Транспортные органы ОГПУ

Автор VLADVLAD, 18 декабря 2014, 14:53:37

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

VLADVLAD

.

arkmolotok

Доброго дня в 1932 году мой дед проходил службу ДТО ОГПУ Юго запад. железной дороги в Киеве.
С уважением Аркадий

Забава Александр

#2
Транспортные органы госбезопасности ВЧК – ГПУ – ОГПУ (1918 – 1934).

      История советских органов безопасности на транспорте является одной из наименее исследованных тем в рамках изучения истории отечественных спецслужб.

   20 декабря 1917 г. Постановлением Совета Народных Комиссаров РСФСР была образована Всероссийская чрезвычайная комиссия при СНК по борьбе с контрреволюцией и саботажем (ВЧК). С августа 1918 г. ВЧК именуется Всероссийской чрезвычайной комиссией при СНК по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и преступлениями по должности.
    Бессменным руководителем ВЧК являлся ДЗЕРЖИНСКИЙ Феликс Эдмундович (20.12.17 – 02.22).
     В условиях войны с особой остротой стоял вопрос о налаживании бес-перебойной работы транспорта, в первую очередь железнодорожного, для обеспечения доставки людей, вооружения, снаряжения и продовольствия для Красной армии, которая вела ожесточенные бои с противником на всех фронтах. Требовалось снабдить сырьем действовавшие заводы и фабрики, продовольствием и товарами первой необходимости – жителей городов и других населенных пунктов.
   На протяжении 1917—1921 годов на железных дорогах повсеместно отмечались случаи самовольного захвата поездов и паровозов пассажирами, насилия над железнодорожниками со стороны военнослужащих.
     Начался нерегулируемый провоз продовольственных грузов, в кото-ром активное участие принимали солдаты и мешочники, которые само-вольно захватывали вагоны, загружали их продовольственными товарами и под угрозой физической расправы заставляли железнодорожников при-цеплять паровозы и отправлять составы вне графика в указанном ими направлении.
    Для борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и должностными преступлениями в учреждениях и организациях транспорта в соответствии с де-кретом СНК от 16 февраля 1918 г. была образована Всероссийская межведомственная чрезвычайная комиссия по охране дорог.
    Комиссия в своей деятельности ограничивалась физической охраной железных дорог и перевозимых грузов, мер по борьбе с антисоветскими выступлениями не принимала.
    23 марта 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял Декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособно-сти».
     На железных дорогах устанавливался единый орган руководства — Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) и создавался централи-зованный орган охраны - Всероссийская чрезвычайная комиссия по охране дорог, в июле 1918 г. она упраздняется и на ее базе формируется Управление по охране путей сообщения при НКПС.
     В составе Иногороднего отдела ВЧК, который занимался созданием территориальных чрезвычайных комиссий, создается Железнодорожный подотдел, под руководством М.Н. Смирнова.
   7 августа 1918 г. СНК принял подписанное В.И. Лениным постановле-ние, в котором говорилось: «...при Всероссийской чрезвычайной комиссии по борьбе с контрреволюцией, саботажем и спекуляцией организовать особый Железнодорожный отдел».
    Однако постановление о создании самостоятельного Железнодорожного отдела сразу реализовано не было. Железнодорожный подотдел в то вре-мя так и остался подразделением Иногороднего отдела.   
    На всех крупных станциях, узлах и конечных пунктах для непосред-ственной борьбы организуются исполнительные органы ЧК, так называе-мые железнодорожные отделения чрезвычайных комиссий, а на маленьких станциях губернскими губчрезвкомами утверждаются комиссары, которые подчинены губернскому желелезнодорожному отделу.
     С 25 по 28 ноября 1918 г. в Москве состоялась II Всероссийская конфе-ренция ЧК, сыгравшая важную роль в совершенствовании структуры че-кистских органов, в том числе и ЧК на транспорте.
   С докладом об организации борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и преступлениями по должности на транспорте выступил член коллегии ВЧК В.В. Фомин.
    Конференция постановила образовать при ВЧК Транспортный отдел, который распространял бы свою деятельность не только на железные дороги, но и на водные и шоссейные пути сообщения, а также на почтово-телеграфные учреждения.
   Помимо функций борьбы с контрреволюцией и спекуляцией, конферен-ция считала необходимым возложить на транспортные отделы и отделения контроль за грузами и пассажирами, а также наблюдение за общим поряд-ком на транспорте и в полосе отчуждения. Кроме того, было решено воз-ложить на транспортные ЧК и функции уголовного розыска, изъяв их от железнодорожной охраны, а также право выдачи пропусков на проезд.
  Были утверждены штаты Окружного Отдела Транспорта (30 чел.) и Железнодорожных Отделений (20 чел.).
    Заседание ВЧК, реализующее организационные решения 2-й конферен-ции, состоялось 9 декабря 1918 г. На нем из иногороднего отдела был вы-делен Транспортный отдел, временно исполнять обязанности заведующей которого стала Ю.Ю. ЯНЕЛЬ (09.12.18 – 16.03.19).
    18 февраля 1919 г. ВЦИК принял документы: «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны», Положение «О желез-нодорожной охране», Положение «О рабоче-крестьянской железнодорожной милиции». В подписанном Я. М. Свердловым постановлении ВЦИК РСФСР подчеркивалось, что железнодорожная милиция создается «в целях поддержания революционного порядка и единства управления на всех железных дорогах РСФСР».
     10 мая 1919 г.  Ф. Э. Дзержинский утвердил Положение «Об организации органов борьбы и управления, работающих на железнодорожных, водных, морских и шоссейных путях сообщения». 
  Для Транспортных ЧК на ж. д., водных и шоссейных путях были определены следующие задачи:
1) наблюдение за проведением всех декретов, касающихся ж. д., водных и шоссейных путей;
2)  борьба с контрреволюцией, саботажем и преступлениями по должно-сти;
3) борьба с уголовными преступлениями и сыском;
4) охрана пассажиров от всяких безобразий и насилий;
5) наблюдение за порядком и чистотой на путях сообщения и в зданиях вокзалов, станций и пристаней, охрана порядка при посадке в поездах, па-роходах и т. п.
  Транспортный отдел ВЧК состоял из четырех подразделений: общей части, инспекции, специальной и следственной части.
   Во главе Транспортного отдела находились заведующий и два его помощника, а также заведующие частями. Кроме того, в состав отдела вхо-дили представители военного ведомства и НКПС.
    Транспортные ЧК создавались в соответствии с административным делением НКПС.
  В связи с преобразованием округов путей сообщения в дорожные управления НКПС произошло упразднение окружных транспортных отделов ЧК. Вместо них были созданы дорожные транспортные чрезвычайные ко-миссии как органы управления всеми отделениями ТЧК на железной доро-ге.
   ТЧК, деятельность которых распространялась на два и более железно-дорожных и водных путей сообщения, стали называться районными транспортными чрезвычайными комиссиями (РТЧК). При узловых стан-циях и основных депо создавались участковые транспортные чрезвычай-ные комиссии (УТЧК). Такие же комиссии образовывались и при крупных пристанях.
    На Губернские чрезвычайные комиссии и уездные ЧК возлагалась обя-занность по наблюдению и контролю за деятельность ТЧК, для чего они посылали на заседания последних своих представителей.
     В октябре 1919 года аппарат ТОЧК был подчинен Особому комитету Совета Обороны по проведению военного положения на железных доро-гах.
    После упразднения в январе 1920 года Особого комитета Транспортный отдел вновь вошел в ВЧК на правах самостоятельного отдела и подчинял-ся непосредственно Президиуму ВЧК.
       10 февраля 1920 года начальником Транспортного отдела был назначен Н. Н. ЗИМИН, а после его перехода на работу в НКПС, с 21 ноября 1920 года, отдел возглавил бывший начальник транспортной ЧК в Петрограде БЛАГОНРАВОВ Георгий Иванович.
    На местные транспортные ЧК возлагались такие задачи, как борьба с контрреволюцией, саботажем, преступлениями по должности и другими уголовными преступлениями на железных дорогах, водных и шоссейных путях сообщения, наблюдение за порядком на станциях и пристанях. 
    Большую роль в совершенствовании деятельности транспортных орга-нов ВЧК сыграла IV Всероссийская конференция ЧК, проходившая с 3 по 6 февраля 1920 г., где был дан анализ положения на транспорте, органи-зации охраны народного имущества и определены задачи транспортных ЧК.
   В результате хозяйственной разрухи транспорт находился в крайне тя-желом состоянии, от налаживания его работы во многом зависело само существование советской власти.
  Конференция приняла новое положение о ТО ВЧК, который являлся высшей инстанцией для всех ЧК на железных дорогах и водных бассейнах. Его основной задачей были организация и контроль деятельности подчи-ненных подразделений. Заведующий транспортным отделом одновремен-но являлся председателем коллегии. Он и члены коллегии назначались ВЧК по согласованию с НКПС.
     Была объявлена новая структура отдела со штатом в 102 чел., состоявшая из коллегии, секретариата, Секретно-оперативного, Общеадминистра-тивного подотделов и Инспекторской части.
   Местными органами ТО ВЧК являлись районные и участковые транспортные чрезвычайные комиссии.
   В конце апреля 1920 г. Ф.Э. Дзержинский издал приказ о совмещении должностей председателей ГубЧК и ТЧК.
   Для повышения эффективности контрразведывательной деятельности транспортных органов 12 июня 1920 г. ВЧК направила транспортным ЧК на железных дорогах указание считать основной своей задачей борьбу с контрреволюцией, шпионажем и крупной организованной спекуляцией. 
        Конкретные задачи оперативной деятельности транспортных ЧК были определены приказом ВЧК № 26 от 31.01.21 г. Они включали в се-бя планомерную борьбу с политической и экономической контрреволюцией, борьбу с саботажем и преступлениями по должности на железных дорогах и водных путях сообщения.
   Одновременно произошло укрупнение периферийных транспортных ЧК «в целях более планомерной борьбы с контрреволюцией, саботажем, пре-ступлениями по должности» в центрах округов путей сообщения были организованы окружные транспортные ЧК (ОКТЧК): Петроградская, Смоленская, Южная, Сибирская, Туркестанская и Кавказская.
    14 апреля 1921 г. президиум ВЦИК по предложению В.И. Ленина назначил народным комиссаром путей сообщения Ф.Э. Дзержинского, возложив на него ответственность за организацию работы НКПС, за обеспечение нормальной деятельности железных дорог, морского и речного транспорта. При этом Ф.Э. Дзержинский, став наркомом путей сообщения, по-прежнему оставался на посту руководителя ВЧК и наркома внутренних дел.
     Перестройка структуры аппаратов транспортных ЧК чаще всего вызывалась нередко происходившими изменениями в структуре центрального аппарата НКПС и системе управления транспортом.
       Были созданы водные отделы при Петроградской, Южной, Кавказской, Сибирской ОКТЧК и Юго-Западной ДТЧК.
    На местах также были упразднены ОКРТЧК и ДТЧК и вместо них при губернских чрезвычайных комиссиях созданы транспортные отделы.
   В декабре 1921 года в соответствии с Декретом ВЦИК «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а также сооружений на железнодорожных и водных путях сообщения» водная и железнодорожная милиция были упразднены, а их функции были возложены на охрану Наркомата путей сообщения и транспортные органы ВЧК.
   6 февраля 1922 г. ВЦИК РСФСР принял постановление об упразднении ВЧК и образовании Государственного политического управления (ГПУ) при Народном комиссариате внутренних дел (НКВД) РСФСР.
    13 марта 1922 г. в соответствии с Приказом ГПУ № 10 было утверждено новое «Положение о Транспортных отделах Госполитуправления», где указывалось, что Транспортные отделы ГПУ являлись органами, выпол-няющими задачи, возложенные на ГПУ декретом ВЦИК от 6 февраля 1922 года, на железнодорожных и водных путях сообщения.
    Организационная структура транспортных органов госбезопасности соответствовала построению органов Наркомата путей сообщения.
   Территориальными органами транспортного отдела ГПУ (ТО ГПУ) являлись: на железных дорогах – окружные (ОКТО), дорожные (ДТО), ли-нейные ТО ГПУ, их отделения и оперативные пункты, на водном транспорте - областные, районные ТО ГПУ и их оперативные пункты.
    В задачи транспортных органов ГПУ входило:
а) борьба с открытыми контрреволюционными выступлениями, в том числе с бандитизмом;
б) борьба со шпионажем;
в) охрана железнодорожных и водных путей сообщения;
г) борьба с хищениями грузов;
д) охрана общественного спокойствия и порядка;
е) уголовно-розыскные функции; борьба с незаконным использованием транспорта;
ж) оказание содействия органам НКПС в деле восстановления транспорта и в тех случаях, когда таковые к ТО обращаются;
з) выполнение других специальных поручений по охране революционного порядка.
    3 апреля 1922 г. был подписан приказ ГПУ № 37, о возложении на транспортные органы функций охраны общественного порядка и создании соответствующих подразделений.
  На Экономическое управление Коллегией ГПУ 20 июля 1922 г. была включена задача по оперативному обслуживанию транспорта.
   В декабре 1922 г., после создания Секретно-оперативного управления ГПУ, Транспортный отдел вошел в ее состав.
     Приказом ГПУ от 23 марта 1923 г. была открыта 1-я Московская школа Транспортного отдела ГПУ, названная именем Ф.Э. Дзержинского, которая затем была переименована в Центральные транспортные курсы ГПУ.
     После образования СССР, 2 ноября 1923 г. Президиум ЦИК СССР объявил о создании Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) при СНК СССР. Оно руководило работой транспортных органов ОГПУ на территории соответствующих союзных республик.
   На транспортные органы ОГПУ на железнодорожных станциях и при-станях возлагалась задача по обеспечению бесперебойной работы транс-порта, а также борьба с шпионажем и диверсией.
   На ТО ОГПУ было возложено агентурно – оперативное обслуживание Особого корпуса железнодорожных войск, который осуществлял строительство и эксплуатацию дорог специального и общего пользования.
    Транспортный Отдел ОГПУ 28.10.1929 г. был выделен из состава Секретно-Оперативного Управления в самостоятельный отдел ОГПУ.
    В 1932 году в ведение ОГПУ была передана стрелковая военизированная охрана путей сообщения, что позволило ДТО и ОДТО привлекать ее для проведения текущих операций.
    В соответствии с приказом ОГПУ № 377 от 23.04.32 г. в Полномочных представительствах формируются Транспортные отделы (отделения), на которые возлагалась функция обслуживания краевых и областных органов центрального управления дорожного транспорта и других транспорт-ных организаций, находящихся вне обслуживания ДТО ОГПУ, а также руководство и наблюдение за работой транспортных органов ОГПУ в пределах края или области.
   Начальниками ТО ОГПУ СССР были: БЛАГОНРАВОВ Г.И. (02.22 - 10.31), КИШКИН Владимир Александрович (08.05.33 – 10.07.34).


