транспортного происшествия стали умышленные действия, при ее подтверждении организовывался розыск лиц причастных к данному преступлению.
   В июне 1975 года на перегоне Барвенково – Гусаровка  Донецкой ж. – д. были обнаружены 3 разобранных рельсовых стыка и клеммного крепления на регулирующем звене нечетного пути, что могло привести к крушению поезда с тяжелыми последствиями.
   УКГБ по Харьковской области и Управлением транспортной милиции был составлен план совместных оперативных и следственных  мероприятий.
В результате четко налаженной работы всех использовавших сил и средств, преступник в короткие сроки был установлен и арестован.
    В июле 1987 года на ст. Черкасов Камень Кемеровской ж. – д неизвестными лицами был взорван распределительный шкаф и выведены из строя средства связи.
   Оперативно – следственной группой УКГБ  по Кемеровской области преступники в короткий срок были установлены и привлечены к уголовной ответственности.
     Иностранные разведки продолжали активно использовать передвижение по железным дорогам СССР разведчиков и агентов под видом дипломатов и туристов с целью сбора шпионской и иной информации с легальных позиций.
    Одной  из особенностью данного вида  разведывательной  деятельности стало широкое  использование  различного рода  радиоэлектронной аппаратуры.
     В 1964 г. военный атташе США полковник Дж. Обри, его помощник подполковник К. Ливер, помощник военно-воздушного атташе США майор Дж. Смит и помощник военно-морского атташе Великобритании лейтенант-коммандер Н. Лавиль предприняли разведывательную поездку по маршруту Москва - Хабаровск - Находка – Токио.
    Разведчики, защищенные дипломатическим иммунитетом, рассчитывали собрать во время этой поездки обширную информацию о расположенных вдоль Транссибирской магистрали объектах стратегического значения.
     Советские органы государственной безопасности сорвали эту операцию. В момент задержания у американских разведчиков изъяли: 26 блокнотов с записями (тексты разведывательных заданий, черновые заметки, сделанные в процессе наблюдения, отчеты о собранной информации),  26 фотопленок с 936 отснятыми кадрами,  географические карты с нанесенными на них сведениями о разведанных объектах.
     Положение с обеспечением сохранности грузов на железнодорожном транспорте продолжало оставаться неудовлетворительным.
     1 марта 1993 года принято постановление Совета министров Правительства Российской Федерации № 184 «О мерах по обеспечению сохранности перевозимых грузов и усилению борьбы с хищениями на транспорте».
    Только за 1988 – 1990 года  на железных дорогах было совершено более 45 тысяч краж перевозимых грузов. Большие убытки несло народное хозяйство от разукомплектования автомобильной и сельскохозяйственной техники, хищений остродефицитных ее деталей и узлов. Увеличилось количество хищений внешнеторговых грузов из вагонов и контейнеров.
    На закате советской власти социалистическое общество подошло к глубокому политическому и экономическому кризису.
        В ходе проведения   горбачевской перестройки к политической власти пришли новые люди, многие из которых  оказались разрушителями страны.

    В июне 1991 года председатель КГБ СССР В.А.  Крючков,  выступая на закрытом заседании Верховного совета  СССР,  информировал народных депутатов СССР о том, что «наше Отечество находится на грани катастрофы... Общество охвачено острым кризисом, угрожающим жизненно важным интересам народа, неотъемлемым правам всех граждан СССР, самим основам советского государства».
     Рушился Советский Союз, все попытки  органов  КГБ по предотвращению центробежных  тенденций по разрушению государства  оказались безуспешными. 

     Началось сокращение структуры КГБ и выделение ряда подразделений КГБ в самостоятельные ведомства.
    26 ноября 1991 года Президент РСФСР Борис Ельцин подписал Указ «О преобразовании Комитета государственной безопасности РСФСР в Агентство федеральной безопасности РСФСР».
      Окончательно ликвидация КГБ СССР была произведена 3 декабря 1991 года, когда     М. С. Горбачев подписал Закон СССР «О реорганизации органов государственной безопасности». В Законе говорилось: «Упразднить Комитет государственной безопасности СССР и на переходный период образовать на его базе, на правах центральных органов государственного управления СССР: Межреспубликанскую службу безопасности, Центральную службу разведки СССР, Комитет по охране государственной границы СССР с объединенным командованием пограничных войск».
   В органах государственной безопасности началась череда реорганизаций и переименований – АФБ – МБВД – МБ – ФСК.
   12 апреля 1995 года,  согласно Федеральному закону «Об органах федеральной службы безопасности в Российской Федерации» Федеральная служба контрразведки была преобразована в Федеральную службу безопасности России.
  В составе Департамента  экономической безопасности ФСБ создается Управление по контрразведывательному обеспечению транспорта (Управление «Т»).