Забава Александр

Образование транспортных органов безопасности в структуре ВЧК (1917 – 1922).
      В условия, в которых находилась Советская республика в первые годы своего существования - гражданская война, интервенция, хозяйственная разруха - требовали применения чрезвычайных военно-политических и экономических мер.
    С особой остротой стоял вопрос о налаживании бесперебойной работы транспорта, в первую очередь железнодорожного, для обеспечения доставки людей, вооружения, снаряжения и продовольствия для Красной армии, которая вела ожесточенные бои с противником на всех фронтах. Требовалось снабдить сырьем действовавшие заводы и фабрики, продовольствием и товарами первой необходимости – жителей городов и других населенных пунктов.
   В тоже время железнодорожный транспорт был значительно разрушен, на его объектах такие явления как - саботаж, спекуляция и хищения, приняли массовые масштабы.
    20 декабря 1917 г. Постановлением Совета Народных Комиссаров РСФСР была образована Всероссийская чрезвычайная комиссия при СНК по борьбе с контрреволюцией и саботажем (ВЧК), которую возглавил ДЗЕРЖИНСКИЙ Феликс Эдмундович (12.1917 – 02.1922).
   18 марта 1918 г. коллегия ВЧК приняла постановление «О работе ВЧК во всероссийском масштабе», в котором указывалось следующее: «1. Предлагается всем Советам на местах и в районах немедленно организовать означенные с одинаковым названием комиссии. 2. Отныне право производства всех арестов, обысков, реквизиций, конфискаций и проч., связанных с поименованными преступлениями, принадлежит исключительно этим чрезвычайным комиссиям, как в Москве, так и на местах».  
   С августа 1918 г. ВЧК стала именоваться Всероссийской чрезвычайной комиссией при СНК по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и преступлениями по должности.
   Общее руководство органами ВЧК (в центре и территориальных подразделениях) осуществляли Коллегии, которые имели право принимать решения и добиваться их исполнения.
    На протяжении 1917—1921 годов на железных дорогах повсеместно отмечались случаи самовольного захвата поездов и паровозов пассажирами, насилия над железнодорожниками со стороны военнослужащих.
     Начался нерегулируемый провоз продовольственных грузов, в котором активное участие принимали солдаты и мешочники, которые самовольно захватывали вагоны, загружали их продовольственными товарами и под угрозой физической расправы заставляли железнодорожников прицеплять паровозы и отправлять составы вне графика в указанном ими направлении.
       В соответствии с декретом СНК от 16 февраля 1918 г. была образована Всероссийская Междуведомственная Чрезвычайная Комиссия по охране дорог.
    Комиссия в своей деятельности ограничивалась физической охраной железных дорог и перевозимых грузов, борьбой с спекулянтами, мер по борьбе с контрреволюционными выступлениями не принимала.
      Постановление исполкома Томского губернского Совета рабочих и солдатских депутатов об организации команды для охраны железной дороги и борьбы со спекуляцией. (26.02.1918).
    Томский губернский исполнительный комитет Совета рабочих и солдатских депутатов, в видах улучшения железнодорожного транспорта, постановляет:
1. Для охраны железных дорог, борьбы со спекуляцией и проездом безбилетных пассажиров сорганизовать на участке Томской железной дороги, находящейся в ведении Томского губернского Совдепа, команду в 400 человек.
 2. Выделить из нее летучий отряд с вхождением в него представителей железнодорожников для контроля над действиями администраций и охранной команды.
 3. Оплату жалованья, продовольствие и обеспечение команды отнести на счет Томской железной дороги.
    Советское правительство понимало стратегическую роль железных дорог в жизни страны.  В.И. ЛЕНИН на VII съезде РКП (б) в марте 1918 г. заявлял: «Без железных дорог социалистическая революционная война – вреднейшее предательство».
   Шел процесс дальнейшего разрушения железных дорог, местные власти повсеместно вмешивались в техническое управление железнодорожным аппаратом, игнорировались распоряжения НКПС.
    23 марта 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял Декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности», что решительным образом способствовало укреплению организованности и порядка на железнодорожном транспорте.
    На местах и в центре учреждалась военная охрана железных дорог из отрядов, организуемых, преимущественно, из железнодорожников.
    Отряды военной охраны выполняли обязанности по борьбе с безбилетным проездом и беспорядочным провозом грузов, с простоем вагонов и паровозов.
    Чрезвычайная Всероссийская Междуведомственная Комиссия по охране дорог передавалась в ведение Народного Комиссара путей сообщения.
     28 июня 1918 г. Декретом Совета Народных Комиссаров РСФСР национализированы все железные дороги Российской империи. Крупнейшие предприятия промышленности, местного благоустройства и железнодорожного транспорта были объявлены собственностью Советской Республики.
     На железных дорогах устанавливался единый орган руководства — Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) и создавался централизованный орган охраны - Всероссийская чрезвычайная комиссия по охране дорог, в июле 1918 г. она упраздняется и на ее базе формируется Управление по охране путей сообщения при НКПС.
   Функции борьбы с контрреволюцией и должностными преступлениями на железных дорогах решено было передать органам ВЧК.
     На I – й Всероссийской Конференции Чрезвычайных Комиссий 11 июня 1918 года было принято «Положение о Чрезвычайных комиссиях на местах», которое устанавливало порядок образования первых транспортных органов безопасности.
   Предусматривалось, что на крупных железнодорожных пунктах образуются районные и участковые Чрезвычайные Комиссии, которые были подчинены губернским Комиссиям. На более мелких железнодорожных пунктах губернская Комиссия назначает комиссаров, которые подчинены ей.
     В состав Губернских Комиссий входит железнодорожный отдел или подотдел при Иногороднем отделе, на который возлагались следующие задачи:
1)   Борьба с контрреволюцией и спекуляцией в полосе железнодорожной линии, проходящей по территории губернии.
2)   Удаление саботажников из числа железнодорожного персонала.
3)   Контроль за деятельностью заградительных отрядов.
4)    Принятие мер по охране пути.
5)    Наблюдение на узловых и других пунктах за проезжающими лицами.
6)   Обыски в проходящих пассажирских и товарных вагонах, для задержания подозрительных лиц и спекулянтов.  
      В ответ на жалобы центральных железнодорожных организаций на незаконные аресты, увольнения и перемещения железнодорожников Совнарком РСФСР 26 июля 1918 года принял «Обращение ко всем железнодорожникам», в котором обязал ВЧК немедленно пересмотреть все дела об арестах.
   7 августа 1918 г. СНК РСФСР принял подписанное В.И. Лениным постановление, в котором говорилось, что для регулирования борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем на всей сети железных дорог организовать при Всероссийской чрезвычайной комиссии по борьбе с контрреволюцией, саботажем и спекуляцией особый Железнодорожный отдел.
     В структуре Иногороднего отдела ВЧК, который занимался созданием и руководством территориальных чрезвычайных комиссий, еще в конце июня с.г.  формируется Железнодорожное отделение, позднее переименованное в подотдел, под руководством М.Н. СМИРНОВА.
   Железнодорожный подотдел стал центральным органом для всех железнодорожных подразделений ВЧК.
  Его работа контролировалась особой Контрольной комиссией из представителей железнодорожных организаций.
   Первыми членами коллегии этого подразделения стали В.В. ФОМИН, ПОЛУКАРОВ и Г.Д. ЗАКС, затем А.Н. ГОРБУНЦЕВ, С.А. КОРОТКОВ и В.Л. МАЗИЯ (секретарь подотдела).
    Перед Железнодорожным подразделением ВЧК была поставлена задача по организации планомерной борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем на всей сети железных дорог.
    В соответствии с ранее принятыми решениями в ГубЧК создавались железнодорожные отделы, на крупных станциях, узлах и конечных пунктах — отделения, на небольших — вводились должности комиссаров ЧК.
    Со дня организации железнодорожных отделов все другие органы борьбы с контрреволюцией и спекуляцией на железных дорогах упразднялись.
      Самостоятельный Железнодорожный отдел ВЧК, не смотря на постановление СНК, сформирован не был.
   Руководство ВЧК планировало создать Отдел путей сообщения, который занимался бы не только железнодорожными, но и водно-речными и морскими путями, шоссейными дорогами.
      Приказом РВС Республики от 12 октября 1918 года было введено в действие «Основное положение о внешней охране железнодорожных и водных путей в военное время».
     26 декабря 1918 г. создан  Штаб начальника внешней охраны (обороны) всех железных дорог Республики, который в соответствии с положением, объявленным приказом РВСР от 23 февраля 1919 г., стал именоваться Штабом начальника охраны и обороны всех железных дорог Республики.
     С 25 по 28 ноября 1918 г. в Москве состоялась II Всероссийская конференция ЧК, сыгравшая важную роль в совершенствовании структуры чекистских органов, в том числе и ЧК на транспорте.
   С докладом об организации борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и преступлениями по должности на транспорте выступил член коллегии ВЧК В.В. ФОМИН.
     Было принято решение образовать при ВЧК на базе Железнодорожного подотдела Иногороднего отдела, специальный Транспортный отдел (ТО), который имеет в своем составе железнодорожный, водный, шоссейный и почтово-телеграфный подотделы.
      Во всех городах, где находились окружные железнодорожные управления, предусматривалось создать соответствующие окружные Транспортные отделы в составе губернской (областной) ЧК, подчиненные по вопросам внутренней работы непосредственно ТО ВЧК.
     Для непосредственной работы в пределах округа на крупных узлах формировались узловые отделения, на станциях назначались комиссары.
   Действующие отделения на узлах и комиссары на станциях переформировывались на новые штаты и переходили в подчинение окружных транспортных отделов.
    Помимо борьбы с контрреволюцией и спекуляцией, конференция посчитала необходимым возложить на транспортные отделы и отделения функции уголовного розыска, контроль за грузами и пассажирами, а также наблюдение за общим порядком на транспорте и в полосе отчуждения.
    Окружным транспортным отделам предоставлялось право применять высшую меру наказания или же предавать суду военно-революционного трибунала лиц, уличенных во взяточничестве, в хищении грузов и железнодорожных материалов, а также железнодорожников, систематически занимавшихся саботажем.
    Были утверждены штаты Окружного Отдела Транспорта в количестве 30 человек и Железнодорожных Отделений - 20 чел.
   На малых станциях назначался один комиссар, на больших станциях 3 комиссара (по усмотрению Окружного отдела).
     Губернские ЧК, согласно постановлению конференции, сохраняли за собой по отношению к транспортным отделам лишь контрольно-следственные функции.    
      Для этого при губернских следственных коллегиях чрезвычайных комиссий образуются группа следователей — специалистов по транспортному делу в качестве подотдела или стола по транспорту.
     По решению конференции транспортные органы ВЧК наряду с выполнением основных задач по борьбе с контрреволюцией, саботажем и спекуляцией принимали от железнодорожной охраны функции уголовного розыска и обязывались осуществлять контроль грузов и пассажиров и наблюдать за общим порядком в полосе отчуждения.
   В резолюции «О продовольственных железнодорожных отрядах» конференция сочла нецелесообразным существование параллельно с органами
ВЧК заградительных продовольственных отрядов на ж.- д., «вносящих временами расстройство на нашем транспорте и постоянно вызывающих своими действиями недовольство населения», и предложила ВЧК войти в Наркомпрод с докладом об их упразднении, потому что «вся борьба с контрреволюцией, спекуляцией и должностными преступлениями уже фактически проводится железнодорожными отделениями Чрезвычайных комиссий».
   5 декабря 1918 года Ф.Э. Дзержинский обратился к В.В. Фомину с запиской следующего содержания: «Транспортным отделом пока руководите Вы. Янель пусть будет временно Вас заменяющей».
    С декабря 1918 до марта 1919 года Ю.Ю. ЯНЕЛЬ числилась временно исполняющей обязанности заведующей отделом, фактически Транспортный отдел ВЧК с декабря 1918 года попеременно возглавляли члены Коллегии   И. П. ЖУКОВ и В. В. ФОМИН.  
   20.02.1919 года Президиум ВЧК назначил И.П. ЖУКОВА заведующим Транспортным отделом.
  Выполняя решение конференции, началось формирование территориальных транспортных органов безопасности.
   Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и преступлениями по должности при Совете Комиссаров Союза коммун Северной области – Петроградская ЧК на областной конференции приняли постановление:
  «Поручить областной комиссии немедленно создать областной транспортный отдел и оттуда организовать, и руководить всей работой с контрреволюцией, спекуляцией и преступлениями по должности на железных дорогах, судоходных путях и почтово – телеграфном ведомстве.
    Всем губернским ЧК сейчас же организовать железнодорожные отделы... по всей железнодорожной сети данной губернии согласно инструкции ВЧК». 
   В Петрограде была создана Окружная транспортная ЧК (ОКТЧК), входившая в состав областной ЧК на правах отдела, с непосредственным подчинением транспортному отделу ВЧК, а на Николаевской и Северо – Западной ж. – д. – Дорожно – транспортные комиссии (ДТЧК).
      18 января 1919 г. ВЧК издает «Распоряжение об организации окружного транспортного отдела при Царицынской губернской чрезвычайной комиссии».
    В нем указывалось, что ввиду того, что при фронтовых ЧК существование железнодорожных отделений и отделов не допускается, ведать борьбой на железной дороге в Северном Кавказе (за исключением Самарского и Во�ронежского округов), временно поручается транспортному отделу при Царицынской губернской чрезвычайной комиссии.
    Существующий железнодорожный отдел Северо-Кавказской прифронтовой ЧК X армии был реорганизован в окружной транспортный отдел при Царицынской губернской чрезвычайной комиссии.
    Было создано 8 Окружных транспортных отделов ВЧК: Северный (г. Петроград), Центральный (г. Москва), Приволжский, Уральский, Кавказский (г. Ростов), Туркестанский, Сибирский, Дальневосточный.
   Из воспоминаний сотрудника Северной ОКТЧК П.Г. Щевьева: «Чем только ни занималась в ту пору ЧК! Особенно на транспорте, где заметнее всего сказывались разруха и голод. Первостепенная задача заключалась в том, чтобы движение поездов между Москвой и Петроградом было обеспечено любой ценой. Вот мы и работали, урывая редкие часы для отдыха, а то и вовсе без отдыха. Выявляли спекулянтов и саботажников, боролись с кознями меньшевиков и эсеров, готовили оборонительные рубежи, распределяли хлеб, обеспечивая в первую очередь паровозные бригады».
    Гражданская война продолжалась, ухудшалось снабжение топливом и продовольствием крупных городов и промышленных, что требовало надежного обеспечения порядка и безопасности на железных дорогах, повышения их пропускной способности, сосредоточения усилий транспорта на удовлетворении нужд обороны.
      С этой целью СНК ввел в ночь с 29 на 30 ноября 1918 г. военное положение на всех железных дорогах.
03.12.1918 года комиссия Совета обороны, обсудив вопрос о работе ВЧК, решила: «Поручить Комиссариату путей сообщения совместно с представителем Всероссийской чрезвычайной комиссии переработать положение о транспортном отделе Всероссийской чрезвычайной комиссии с точки зрения невмешательства в технически - распорядительные функции Комиссариата путей сообщения. Издать это положение как инструкцию за подписью т. Дзержинского. Если соглашение достигнуто не будет, обратиться снова в настоящую комиссию».
    11 декабря 1918 года Совет Обороны принял постановление «Об упорядочении железнодорожного транспорта». Ставились задачи — оградить транспорт от вмешательства со стороны других ведомств и организаций, прекратить задержку в продвижении военно-продовольственных грузов, а также предупредить злостные крушения.
   Решительных меры Советского правительства по упорядочению железнодорожного транспорта вызывали необходимость укрепления органов чрезвычайных комиссий на транспорте.
     Для упорядочения охраны транспорта страны вышло Постановление ВЦИК РСФСР от 19 февраля 1919 года вводившее в действие «Положение о железнодорожной охране», в котором на войска железнодорожной охраны возлагалась внешняя охрана и оборона железнодорожных и водных путей Республики, телеграфных линий, воинских складов, расположенных на железнодорожных станциях, а также поездов с воинскими грузами.
     В январе 1919 г. Российское телеграфное агентство (РОСТА) сообщило: «Ввиду чрезвычайной государственной важности охраны грузов Наркомвнудел решил принять самые энергичные меры к прекращению преступных хищений. Решено в срочном порядке сформировать особую милицию из отрядов испытанных милиционеров городской и уездной милиции».
      В феврале 1919 г. в целях поддержания революционного порядка на всех железных дорогах РСФСР была создана  Рабоче-Крестьянская советская железнодорожная милиция, правовой статус которой был закреплен в декрете ВЦИК РСФСР от 21 февраля 1919 года «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны».
     При Главном управлении Рабоче-Крестьянской милиции НКВД учреждается Отдел железнодорожной милиции, который осуществлял руководство органами железнодорожной милиции.
     С 28 ноября 1919 г. этот отдел возглавлял М.А. ДЕЙЧ, затем С.П. ПЕРОВ.
     В ноябре 1920 г. было принято решение передать железнодорожную и водную милицию в состав войск ВНУС НКВД и подчинить ее командующему этими войсками.
     В январе 1921 г. эта милиция перешла после расформирования войск ВНУС в состав войск ВЧК.
    Организационному укреплению транспортных чрезвычайных комиссий, более четкому определению их функций и объема полномочий служило принятое 1 марта 1919 г. постановление Совета рабочей и крестьянской обороны «Об урегулировании взаимоотношений между ВЧК, ЖЧК и НКПС», которое  дополняло постановление  «О невмешательстве железнодорожных ЧК в распоряжения железнодорожной администрации» от 24 февраля 1919 г.
      В этих документах излагались правила взаимодействия транспортных ЧК с железнодорожной администрацией в целях повышения эффективности работы железных дорог. Для этого же в коллегию транспортного отдела ВЧК вошли представители Наркомвоена и член коллегии НКПС.
     Транспортным ЧК вменялось в обязанность наблюдать за своевременной разгрузкой железнодорожных составов соответствующими органами и организациями и в случае невыполнения работ в назначенный чрезвычайной комиссией срок привлекать их к ответственности.
       Кроме того, определялся порядок пользования органами ЧК железнодорожным телеграфом и обеспечения чекистов продовольствием.
    16 марта 1919 г. ЦК РКП (б) направил И.Д. ЧУГУРИНА в ВЧК членом Коллегии и заведующим Транспортным отде�лом, 7 мая 1919 г. его  назначили секретарем ВЧК и его вновь сменил В.В. ФОМИН, который руководил отделом до 30 сентября 1919 года.
    В приказе ВЧК от 21.03.1919 г. рекомендовалось использовать находящихся в уездах сотрудников ЖЧК, зачислив их сотрудниками Губчека, и они таким образом «сумеют свои права распространить не только на железную дорогу, но и на уезды».
    Ф. Дзержинский напоминал, что ЖЧК Советом обороны предоставлены широчайшие полномочия по борьбе (вплоть до расстрелов) «с провокаторами, хищниками, умышленными саботажниками».
     ЖЧК обязывались поддерживать тесную связь со своими окружными отделами и транспортным отделом ВЧК, сообщая обо всем, что происходит на участке «... выполнять беспрекословно и точно все циркуляры и предписания ВЧК, доносить об их исполнении, ибо за последнее время замечается игнорирование приказов ВЧК».
      2 апреля 1919 г. ВЧК опубликовала в печати воззвание к народу о ликвидации разрухи на транспорте, где  подчеркивая значение транспорта для судьбы социалистической революции и советского народа, обращалась с призывом: «Всякий сознательный рабочий, всякий, кому дорога революция, наконец, всякий, кто хочет спасти сотни и тысячи детей от голода и тифа, должен сделать все, чтобы транспорт был в порядке.
...Всероссийская Чрезвычайная Комиссия предупреждает, что все, кто будет замешан в контрреволюционном заговоре, все, кто призывает к приостановке железнодорожного движения, будут привлечены к самой строгой ответственности и всякие попытки к этому будут раздавлены беспощадно».
       Структура транспортных органов ВЧК в годы Гражданской войны неоднократно менялась.
    10 мая 1919 года Коллегия ВЧК переименовала Железнодорожный отдел в Транспортный и утвердила «Положение об организации органов борьбы и управления, работающих на железнодорожных, водных, морских и шоссейных путях сообщения», везде получило наименование как «Положение о транспортных органах ВЧК».
   В положении подчеркивалась руководящая роль Транспортного отдела ВЧК, все органы борьбы с контрреволюцией, саботажем и преступлениями по должности на железнодорожных, водных и шоссейных путях находились в его ведении.
   Местные органы борьбы создавались под названием:

1) при управлении дорог - Транспортная чрезвычайная комиссия такой-то дороги.
 2) при основных депо – Транспортная чрезвычайная комиссия такой-то станции.
    Транспортный отдел ВЧК в случае необходимости мог объединить по мере надобности несколько дорог в одну, наименовав ее районной.
   В Петрограде сразу создавалась районная Транспортная ЧК.
     ТЧК на железнодорожных путях сообщения решали следующие задачи:

  1) осуществляли наблюдение за проведением всех декретов, касающихся железных дорог;
2) вели борьбу с контрреволюцией, саботажем и преступлениями по должности;
 3) вели борьбу с уголовными преступлениями и сыском;
4) осуществляли охрану пассажиров от всяких безобразий и насилий;
5) наблюдали за порядком и чистотой на путях сообщения и в зданиях вокзалов, охраняли порядок при посадке в поездах и т. п.
    ТЧК на ж. – д. станциях имели право производить аресты и обыски, в соответствии с имеющимися инструкциями, вести по делам следствие и направлять их в соответствующие инстанции.
    За все необоснованные аресты,  заведующие ТЧК подвергались суровому наказанию.
   Дела, по которым могла быть применена высшая мера наказания, передавались низшим ТЧК в высшие, которые  могли выносить приговоры, последние посылали  дела на утверждение ВЧК, без этого приговор не мог быть приведен в исполнение.
    Остальные, законченным следствием дела,  передавались в Революционный трибунал или народный суд.
     Губернские чрезвычайные комиссии и уездные ЧК имели право наблюдать и контролировать деятельность ТЧК, для чего они посылали на заседания последних своих представителей.

    Структура Транспортного отдела ВЧК состояла:
·                   Коллегия отдела состояла из заведующего, двух его помощников, всех заведующих частями, представителей НКПС и военного ведомства.
·                   Общая (административная) часть включала в себя четыре делопроизводства: железнодорожное, водное, шоссейных и грунтовых дорог, военных сообщений и решала вопросы административного характера на основе указаний, решений и постановлений ТО ВЧК.
·                     Аппарат главного инспектора занимался вопросами комплектования, расстановки и воспитания личного состава местных органов ТО ВЧК, вел делопроизводство, осуществлял надзор за точным выполнением местными ЧК распоряжений и постановлений советского правительства по транспорту и руководящих указаний транспортных ведомств.
·                   Специальная часть (разведка) занималась секретным сыском.
·                   Следственная часть вела транспортные дела, разбирала апелляционные дела и готовила для ВЧК дела, по которым должна быть применена ВМН.
    Произошло увеличение численности сотрудников Транспортного отдела.  При организации отдела в декабре 1918 г. она составляла 35 чел., из которых руководящими, следственными и оперативными работниками были 21 чел.  то в июле 1919 г. отдел насчитывал 95 чел. (управленцев и специалистов - 52).
       11 мая 1919 г. приказом ВЧК, в связи с реорганизацией округов путей сообщения и созданием вместо них дорожных управлений НКПС,  железнодорожные отделы были выведены из подчинения местных органов ВЧК и преобразованы в транспортные чрезвычайные комиссии (ТЧК), которые управляли всеми отделениями ЧК на станциях в границах соответствующего управления железной дороги НКПС и имели прямое подчинение транспортному отделу ВЧК.
    ТЧК, деятельность которых распространялась на два и более железнодорожных и водных путей сообщения, стали называться районными транспортными чрезвычайными комиссиями (РТЧК). При узловых станциях и основных депо создавались участковые транспортные чрезвычайные комиссии (УТЧК).
    На Губернские чрезвычайные комиссии и уездные ЧК возлагалась обязанность по наблюдению и контролю за деятельность ТЧК, для чего они посылали на заседания последних своих представителей.
    Первоначально сеть транспортных комиссий на железнодорожных и водных путях состояла из 9 участковых ТЧК и 10 районных ТЧК.
    30 сентября 1919 года В. В. ФОМИНА на должности заведующего ТО вновь сменил И. П. ЖУКОВ.
    Большое значение уделялось мерам по обеспечению взаимодействия транспортных и территориальных ЧК, так на III Всероссийской конференции чрезвычайных комиссий (июнь 1919 г.) было принято дополнение к приказу ВЧК от 11 мая 1919 г., согласно которому представители губернских чрезвычайных комиссий должны были входить в РТЧК и УТЧК в качестве членов коллегий. Одновременно председатели транспортных ЧК должны были являться членами коллегий губернских ЧК.
   Для оказания противодействия свободному передвижению на территории РСФСР шпионов, белогвардейцев, спекулянтов и др. преступных элементов устанавливался контроль за передвижением пассажиров по грунтовым, водным и железнодорожным путям, который осуществлялся ТЧК.
   Для борьбы с уголовной преступностью на объектах транспорта агенты уголовного розыска по обслуживанию ж. - д. откомандировывались из Губернского отделения уголовного розыска в распоряжение и ведение участковых ТЧК в количестве 5 человек в среднем (в том числе 1 старший) на каждое участковое ТЧК.
     Несмотря на принятие чрезвычайных мер, преступность на железных дорогах не прекращалась, все более усиливалась разруха, что повышало требования к работе чекистских органов на транспорте.  
   Для организации работы транспортных органов ВЧК издает ряд приказов, регламентирующих их повседневную работу.
   Так, приказ ТО ВЧК № 15 от 05.06.1919 г., предписывал в связи с переживаемым моментом, отбросить все мелкие работы и направить все усилия на борьбу с контрреволюцией и саботажем.
   В октябре 1919 года ТО ВЧК был подчинен Особому комитету Совета Обороны по проведению военного положения на железных дорогах.
   12 ноября 1919 г.  Советом Обороны, председателем Особого комитета по проведению военного положения на железных дорогах и заведующим Транспортным отделом ВЧК был назначен особоуполномоченный по введению военного положения на железных дорогах Восточного фронта и член Коллегии НКПС С.Т. КОВЫЛКИН с оставлением в последней должности.
   В циркулярном письме РКП (б) от14.01.1920 г. «На транспорт» всем местным партийным организациям указывалось, что «в настоящий момент главным затруднением для всех хозяйственных и культурных начинаний является беспременно тяжелое состояние железнодорожного транспорта».
       16 января 1920 г. СРКО упразднил Особый комитет по проведению военного положения на железных дорогах, передав его обязанности и личный состав Наркомату путей сообщения и транспортному отделу ВЧК.

      Совет рабочей и крестьянской обороны также принял постановление о реорганизации Транспортного отдела ВЧК, в соответствии с которым на ТО ВЧК и его местные органы были возложены дополнительные задачи:
а) борьба с контрреволюцией, злостным или организованным саботажем и спекуляцией на железных дорогах;
 б) исполнение заданий ответственных лиц железнодорожной администрации во всех тех случаях, когда последняя обращается к ТО ВЧК и ее органам за оказанием содействия по принятию мер осведомления, розыска, пресечения, задержания отдельных лиц и т. п.;
 в) систематическое осведомление соответствующих органов НКПС о состоянии транспорта, поскольку ТО ВЧК и его органы при исполнении своих прямых обязанностей получают сведения, имеющие значение для НКПС.
    Помимо этого, о каждом случае обнаружения служебного преступления или серьезных беспорядков на транспорте органы ТО ВЧК обязаны были незамедлительно информировать ответственных представителей НКПС для принятия необходимых мер.
    В постановлении указывалось также, что, ТО ВЧК и его местные органы не имеют права производить аресты рабочих и служащих железнодорожного транспорта за совершенные ими служебные преступления без согласия в каждом конкретном случае соответствующего комиссара железной дороги или члена коллегии НКПС.
   В случае задержания лица на месте серьезного преступления органы ТО ВЧК немедленно извещали об этом соответствующего комиссара, который, однако, имел право изменить меру пресечения.
     10 октября 1919 г. В. И. Ленин подписал постановление Совета Рабоче-Крестьянской Обороны о мерах борьбы со злоумышленниками, разрушавшими железнодорожные сооружения.
     В ноябре 1919 г. была образована районная транспортная ЧК (РТЧК) Омской железной дороги во главе с П.П. ИВОНИНЫМ.
     В газете «Известия Омского революционного комитета» было опубликовано следующее сообщение: «В Омске сорганизована и начала функционировать транспортная чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, саботажем и преступлениями по должности на Омской железной дороге. Район ее действий – вся Омская железная дорога, т. е. Омск – Челябинск включительно, Омск – Тюмень включительно и до фронта».
       Проведенная реорганизация ТО ВЧК имела существенное значение в борьбе с транспортной разрухой. Она повышала ответственность работников НКПС за состояние транспорта, обеспечивала более строгое соблюдение «революционной законности» транспортными ЧК, расширяла их связь с административно-техническим персоналом и комиссарами железных дорог.
       Руководство ВЧК обязало сотрудников транспортных ЧК поддерживать тесную связь с трудящимися, работавшими на транспорте, опираться на организованную сознательную часть железнодорожного пролетариата, коммунистические ячейки, профсоюзы, политотделы и комиссаров, совместными усилиями обеспечить бесперебойную работу транспорта, пресекать контрреволюционную деятельность и спекуляцию на железных дорогах.
     Было подчеркнуто, что, ТО находится в подчинении ВЧК, при этом назначение руководителей ТО и РТЧК производится ВЧК по соглашению с НКПС.
    Осенью 1919 года Транспортные органы ВЧК подключились к разрешению топливного кризиса, который грозил парализовать промышленность и транспорт.
    Производился учет топлива, скопившегося у железных дорог, организовывали погрузку заготовленных дров и их отправку в города. Они привлекали к ответственности должностных лиц, допустивших злоупотребления в заготовке, транспортировке и распределении топлива, а также граждан, уклонявшихся от трудовой повинности.
   К экономическим трудностям прибавились инфекционные заболевания – тиф и холера, которые вызвали в ряде регионов эпидемии. Наркомат здравоохранения не справлялся с огромным объемом работы.  15 ноября 1919 года Ф. Дзержинский подписал приказ всем местным органам ВЧК «О мерах борьбы с разрухой в санитарном отношении».
    В нем говорилось: «Ввиду широко развивающейся эпидемии сыпного тифа и других болезней, одной из главнейших задач губчека, РТЧК и УТЧК должна быть борьба с разрухой в санитарном отношении...».
     Органы ВЧК занимались организацией санитарных кордонов, наблюдали за санитарным состоянием воинских эшелонов, станций, госпиталей и казарм, контролировали бесперебойную работу бань.
    6 сентября 1919 г. заместитель заведующего Транспортным отделом Ф. Слюсаренко подписал приказ ТО ВЧК № 81, в § 5 которого говорилось:
 «При сем об'являются формы №№ 1 и 2 нарукавных знаков для дежурных агентов УТЧК, которые приказываю немедленно, по получении настоящего приказа, ввести по всем УТЧК, раз'яснив  агентам, что настоящие нарукавные знаки должны одеваться только на время дежурства; вне дежурства ношение знаков воспрещается».

    Нарукавный знак формы № 2  предназначался  для агентов  ж.- д. УТЧК, он состоял из розовой ленты шириною 12 сантиметров, по середине этой ленты вдоль нашивалась зеленая лента шириною 3 сантиметра, а потом посередине всего нарукавника  нашивалась пятиугольная звезда из красной материи, на которой изображаются по четыре (наружным углам) буквы УТЧК, а в середине звезды изображен крестом топор и якорь.
    После откомандирования 24 января 1920 г. С.Т. КОВЫЛКИНА на Рязано-Уральскую железную дорогу временно обязанности заведующего ТО ВЧК исполнял бывший председатель Московской железнодорожной ЧК П. ПОРТНОВ.
   10 февраля 1920 года руководителем ТО ВЧК был назначен Н. Н. ЗИМИН, а после его перехода в Наркомат путей сообщения  с 21 ноября 1920 года им стал бывший начальник Петроградской РТЧК  БЛАГОНРАВОВ Георгий  Иванович (21.11.1920 – 02.1922).
    Переход страны к мирному хозяйственному строительству начинался в обстановке крайней разрухи, вызванной империалистической, а затем гражданской войнами и иностранной интервенцией.
   В тяжёлом состоянии находился железнодорожный транспорт. Было разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, выведено из строя около 80 % железнодорожной сети, разрушено свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений.
       В исключительно плохом состоянии находились подвижной состав и путевое хозяйство железных дорог; большая часть паровозного парка и около четверти вагонного парка нуждались в капитальном ремонте.
    Кроме того, противники советской власти, стремясь сорвать снабжение промышленных центров и Красной армии, дезорганизовывали функционирование железнодорожных и водных путей сообщения. От налаживания работы транспорта во многом зависело само существование советской власти.
    В декабре 1919 года ЦК РКП (б) обратился к местным партийным организациям с циркулярным письмом «НА ТРАНСПОРТ!», где указывалось: «... В настоящий момент главным затруднением для всех хозяйственник и культурных начинаний является беспримерно тяжелое состояние железнодорожного транспорта».
    Большую роль в совершенствовании деятельности транспортных органов ВЧК сыграла IV Всероссийская конференция ЧК, проходившая с 3 по 6 февраля 1920 г., где был дан анализ положения на транспорте, организации охраны народного имущества и определены задачи транспортных ЧК.
   Из выступления на конференции Ф.Э. Дзержинского: «... Вопрос транспорта — это сейчас вопрос жизни и смерти, и поэтому, как вам известно, Совнарком и Совет Обороны решили отдать лучшие силы для транспорта, направить их туда затем, чтобы восстановить тот орган, который из всех органов действовал хуже всех. Я не буду говорить о том, почему это так произошло. Нам известны условия, нам известно, что в этом органе нельзя было отбросить аппарат, оставшийся после царского режима, мы должны были его взять, видоизменить, насытить коммунистами, новыми работниками. Это было, конечно, трудно и до сих пор не достигнуто, и поэтому вопрос относительно Транспортного отдела ВЧК, районных транспортных ЧК и участковых транспортных ЧК — это вопрос, который необходимо разрешить сейчас же. До сих пор эти комиссии восполняли до известной степени те недочеты, которые были в нашем органе путей сообщения. Но раз сейчас этот орган сам восстанавливается, то функции работы наших транспортных отделов ЧК уже видоизменяются, становятся иными.
    Все железнодорожники, которые работали в транспортных ЧК, чтобы влиять своим авторитетом, понукать, заставлять железнодорожников-не коммунистов работать успешнее, все эти товарищи должны вернуться в мастерские, чтобы там свою волю, свои познания применить на деле непосредственно, а их места должны быть заменены другими».
    Конференция приняла новое положение о ТО ВЧК, разработанное на основе постановления СРКО от 16 января 1920 года.
    В соответствии с ним, транспортный отдел ВЧК являлся высшей инстанцией для всех ЧК на железных дорогах и водных бассейнах. Его основной задачей были организация и контроль деятельности подчиненных подразделений.
    Вновь менялась структура ТО ВЧК. Заведующий транспортным отделом одновременно являлся председателем коллегии. Он и члены коллегии назначались ВЧК по согласованию с НКПС.
     Была объявлена структура отдела со штатом в 102 чел., состоявшая из Коллегии, Секретариата, Секретно-оперативной, Регистрационно – информационной и Инспекторской части, Общеадминистративного подотдела.
    Основным подразделением транспортного отдела становилась Секретно – оперативная часть, в задачи которой входило не только осуществление агентурно-оперативных мероприятий по выявлению и разработке контрреволюционных элементов, саботажников, спекулянтов, расхитителей материальных ценностей и других преступников из числа работников транспорта, органов охраны и транспортной милиции, но и проведение активной борьбы с бандитскими проявлениями, производство расследований по обнаруженным преступлениям, осуществление арестов и обысков, а также предупреждение и предотвращение преступных действий со стороны лиц и организаций, работа которых была тесно связана с транспортом.
    Контроль за работой местных органов ТО ВЧК и проверку их практической деятельности по выполнению постановлений и распоряжений советского правительства, приказов и указаний ВЧК и транспортного отдела осуществляла Инспекторская часть.
    На Регистрационно-статистическую часть возлагался учет разработок и ведение делопроизводства.
   Местными органами ТО ВЧК являлись районные и участковые транспортные чрезвычайные комиссии.
  В состав РТЧК входили:
·        Председатель;
·        Коллегия (председатель, первый заместитель и заместитель Председателя);
·        Следственно – осведомительная часть;
·        Оперативная часть;
·        Регистрационно – статистическая часть;
·        Общий отдел (канцелярия, финансовая и хозяйственная части, комендатура).
      В «Инструкции об организации и работе местных органов ВЧК» от 15.02.1920 г. отмечалось, что для установления теснейшей связи в работе между органами ЧК в губерниях председатели ТЧК и ГубЧК взаимно входят членами коллегии с решающим голосом.
   ГубЧК предоставлялось право контроля на территории губернии за правильностью работы ТЧК и точностью выполнения ими заданий центра, без права вмешательства в оперативные и организационные распоряжения.
    Рекомендовалось, чтобы председатель Губчека и РТЧК совмещали эту должность в одном лице, при наличии заместителей в каждой из них.
   Все органы РТЧК в пределах своей губернии посылали периодические отчеты о своей работе, соответствующей по месту своего распоряжения Губчека.
      29 апреля 1920 г., согласно Приказу ВЧК № 55 «О совмещении должностей председателя губчека и председателя Российской транспортной ЧК в одном лице, в целях усиления органов борьбы с контрреволюцией на железных дорогах», устанавливалось единое руководство, что способствовало повышению эффективности в деятельности чрезвычайных комиссий.
   Совместными усилиями были осуществлены операции по выявлению и ликвидации саботажа специалистов на ряде узловых железнодорожных станций, по обеспечению сохранности грузов, по нормализации графиков перевозки хлеба и переброске войск Красной Армии.
  Замедление продвижения грузов в дороге, их порча или расхищение оставляли города и деревни без продовольствия, создавая тем самым благодатную почву для антисоветской агитации и причиной возникновения волнений и беспорядков.
    ВЧК требовало от транспортных органов усиления оперативной работы:
«...  в настоящее время контрреволюция, разбитая на внешнем фронте, центр своей работы перенесет на наши экономические организации, и, в частности на транспорт, где, работая подпольно, будет стараться незаметно вредить делу налаживания транспорта, поэтому центр тяжести работы органов ТЧК должен быть перенесен в область секретную, дабы путем секретного осведомления и разведки выловить все, что будет вредить транспорту».
     В связи с этим для повышения эффективности контрразведывательной деятельности транспортных органов 12 июня 1920 г. ВЧК направила транспортным ЧК на железных дорогах указание считать основной своей задачей борьбу с контрреволюцией, шпионажем и крупной организованной спекуляцией.
     Особое внимание обращать на организацию агентурной работы среди старых специалистов, «окружить этих специалистов настоящим негласным надзором... путем секретно-осведомительной работы выловить элементы, использующие свое служебное положение во вред Республике».
   Инструкцией ВЧК, изданной 17 июля 1920 г., были определены штаты районных и участковых ТЧК. Штат РТЧК состоял из 80 человек, УТЧК – от 65 до 67 человек.
    17 сентября 1920 г. Совет Труда и Обороны принял постановление, в котором указывалось, что ввиду особых условий работы ВЧК и ее органов все лица, состоящие на службе в учреждениях, подведомственных ВЧК, как в центре, так и на местах, приравниваются к военнослужащим действующей Красной Армии.
   В ноябре 1920 г. была упразднена коллегия Транспортного отдела и его руководитель стал единолично нести полную ответственность за состояние дел.
    Существенно к осени 1920 г. возросла численность сотрудников отдела. Если в первой половине ноября 1919 г. она была равна 38 чел. (управленцев и специалистов - 20), то  к середине сентября 1920 г. составила 173 чел. (управленцев и специалистов - 95), что говорит о том, что и концу Гражданской войны объем чекистской работы на транспорте не только не снизился, а даже вырос.
   1 декабря 1920 года приказом ВЧК №149 Административные отделы, существовавшие в Особом и Транспортном отделах, были переведены в единое для всего аппарата ВЧК Административно – организационное Управление.
   25 января 1921 года в составе ВЧК для организации борьбы с саботажем, спекуляцией, должностными преступлениями и подрывной деятельностью контрреволюционеров в учреждениях и на предприятиях, создается Экономическое управление (ЭКУ).
    Планировалось в его состав включить Транспортный отдел, но положительного решения принято не было.
    15 спецотделений ЭКУ ВЧК занимались расследованием действий, представляющих угрозу экономической безопасности, в системе центральных органов государственного управления, при этом 1-е отделение обслуживало Наркомат путей сообщения.
   Транспортные органы ВЧК испытывали большие трудности из-за острого недо�статка надежных и подготовленных кадров.
    Специфика чекистской работы требовала от личного со�става предельной честности и неподкупности.
      Взяточничество, присвоение общественного и личного имущества граждан рассматривались как тягчайшие преступления.
      Очищение ЧК от случайных и сомнительных лиц способ�ствовало укреплению дисциплины и порядка в чекистских коллективах, улучшало деловую и нравственную атмосферы, способствовало преодолению трудностей в работе.
       Руководители чекистских аппаратов постоянно требовали от подчиненных всемерного повышения револю�ционной бдительности, строжайшего соблюдения конспирации, надежного сохранения служебной тайны.
   По мере изменения тактики разведывательной деятельности иностранных спецслужб против РСФСР задачи транспортных ЧК видоизменялись или дополнялись, изыскивались пути наиболее целесообразной организации чекистских аппаратов, которая позволяла бы успешно обеспечивать безопасность транспорта в новых условиях.
    По мнению Ф.Э. Дзержинского главной задачей транспортных органов является борьба за восстановление работоспособности НКПС и его структурных подразделений.
     В 1921 г. произошло укрупнение территориальных транспортных ЧК.      Приказом ВЧК № 26 от 31 января 1921 г. «в целях более планомерной борьбы с контрреволюцией, саботажем, преступлениями по должности» в центрах округов путей сообщения были организованы окружные транспортные ЧК (ОКТЧК): Петроградская, Смоленская, Южная, Сибирская, Туркестанская и Кавказская.
     РТЧК в этих округах упразднили, а на каждой дороге создали дорожно-транспортные ЧК (ДТЧК), подчиненные ОКТЧК.
     ОКТЧК были приравнены в правах к губернским ЧК (а их начальники входили в состав коллегии губернской ЧК, при этом начальник губернской ЧК являлся членом коллегии ОКТЧК).
    Начальники ДТЧК в тех городах, где не было ОКТЧК, включались в состав коллегии губернской ЧК.
      ДТЧК, согласно приказу, сохраняли за собой судебные функции, имевшиеся ранее у РТЧК.
    17 мая 1921 года состоялось совещание представителей ВЧК, Центрального комитета транспорта (ЦекТрана) и НКПС, рассматривался вопрос о реорганизации Транспортного отдела и его роли на транспорте.
    С докладом выступил Ф.Э. Дзержинский, который отметил, что принципы организационного построения ТЧК и транспорта должны совпадать и главная задача ТЧК – помогать НКПС, а борьба с контрреволюцией не может быть специализированной, ибо она «едина, и ее нельзя подразделять на железнодорожную и гражданскую...».
   Были определены конкретные задачи оперативной деятельности транспортных ЧК, которые включали в себя: планомерную борьбу с политической и технической (экономической) контрреволюцией, борьбу с саботажем и преступлениями по должности на железных дорогах и водных путях сообщения.
     Приказом ВЧК № 151 от 23.05.1921 г. РТЧК центра была преобразована в Окружную транспортную ЧК Московского округа, куда вошли ДТЧК Московско-Казанской, Александровской, Северной и Московско-Балтийской железных дорог.
    В июне 1921 года при Петроградской, Южной, Сибирской, Кавказской ОКТЧК и Юго-Западной ДТЧК были образованы водные отделы.
       В ноябре 1921 г. секретарь ЦК РКП(б) В. М. Молотов направил письмо в Наркомат путей сообщения по поводу состояния партийно-политической работы на транспорте и первоочередных задачах НКПС, обкомов, губкомом и укомов РКП(б), фракций Центрана и Дорпрофсожа по возрождению транспорта. В нем указывалось: «Начавшееся в 1920 г. возрождение транспорта вновь остановилось и положение его продолжает ухудшаться, грозя к зиме срывом всего продовольственного и производственного плана и остановкой ряда дорог. Погрузка и доставка грузов в 1921 г. сократилась почти вдвое, против июня 1920 г., с 17 тыс. вагонов в сутки дошли до 9 тыс., суточный пробег паровозов упал с 78,6 до 64,1 версты. 2 000 паровозов стоят охлажденными в связи с отсутствием топлива.
      Уход с работы лучших политработников в организации советские, профессиональные и партийные ослабили работу настолько, что в ряде мест местные комитеты профсоюза железнодорожников оказались в руках меньшевиков, эсеров, получивших возможность организованно руководить и использовать недовольство железнодорожников крайне тяжелым экономическим положением, придавая ему определенное политическое направление».
     ЦК РКП(б) рекомендовал обратить особое внимание на работу среди железнодорожников там, где уже успели создаться организации, руководимые контрреволюционными партиями, что напрямую касалось деятельности транспортных органов ВЧК,
   20 декабря 1921 года, в связи с образованием Административно - организационного управления ВЧК, из состава ТО был выведен Общеадминистративный подотдел.
      Структура железнодорожных ЧК на Украине в 1919–1920 гг.  фактически была аналогична той, что была в РСФСР.
    25.03.1920 было создано центральное управление украинских чрезвычайных комиссий (ЦУПЧРЕЗКОМ), которое возглавил В.Н. МАНЦЕВ.
    В его структуру входил Транспортный отдел, под руководством И.К. ДАНИЛОВСКОГО.
     На территории Украины в то время все железные дороги были подчинены Южному округу путей сообщения. В состав этого округа входили 4 управления железных дорог.
    Транспортная ЧК Южного округа путей сообщения (ЮЖОКТЧК) была создана в январе 1920 года.
   Всего на Украине было сформировано три районные транспортные ЧК, объединявшие 59 УТЧК.
      2 апреля 1921 г. решением ВУЦИК была создана «Всеукраинская Чрезвычайная Комиссия» (ВУЧК). В структуру Секретно – Оперативного Управления входил Транспортный отдел, под руководством Н.В. КОРОЛЬКОВА.
     По договоренности СНК УССР с СНК РСФСР все транспортные ЧК на Украине в 1922 году вошли в централизованную систему транспортных органов ВЧК и были переданы в подчинение ее Транспортному отделу.
   В это же время происходило формирование транспортных подразделений ВЧК в Туркестане.
   На территории Северного Кавказа в 1920 году были созданы районно-транспортные ЧК Азербайджанской железной дороги (центр – г. Баку) и Владикавказской железной дороги (центр – г. Владикавказ). В 1922 году сформирован объединенный Кавказский окружной отдел (центр – г. Ростов). 
   В Дальневосточной республике действовала Государственная политическая охрана, положение о ней было утверждено 16 августа 1921 года.
  Для борьбы с контрреволюцией на транспорте при ГУ ГПО был образован транспортный отдел. При управлениях железных дорог и водного транспорта были учреждены районные отделения и пункты ГПО.
   В октябре 1921 г. Транспортный отдел был расформирован, а в составе Секретно - оперативного отдела образовано Транспортное отделение.
   При областных отделах для обслуживания железнодорожных управлений, районных управлений водного транспорта и обобщения сведений о железнодорожной и водной системах образовывались отделения, а также участковые осведомительские пункты.
    В ноябре 1922 года ГУ ГПО было реорганизовано в Полномочное представительство ГПУ по Дальневосточной области, одновременно были сформированы транспортные органы ГПУ.
     Совместным приказом Главного управления милиции и начальника войск ВЧК № 6/50 от 15.02.1921 года железнодорожная и водная милиции изымались из подчинения войск ВЧК и передавались в непосредственное подчинение ГУРКМ.
     С весны 1921 года полномочия по обеспечению безопасности на транспорте советского государства были окончательно закреплены за тремя ведомствами.
     На транспортную милицию НКВД РСФСР возлагалась охрана общественного порядка, на ВЧК - обеспечение государственной безопасности, непосредственная охрана, и оборона объектов транспортной инфраструктуры - на военное ведомство.
     Гражданская война и всеобщая разруха привели к появлению целых армий беспризорных детей, к 1921 году в стране их насчитывалось более 4 миллионов. Усилия Наркомпроса и его «Совета защиты детей» не могли изменить ситуацию. 
    Беспризорники буквально оккупировали железные дороги, терроризировали пассажиров и служащих, совершали кражи и хищения грузов.
   В связи с этим встал вопрос о принятии срочных мер по ликвидации беспризорности.
    27 января 1921 г. Ф.Э. Дзержинский был назначен председателем Комиссии по улучшению жизни детей при ВЦИК, возглавив всю борьбу с детской беспризорностью.
    В тот же день Дзержинский подписал  приказ № 23 «О работе органов ВЧК по улучшению жизни беспризорных детей», направленное всем чрезвычайным комиссиям о принятии срочных мер по улучшению жизни беспризорных детей, в котором говорилось: «...Положение детей, особенно беспризорных, тяжелое... Три года напряженной борьбы на фронтах не дали возможности, однако, сделать всего необходимого для обеспечения и снабжения детей и окружения их исчерпывающей заботой...
     И Чрезвычайные комиссии не могут оставаться в стороне от этой заботы. Они должны помочь всем, чем могут, советской власти и в работе по охране и снабжению детей».
    Предписывалось: «обо всех случаях хищений, злоупотреблений или преступного отношения к детям — и разгильдяйства — Чрезвычайные комиссии должны доводить до сведения своего Исполкома... и все дела, требующие наказания, передавать в Ревтрибунал или Народный Суд по важности дела — для гласного разбирательства».
   Районные транспортные ЧК обязаны были взять под свою защиту беспризорных детей на вокзалах и в поездах, помочь отделам народного образования в организации распределителей и домов для этих детей.
   В приказе по войскам ВЧК республики № 177 от 16.03.1921 г. говорилось: «...Блуждающих по водным и ж.-д. путям сообщения беспризорных детей быть не должно... Обнаруженных на путях сообщения беспризорных детей отводить в: а) приемные пункты, б) распределители, в) комиссии по делам несовершеннолетних и г) отдел Народного образования...  при задержании чинами Желдормилиции беспризорных детей проявлять максимум внимания и бережливо-осмотрительного отношения к ним и ни в коем случае не допускать грубости и насилия».
   На железнодорожном транспорте работу с бездомными поручили центральному управлению НКПС по просвещению.
      Декретом ВЦИК и СНК «О чрезвычайных полномочиях народного комиссара по продовольствию» от 13 мая 1918 года в Советской России вводилась продовольственная диктатура.
    Страну захлестывал голод, народ устремился в хлебные районы за мукой и другими продуктами, что затрудняло работу железнодорожного транспорта, способствовало развитию спекуляции.
    Крестьяне провозили продовольствие из деревни в город для последующей продажи по рыночным ценам, горожане стремились в деревню для обмена вещей на продукты питания.
    Для проведения борьбы с данным социальным явлением, получившим название «мешочничество», устанавливались нормы ввоза хлеба в столичные города, а на дорогах и железнодорожных станциях устанавливались заградительные отряды.
    Мешочничество гибельно отражалось на состоянии и без того разрушенного железнодорожного транспорта.
   Управление Московско-Курской железной дороги сообщало в Наркомпрод, что оно бессильно бороться с мешочниками, которые «являются для дороги чрезвычайным бедствием».
   Глава ВЧК Ф. Э. Дзержинский определил профессионалов-мешочников как «наймитов контрреволюционеров и их агентов», которых враги используют «для расстройства нашего транспорта путем переполнения поездов».      Чекисты проанализировали создавшееся положение пришли к выводу, что для успешной борьбы с мешочничеством следует усилить контроль за работой железнодорожного и водного транспорта.
            В марте 1921 г. при ВЧК организована Особая центральная тройка для охраны транспорта под председательством начальника ТО ВЧК Г.И. БЛАГОНРАВОВА, в составе представителей от НКПС и военного ведомства.
      На тройку возложено общее руководство борьбой с продвижением мешочников по железнодорожным и водным путям Республики и организация и руководство деятельностью аналогичных ей местных троек, образуемых при ОКТЧК, ДТЧК и ОДТЧК.
     Продовольственная проблема была настолько острой, что охра�не в пути следования подлежали все продовольственные маршру�ты, группы вагонов.
     В сентябре 1921 года совместными усилиями войск ВЧК Красной Армии, чрезвычайных комиссий Саратовской, Царицынской и Астраханской губерний районы, прилегающие к железнодорожной линии Саратов—Астрахань, были очищены от бандитских формирований, и нормализовалась работа подвижного состава на этой ветке.
    В местной газете «Коммунист» 12 сентября т. г.  опубликована заметка «Герои труда», в ней говорилось: «Постановлением Астраханского губкома РКП (б) занесены на Красную доску тт. Степной, Моленбард, Мальков за проявленную ими энергию и храбрость при прорыве бандитского фронта на железной дороге, в результате чего хлебные маршруты пришли в Астрахань».    
    С 5 мая по 15 декабря 1921 г. было задержано и отправлено на родину 19 479 мешочников, изолировано в концлагеря – 9730, определено на работу вне полосы отчуждения – 127 204, отправлено на работу на железные дороги – 101 533 человека.
    Страна пребывала в тяжелом экономическом положении, все отрасли промышленности были в значительной мере разрушены войной, ситуация с транспортом, несмотря на все усилия руководства, продолжала оставаться критической.
    В этих условиях X съезд РКП (б) (март 1921 г.) принял предложенный В.И. Лениным план новой экономической политики, который определил новые по сравнению с периодом военного коммунизма методы строительства социализма.
    Органам ВЧК были определены задачи по обеспечению экономической безопасности и оказанию помощи государственным органам в реализации НЭП.
    14 апреля 1921 г. президиум ВЦИК по предложению В.И. ЛЕНИНА вместо Л.Д. ТРОЦКОГО назначил народным комиссаром путей сообщения Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКОГО, возложив на него ответственность за организацию работы НКПС, за обеспечение нормальной деятельности железных дорог, морского и речного транспорта.
    При этом Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКИЙ, став наркомом путей сообщения, по-прежнему оставался на посту руководителя ВЧК и наркома внутренних дел.
      Управляющий делами Совнаркома В. Бонч - Бруевич писал об этом назначении: «Нужен был человек, который обладал бы железной волей, был бы достаточно опытен в администрировании, авторитетен среди рабочих масс, тверд в проведении всех мер и принятых решений в жизнь, имел бы достаточный опыт в борьбе с саботажем, вредительством и прямым хулиганством, нередко в то время проявлявшимся на линиях железных дорог».
     Бывшие руководители ТО ВЧК В.В. ФОМИН, И.П. ЖУКОВ, Н.Н. ЗИМИН были направлены на ответственную работу в НКПС.
    После своего назначения Ф.Э. Дзержинский 6 мая 1921 г. издал специальный приказ, обращенный к транспортным ЧК, в котором предупреждал руководителей этих подразделений: «Ввиду того, что ТО ВЧК и его местные органы могут сделать из факта этого назначения неправильные выводы в том смысле, что права и компетенция их автоматически расширяются, и станут непосредственно вмешиваться в административно-техническую деятельность железнодорожного и водного аппаратов, приказываю: ТО ВЧК и транспортным ЧК на железных дорогах и водных путях не только не позволять себе никаких отступлений от изданных до сих пор положений и инструкций о взаимоотношениях с НКПС и его органами на местах, но с еще большей строгостью ими впредь руководствоваться...».
    В начале 1922 г. по решению Политбюро ЦК РКП (б) в Сибирь для помощи в работе железнодорожников, не справлявшихся с хлебоперевозками, отправился специальный поезд с 42 работниками ВЧК и НКПС во главе с Ф.Э. Дзержинским.
     21 января 1922 года по предложению Ф.Э. Дзержинского было издано постановление Сибревкома «О чрезвычайных мерах по охране путей сообщения и борьбе с хищениями топлива и грузов», согласно которого на ж. д. Сибири вводилось военное положение, а вывоз продовольствия приравнивался к выполнению боевой задачи. 
       Ответственные сотрудники ЧК возглавили губернские комиссии по подвозу топлива к железной дороге и по борьбе со снежными заносами.
   В результате принятых чрезвычайных мер в европейскую часть страны было отправлено более 15 миллионов пудов хлеба.
     Ф. Дзержинский наряду с решением проблем с восстановлением транспорта, ознакомился с деятельностью чрезвычайных комиссий Сибири. Им были заслушаны руководители аппаратов ПП ВЧК по Сибири, Сибирской транспортной ЧК, Омской ГубЧК, некоторых участковых ТЧК.
     Выводы о профессионализме местных сотрудников были сделаны сразу, что видно из телеграммы Дзержинского своему заместителю И.С. Уншлихту от 11.01.1922 г.: «Состав сотрудников местных ТЧК чрезвычайно слабый — полупартизанский, большой процент больных тифом... Прошу срочно послать в Омск работников для усиления ТЧК Сибири».
    В 20 – х годах одним из основных направлений работы транспортных подразделений органов безопасности стала борьба с экономическими преступлениями, в первую очередь хищениями и взятками.
     Хищения грузов являлись наиболее распространенным преступлением, совершаемым на объектах железнодорожного транспорта, и наносили большой материальный ущерб народному хозяйству страны.
    Только за 1922 год было похищено более 11 тысяч пудов грузов стоимостью более 37 млн. рублей золотом. 
    Данные о привлеченных за хищения на ж.- д. транспорте показывали, что хищения на транспорте производятся самими железнодорожниками, причем в них принимали участие те категории железнодорожников (весовщики, грузчики, составители поездов, кондуктора, сцепщики, стрелочники, сторожа и т.д.), которые наиболее близко связаны с грузовыми операциями и имеют право входа в места хранения грузов.
    Ф. Э. Дзержинский обращается к железнодорожникам с воззванием «Хищникам и ворам народного до�стояния — нет пощады!».
«...В то время, когда дорог каждый кусок хлеба и каждый пуд зерна для обсеменения обширных полей по�страдавшего Поволжья, находятся паразиты и негодяи, которые расхищают народное добро из вагонов, пакгаузов и складов.
...Советская власть... призывает всех честных граждан на борьбу с паразитическими элементами, ворами и бан�дитами, разрушающими благосостояние Республики.
     Все честные транспортные работники должны при�нять участие в этой борьбе совместно с карательными ор�ганами.
     Будьте бдительны и вместе с рабоче-крестьянской властью беспощадно боритесь с волками и хищниками народного достояния».
     Чекистов в первую очередь интересовали системные хищения багажа и грузов из вагонов, станционных складов и товарных дворов, совершаемые группой лиц.
   Для борьбы с хищениями использовались негласные и гласные меры. К последним можно отнести создание комиссий по чистке личного состава работников транспорта, связанных с коммерческими операциями, комиссий по борьбе с хищениями на транспорте.
    Руководством дорог проводились профилактические мероприятия, разработанные ОГПУ и направленные на ликвидацию обезлички на товарных станциях, ограждении и освещении станций, введении системы, обеспечивающей ответственность ж.-д. агентов при коммерческих операциях и другие.
    На ж.- д. путях организованы подвижные и стационарные бригады из состава стрелковой охраны с привлечением членов партии и комсомольцев — ж.- д. рабочих и служащих, действующих под руководством работников ОГПУ, на отдельных станциях, в поездах и перегонах.
    Войска ВЧК привлекались для охраны железных дорог, начиная с 31 декабря 1921 г. В приказе, подписанном зампредом ВЧК И.С. Уншлихтом, начальником управления войсками ВЧК Ф.В. Патаки и начальником административного управления С.Ф. Реденсом, это обосновывалось тем, что «наблюдаются частые случаи хищения грузов... вследствие малочисленности охраны при НКПС».
    Войскам ВЧК были приказано выделить для охраны железных дорог до 30% личного состава, причем выделяемого не персонально, а полными подразделениями - взводами или ротами. Использовать части разрешалось только в пределах губерний квартирования для сохранения системы снабжения.
    Использовать войска ВЧК можно было по решению специальных «троек», состоящих из начальника подразделения дорожно-транспортной ЧК, начальника отдела охраны дороги и представителя профсоюза железнодорожников (Дорпрофсожа).
    Объектами охраны должны были становиться места концентрации грузов, опломбированные склады, размещать посты следовало на входах и выходах с объектов.
    В результате принятых мер со стороны ВЧК и НКПС размер хищений значительно уменьшился, но продолжал занимать лидирующее место в общем списке уголовных преступлений на транспорте.
    На протяжении 1921 г. был проведен ряд реорганизаций ТЧК, в результате которых к началу 1922 г. определилась следующая их система: во главе всех транспортных чекистских подразделений по-прежнему стоял транспортный отдел, который входил в состав ВЧК на правах управления и подчинялся непосредственно президиуму ВЧК.
     В декабре 1921 года в соответствии с Декретом ВЦИК «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а также сооружений на железнодорожных и водных путях сообщения» водная и железнодорожная милиция были упразднены, а их функции были возложены на охрану Наркомата путей сообщения и транспортные органы ВЧК. 
     Основная часть личного состава наружной милиции передавалась в распоряжение органов охраны путей сообщения (сторожевой охраны), а весь лич�ный состав уголовного розыска — в подразделения транспортных органов ВЧК.
    В таком виде транспортные органы ВЧК подошли к реформе органов государственной безопасности в феврале 1922 года.
     После окончания Гражданской войны и с началом перехода Советского государства от «военного коммунизма» к новой экономической политике (НЭП) возникла необходимость по реформированию органов безопасности.
   Укрепление Советской власти позволяло сузить круг деятельности ВЧК и ее органов на местах.
  6 февраля 1922 года ВЦИК   принял декрет «Об упразднении Всероссийской Чрезвычайной Комиссии и о правилах производства обысков, выемок и арестов».
   Этим декретом, во исполнение постановления 9 - го Всероссийского съезда Советов о реорганизации ВЧК по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и преступлениями по должности и ее местных органов, ВЦИК постановил упразднить ВЧК и ее местные органы.
    На Народный комиссариат внутренних дел дополнительно возлагалось решение следующих задач:
а) подавление открытых контрреволюционных выступлений, в том числе бандитизма;
 б) принятие мер охраны и борьбы со шпионажем;
 в) охрана железнодорожных и водных путей сообщения;
г) политическая охрана границ РСФСР;
 д) борьба с контрабандой и переходом границ Республики без
соответствующих разрешений;
  е) выполнение специальных поручений Президиума Всероссийского
Центрального Исполнительного Комитета или Совета Народных Комиссаров по охране революционного порядка.
   Для выполнения этих задач, при Народном Комиссариате   Внутренних   Дел   РСФСР образовано Государственное Политическое Управление (ГПУ) под личным председательством Народного Комиссара Внутренних Дел или назначаемого Советом Народных Комиссаров его заместителя, а на
местах Политические Отделы в Автономных Республиках и Областях при
Центральных Исполнительных Комитетах и в губерниях при Губернских
Исполнительных Комитетах.
    Транспортные отделы, находятся в составе ГПУ и ведут борьбу с преступлениями на железных дорогах на основании особого положения, утвержденного Президиумом ВЦИК.
    Создание транспортных подразделений ВЧК в первые годы существования Советского государства, диктовалось необходимостью борьбы с контрреволюцией, различными уголовными преступлениями и обеспечения бесперебойной работы транспорта.
    Перестройка структуры аппаратов транспортных ЧК чаще всего вызывалась нередко происходившими изменениями в структуре центрального аппарата НКПС и системе управления транспортом.
    Ф.Э. Дзержинский в обращении к чекистам – транспортникам подчеркивал: «...Вы призваны рука об руку вместе с нашими хозяйственниками, партийными и профсоюзными организациями бороться за восстановление нашего транспортного хозяйства и охранять наш красный транспорт от контрреволюционных ударов».
 
 
 

Забава Александр

Транспортные органы государственной безопасности ГПУ – ОГПУ (1922 – 1934).
    После  ликвидации  ВЧК, для выполнения задач по подавлению контрреволюционных выступлений, бандитизма, борьбы со шпионажем, охране железнодорожных и водных путей сообщения, политической охране границы, борьбе с контрабандой, незаконным переходом границы и выполнением специальных поручений президиума ВЦИК или СНК по охране "революционного порядка" при НКВД РСФСР было создано Государственное политическое управление (ГПУ) «под личным председательством Наркомвнудела или назначаемого Совнаркомом его заместителя».
    ВЦИК утвердил «Положение о Государственном политическом управлении», «Положение о губернских и областных отделах Госполитуправления», «Положение об уездных (кантонных, улусных) уполномоченных губернских и областных отделов Госполитуправления», «Положение об особых отделах Госполитуправления (при нормальном положении)» и «Положение о транспортных отделах Госполитуправления», где подробно регламентировались задачи, права и обязанности органов госбезопасности применительно к новым условиям развития страны.
     В приказе ГПУ № 7сс от 10 марта 1922 года «О текущем моменте и задачах органов ГПУ по борьбе с контрреволюцией» отмечалось, что восстановление промышленности и транспорта является вопросом жизни или смерти Советской России.
  В связи с этим необходимо:
1.      Усилить агентурно – осведомительную работу в органах нашего транспорта и народного хозяйства, чтобы выявить и парализовать предательскую работу внедрившихся туда контрреволюционеров (главным образом эсеров, кадетов и монархистов).
2.       Усилить охрану как внутренне – агентурную, так и караульную железнодорожных мостов, военных складов, амуниционных и военно – промышленных заводов, телефонных и телеграфных станций и вообще повсюду, где можно ожидать к – р попыток взрывов и поджогов.
    В «Положении и Транспортных отделах Госполитуправления» указывалось, что Транспортные отделы ГПУ являлись органами, выполняющими задачи, возложенные на ГПУ декретом ВЦИК от 6 февраля 1922 года, на железнодорожных и водных путях сообщения.  
    Организационная структура транспортных органов госбезопасности соответствовала построению органов Наркомата путей сообщения.
       В соответствии с приказом ГПУ № 10 от 13 марта 1922 г., утвердившим Положение о транспортных органах ГПУ, периферийные органы ТО ГПУ—ОГПУ на железнодорожном транспорте состояли из окружных транспортных отделов (ОКТО), дорожно-транспортных отделов (ДТО) и линейных транспортных отделов (на крупных железнодорожных узлах), состоявших из отделений (в крупных депо) и оперативных пунктов (на станциях).
      В задачи транспортных органов ГПУ входила борьба с открытыми контрреволюционными выступлениями, в том числе с бандитизмом, со шпионажем, с хищениями грузов, с незаконным использованием транспорта.
    Секретный отдел СОУ ГПУ занимался борьбой с антисоветскими партиями, политическими группами и организациями. 
   В его составе было 11 отделение, которое вело работу на транспорте (начальник - ШИМАНКЕВИЧ Иосиф Романович).
      Руководство борьбой с антисоветскими партиями на путях сообщения возлагалось на соответствующие Губернские политические отделы, для чего на местах в составе Транспортных отделов создавались специальные политические отделения, подотчетные Губполитотделам. 
   ТО ГПУ получал полную информацию о работе этих отделений.
   Кроме того, на транспортные отделы ГПУ возлагалась охрана железнодорожных и водных путей сообщения, общественного спокойствия и порядка, уголовно-розыскные функции, оказание содействия органам НКПС в деле восстановления транспорта в тех случаях, когда они обращаются в ТО ГПУ, а также выполнение других специальных поручений по охране революционного порядка.
  Свои задачи ТО осуществлял путем:
а) Осведомления, разведки и розыска, производства предварительного дознания и принятия мер пресечения;
б) Взаимодействия и обмена информацией с органами НКПС;
     ТО и его местные органы не имели права арестов по политическим преступлениям без ведома — в центре ГПУ, а на местах — соответствующих
Губполитотделов.
     Аресты по должностным преступлениям ТО могли производить лишь с согласия и по поручениям соответствующих транспортных властей, по уголовным делам и связанные с прочими функциями в порядке общих для всех правил и гарантий.

    ВЦИК РСФСР 20 марта 1922 года принимает постановление «О борьбе с незаконным использованием транспорта». Согласно данному постановлению борьба с незаконным использованием транспорта, а именно: а) с безбилетным проездом; б) проездом на паровозах, буферах, крышах и т. п. местах; в) порчей подвижного состава, г) провозом пассажирами свыше нормы багажа и ручной клади, д) фиктивными командировками и т. д. возлагалась на Транспортный отдел ГПУ и его местные органы, которым предоставлялось право в административном порядке налагать на лиц, незаконно использующих транспорт, арест с применением принудительных работ сроком не свыше одного месяца.
     Свои задачи ТО осуществлял путем:
 а) Осведомления, разведки и розыска, производства предварительного дознания и следствия, принятия мер пресечения.
 б) Теснейшей связи и взаимной информации с органами НКПС.
       Для осуществления охраны железных дорог, борьбы с хищениями грузов, бандитизмом и незаконным использованием транспорта ТО имели в своем распоряжении приданные им войска ГПУ.

     Во главе ТО, как в центре, так и на местах стоял начальник, ответственный за всю работу Отдела.
     Начальником Транспортного отдела ГПУ – ОГПУ в период февраля 1922 по октябрь 1931 года являлся Г.И. БЛАГОНРАВОВ.
       Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКИЙ определил для ТО ГПУ первоочередные задачи, которые заключались в охране порядка, борьбы с хищениями, разрушением транспорта и содействие транспорту борьбой с бесхозяйственностью.
     В тоже время, он подчеркивал, что в сложившихся для страны условиях: «...Для ТО ГПУ задача восстановления транспорта сейчас должна преобладать над политическими задачами».
   Им предъявлялись высокие требования к сотрудникам транспортных отделов ГПУ как представителей органов Советской власти, содействующих восстановлению транспорта.
    Он считал, что начальников и агентов должна отличать абсолютная их честность и преданность революции, незапятнанность, грамотность, жесточайшая, но разумная дисциплина.
   20 марта 1922 г. был подписан приказ ГПУ № 12, который устанавливал форменную одежду для  сотрудников ТО ГПУ:
    «Вследствие отсутствия у сотрудников ТО ГПУ отличительной формы, на местах возникают разного рода недоразумения: граждане не имеют возможности быстро найти агентов ТО ГПУ и обратиться к ним по тем или иным надобностям, а преступный и хулиганский элемент, не видя представителя власти, ведет себя чрезвычайно нагло и творит всякие преступления и незаконности, выдавая себя за сотрудников ТОГПУ.
    Совершенно ясно, что введением единой формы для сотрудников ТО ГПУ устраняются отмеченные выше дефекты. Помимо этого, сотрудники ТО ГПУ, нося форму, будут отличаться большой дисциплинированностью, самоуверенностью и держать себя в рамках революционной законности и корректности.

   В дальнейшем приказом ГПУ № 78 от 17.05.1922 г. для сотрудников транспортных органов введены знаки различия, а с февраля 1923 года особая форма одежды (приказ ГПУ № 86 от 28.02.1923 г.).
      25 мая 1922 г. ВЦИК принял новый Уголовный кодекс РСФСР, который вводился в действие с 1 июля. В нем регламентировался порядок расследования и разрешения уголовных дел, начиная с возбуждения и кончая процессуальными вопросами, возникающими при исполнении приговоров. 
   Всего в период 1922 – 1923 гг. в РСФСР было принято 7 кодексов, среди которых также особое место заняли Уголовно-процессуальный, а с 1924г. и Исправительно-трудовой кодексы, ставшие основой для деятельности органов ГПУ.
   Коллегия ГПУ, на своем заседании 20 июля 1922 года, определила для Экономического управления задачу по оперативному обслуживанию транспорта, ТО ГПУ был включен в его структуру.
   Борьба с взяточничеством, была в числе приоритетных задач транспортных органов ОГПУ.
    В приказе НКПС от 15.07.1922 г. № 1310, который был продублирован приказом ГПУ от 18.07.1922 г. № 139, предлагалось устранить недостатки в работе всего аппарата НКПС. «Интересы Республики настойчиво требуют, чтобы передвижение людей и грузов совершалось без всякой "подмазки", быстро, аккуратно и точно».
   К наиболее пораженным коррупцией видам работ на транспорте относились:
•  ускоренное и внеочередное предоставление порожняка под грузы, отправляемые кооперативами и частными организациями и отдельными лицами;
•  приемка багажа и грузов при наличии неправильно оформленных сопроводительных документов;
• погрузка и отправка грузов в более скоростных поездах;
•  розыск недопоставленного груза;
•  предоставление протекционных и других вагонов;
•  безбилетный провоз пассажиров и багажа;
•  незаконная выдача бесплатных билетов и т. д.
      Проводилась работа по проверке билетных касс пассажирских поездов, деятельности контролеров, начальников поездов, состояния дел с отправкой грузов, работа управленческих структур, одновременно велась чистка кадров. 
    ТО и его подразделениям на местах предписывалось «просмотреть все архивные следственные дела на лиц, привлекавшихся за взяточничество», с целью изучения признаков этого преступления и форм его проявления, а также для «выработки новых методов борьбы, способствующих искоренению».
   При разработке оперативной информации на лиц, подозреваемых во взяточничестве, особое внимание предлагалось обращать на их окружение по месту службы.
    В дополнение к этому предписывалось производить «периодическую посылку секретных сотрудников по линии своего района для вылавливания взяточников и дающих взятки».
    23 августа 1922 г. Ф. Э. Дзержинский сообщил в Политбюро ЦК РКП (б) Андрееву А.А. и Куйбышеву В.В.  о том, что взяточничество продолжает нарушать нормальный ход работы транспорта. Борьба, открытая против него силами НКПС и ГПУ, не давала ощутимых результатов.
    Через газету железнодорожников «Гудок» Ф.Э. Дзержинский обращается к
железнодорожникам: «Вечное позорище царской России – система откупа, лихоимства и взяточничества свила себе прочное гнездо в наиболее чувствительной области нашего хозяйственного организма – в железнодорожном хозяйстве. Взятка на железных дорогах стала явлением столь «нормальным», что у многих товарищей железнодорожников притупилась чувствительность.
     На железных дорогах все возможно купить и продать за определенную мзду, которая умелыми подлыми руками развратителя пропорционально распределяется между стрелочником и высшими рангами. Спекулянты массами за взятку заполняют протекционные вагоны, прорезают в них Россию вдоль и поперек и обволакивают молодую Советскую республику своей паучьей сетью. Всякая прицепка, отцепка, дальнейшее продвижение, будь то отдельного протекционного вагона, эшелона беженцев, продгруза отдельной организации – все находится в прямой зависимости от взятки.
  Бедствия, причиняемые этим злом государству, неисчислимы и кошмарны по своим последствиям.
   Беженцы из голодного Поволжья, передвигающиеся по нарядам Главэвака, застревают на узловых станциях и обрекаются на нечеловеческие мучения; рабочие организации, отправившиеся для покупки хлеба для голодных семейств, кочуют месяцами «за отсутствием подвижного состава»; продовольствие, идущее для спасения детей и женщин Поволжья, где-то блуждает или мрачно стоит на путях в ожидании «чего-то недостающего».
     А за этой мрачным завесой разыгрываются сцены бесстыдного, подлого подкупа и бесшабашного разгула кучки, продающей трудовую Россию, выбивающуюся из сил в тисках вражеского окружения, экономической разрухи, и покрывающей неслыханным позором славное имя железнодорожного пролетариата.
      Государственные органы – трибуналы и ТЧК, призванные для борьбы со взяточничеством, больше не допустят подобного позора.
   Взяточничество на железных дорогах должно быть и будет искоренено.
   Аппарат транспортных чрезвычайных комиссий не ослабел. В его распоряжении есть достаточно средств для обнаружения взяточников.
   Где бы негодяй ни сидел: в кабинете ли за зеленым столом или в сторожевой будке – он будет извлечен и предстанет перед судом Революционного трибунала, карающий молот которого опустится со всей сокрушительной мощью и гневом, на которые он способен, так как нет пощады смертельным врагам нашего возрождения. Никакие обстоятельства не будут учитываться при вынесении приговора взяточнику. Самая суровая кара ждет его.
    Вместе с тем Советская власть призывает всех честных граждан, в ком живо гнетущее сознание несмываемого позора и разлагающего влияния взяток, прийти на помощь для обнаружения и извлечения негодяев-взяточников.
     Будьте зорки и бдительны! Пролетарские руки не должны и не могут быть замараны взятками!
   Принимается решение о создании Центральной комиссии по борьбе со взяточничеством при СТО, руководившей этой работой в масштабах всей страны.
     Для согласованности работ по искоренению на транспорте взяточничества, хищничества и бесхозяйственности в центре и на местах организуются объединенные комиссии по борьбе с взяточничеством и хищениями на транспорте.
     При НКПС была организована специальная комиссия (Центральная тройка) в составе: представителя Цектрана, ЦА, с правом заместительства и начальника ТО ГПУ, под председательством последнего.
    На местах организовывались местные комиссии (Окружные и Дорожные тройки) при ОКТО и ДТО ГПУ.
   С их помощью был усилен контроль за теми направлениями работы транспорта, в которых процветало взяточничество: продажа билетов населению, работа артелей носильщиков, прием и отправка багажа, использование ведомственных вагонов. 
   В сентябре 1922 г.  ТО ГПУ провел операцию по проверке всех вокзалов Московского узла и отходящих поездов с целью обнаружения и изъятия преступных элементов, занимавшихся продажей пассажирских билетов, приемом багажа и предоставлением мест в поездах.
   За взяточничество и спекуляцию были задержаны: 80 носильщиков, 60 агентов охраны, 3 помощника начальников станций, 3 кассира, 3 контролера и ревизора, 2 кондуктора, 4 весовщика, 7 сторожей и уборщиков, 11 заведующих и служащих буфетов, 38 спекулянтов и других лиц.
   Виновные в вымогательстве взятки при сдаче багажа и злостной спекуляции пассажирскими билетами и местами в поездах понесли суровое наказание.  
     После проведения операции по станциям Московского узла, Ф. Э. Дзержинский отдает распоряжение начальнику ТО ГПУ Благонравову в самом срочном порядке провести чистку органов ДОТО ГПУ, реорганизовать и сократить их аппараты, особое внимание обратить  на руководящий центр МОКТО ГПУ (вплоть до упразднения, если понадобится), который не сумел предупредить разложения своих дорожных органов. 

    Для оздоровления обстановки на железных дорогах было опубликовано обращение комиссии по борьбе с взяточничеством на железных дорогах к пассажирам. В нем говорилось: «Граждане! Пользуйтесь случаем - уничтожайте паразитов - взяточников. Заявляйте об их вымогательстве». 
    Реализация планов по искоренению взяточничества позволила добиться определенных успехов в борьбе с этим явлением, но полностью изжить одно из самых распространенных преступлений российской действительности не удалось.
     Одним из важных условий правильного функционирования транспорта являлась охрана на нем общественного порядка, наблюдение за санитарным состоянием, борьба с незаконным использованием транспорта, наблюдение за правильной и точной работой всех его органов, соблюдение правил технической эксплуатации и исполнение работниками транспорта, а также и лицами пользующимися транспортом всех распоряжений и постановлений центра.
       Работа  по наблюдению за этим возлагалась  на транспортные органы ГПУ и для ее выполнения  были организованы специальные части охраны общественного порядка (ЧООП) фактически они стали выполнять функции Железнодорожной милиции, упраздненной ранее.

   Части охраны общественного порядка организовывались по штатам приказа ГПУ № 15 от 1922 г. при ТО ГПУ, ОКТО ГПУ, ДТО ГПУ, ЛТО ГПУ, ОДТО ГПУ.
   В ОКТО ГПУ — Москва, Петроград, Омск и Ростов-Дон,  агенты охраны составляли Окружные бригады.
    При ДТО ГПУ подчиненных непосредственно как ТО ГПУ, так и ОКТО ГПУ организовывались  дорожные бригады.
    При ОДТОГПУ и ЛТО ГПУ  агенты охраны образовывали отделения.
    Начальник Части Охраны Общественного порядка ТО ГПУ подчинялся непосредственно Зам,. Нач. ТО ГПУ, нес перед ним ответственность за работу всей части и непосредственно руководил ею во всех отношениях.

    Структура ЧООП:
·         Начальник ЧООП ТО ГПУ и его заместители;
·         Помощник начальника ЧООП;
·         Военный руководитель;
·         Начальники ЧООП ОКТО и ОБТО и их заместители;
·         Помощники начальников ЧООП ОКТО и ОБТО;
·         Военруки и военные инспекторы ЧООП ОКТО и ОБТО;
·         Начальники ЧООП ДТО и ЛТО;
·         Помощники начальников ЧООП ДТО и ЛТО;
·         Военруки и военные инспекторы ЧООП ДТО и ЛТО;
·         Начальники отделений ЧООП и их помощники;
·         Начальники ЧООП ОДТО и РТО;
·         Помощники начальников ЧООП ОДТО и РТО;
·         Военные инспекторы ЧООП ОДТО и РТО;
·         Агенты ООП 1 и 2 - го разряда ЧООП ДТО, ЛТО, ОДТО и РТО;     
    На агентов ООП возлагались обязанности: охранение внешнего порядка и спокойствия на железнодорожных путях, предупреждение готовящихся и пресечение преступлений и проступков совершающихся, преследование преступлений и проступков уже совершившихся.
     Для них была разработана «Памятная книжка агента охраны общественного порядка транспортного отдела Госполитуправления», где излагались основные обязанности и порядок действий в различных ситуациях при несении службы.
    Приказом ГПУ № 37 от 03.04.1922 г. устанавливалось, что для  воинского воспитания агентов охраны общественного порядка и также для ознакомления их с работой транспорта (правилами технической эксплуатации), порядком производства розыска и предварительного дознания (составления протоколов)  при частях охраны общественного порядка ОКТО ГПУ и ДТО ГПУ организовывались  школы, непосредственно подчиненные ТО ГПУ.
     В школы направлялись все вновь поступающие агенты охраны, срок обучения определялся в 3-месяца.
    Начальникам ОКТО и ДТО ГПУ вменялось в обязанность следить за работой школ и принимать все меры для их успешного функционирования.
   Практически на каждой железной дороге были открыты школы для подготовки агентов ООП, что требовало определенных затрат и большого количества преподавательского состава.
   В августе 1922 г.  в ГПУ принято решение по объединению ряда школ в крупные учебные центры и формируются Киевско – Воронежская, Орловско – Витебская, Западная и Сызранско – Вяземская школы.
   С 1 января 1923 года упраздняются школы при ОКТО ГПУ (Ташкент, Новониколаевск и Архангельск) и ДТО (Самара, Саратов, Воронеж, Екатеринбург, Киев).
    Вместо них создаются школы в Москве, Петрограде, Харькове, Ростове – на – Дону, Омске и Калуге.
    Продолжительность обучения в школах устанавливалась восемь месяцев.   В ходе учебы изучались особенности ж.-д. транспорта, оперативная работа по проведению мероприятий по предупреждению крушений поездов, аварий, возможных диверсий и преступлений по должности.
    Давались основы криминалистику, изучались уголовный и процессуальный кодексы РСФСР, преподавалось физкультурное и военное дело.
    24 января 1923 г.  секретарь ЦК РКП (б) В.В. Куйбышев направил всем губернским комитетам партии письмо, в котором от имени ЦК указывалось:
«1. Безотлагательно выделить в распоряжение ТО для направления в школу честных и стойких товарищей.
2. Взять под партийный контроль ТО наравне с советскими органами, требуя от начальников их периодических докладов.
3. Представлять школам ТО необходимые партийные силы в качестве лекторов и всячески содействовать укомплектованию школ».
        В марте 1923 была проведена реорганизация школ ТО ГПУ: Петроградская, Харьковская и Ростовская школы были расформированы. Работу продолжили 1-я Московская (750 чел.), 2-я Калужская (350 чел.) и 3-я Сибирская (150 чел.) школы.
   Вскоре, в целях экономии средств, Калужская школа была закрыта, численность слушателей в Московской школе устанавливалась в 1000 человек.
  Сибирская (Омская) школа работала до 2 марта 1925 года.
    Подразделения по охране общественного порядка просуществовали до 1937 года, когда вновь была создана Железнодорожная милиция.
  Для организации физической охраны железнодорожной инфраструктуры  5 июля 1922 г. был сформирован Отдельный железнодорожный корпус войск ГПУ как Отдельная железнодорожная бригада войск ГПУ,  в  состав которой входило 6 полков и 2 дивизиона.
     В августе  1922 год  бригада была переименована в Управление железнодорожных войск ГПУ .
       15 октября 1922 года на основании приказа по войскам ГПУ Республики за № 390 от 30 сентября 1922 года «О реорганизации Управления Войск ГПУ Республики, округов и железнодорожных войск» аппарат Управления были переформирован в Штаб-Инспекцию железнодорожного корпуса войск ГПУ.

      16 октября т. г. приказом войскам ГПУ № 433 было объявлено Положение об управлении Отдельным железнодорожным корпусом, где указано: «Во главе Отдельного железнодорожного корпуса войск ГПУ стоит командир корпуса, являющийся одновременно начальником ТО ГПУ».
      Приказом ГПУ по войскам ГПУ Республики № 608 от 25.12.1922 года корпус был расформирован.

    Части войск ГПУ, расформированного корпуса, расположенные на железных дорогах и водных путях и выполняющие задания органов ТО ГПУ стали именоваться как транспортные части войск ГПУ.
   На них возлагались следующие задачи:
 а) Борьба с бандитизмом в полосе отчуждения железных дорог.
 б) Выполнение оперативно-чекистских заданий органов ТО ГПУ — производство арестов, обысков, устройство засад, облав и пр.
 в) Обеспечение вооруженной силой общественного порядка и нормальных условий работ на станциях и пристанях, в районах, зараженных бандитизмом — патрулирование в районе станций и пристаней.
 г) Обеспечение вооруженной силой нормальных условий работы самих органов ТО ГПУ;

   С 1 декабря 1922 года в штате ГПУ (введен приказом по АОУ № 14/228 от 05.12.1922 г.) Транспортный отдел имел следующую структуру:
·         Начальник – БЛАГОНРАВОВ Г.И.
·         Заместители – УСОВ Д.В., КИШКИН В.А.
·         Секретная часть (КИШКИН В.А.);
·         Административно – строевое отделение (РУДНЕВ Л.П.);
·         Отделение предварительного дознания (ГРИГОРОВИЧ А.Ю.);
·         Секретное отделение (ЛИЧМАН Л.Р.);
     На 28 февраля 1923 года действовали следующие транспортные органы ГПУ:
1.      Транспортный отдел ГПУ;
2.      Московское отделение ТО ГПУ;
3.      Петроградский окружной ТО ГПУ;
4.      Южный окружной ТО ГПУ;
5.      Кавказский окружной ТО ГПУ;
6.      Сибирский окружной ТО ГПУ;
7.      Отдел ТО ГПУ Туркестан;
8.      Окружной отдел ТО ГПУ Нижний Новгород;
9.      ДТО ГПУ Сызранско – Вяземской ж. д.
10.   ДТО ГПУ Орловско – Витебской ж. д.
11.   ДТО ГПУ Западной ж. д.
12.   ДТО ГПУ Киево – Воронежской ж. д.
13.   ДТО ГПУ Самаро – Златоустинской ж. д.
14.   ДТО ГПУ Рязано – Уральской ж. д.
15.   ДТО ГПУ Юго-Восточной ж. д.
16.   ДТО ГПУ Пермской ж. д.
17.   ДТО ГПУ Закавказской ж. д.
18.   ДТО ГПУ Юго-Западной ж. д.
19.   ДТО ГПУ Екатерининской ж. д.
20.   ДТО ГПУ Средне - Азиатской ж. д.
21.   ДТО ГПУ Ташкентской ж. д.
22.   1 – я Московская школа агентов ТО ГПУ;
23.   2 – я Петроградская школа агентов ТО ГПУ;
24.   3 – я Украинская школа агентов ТО ГПУ;
25.   4 – я Кавказская школа агентов ТО ГПУ;
26.   5 – я Сибирская школа агентов ТО ГПУ;
27.   6 – я Калужская школа агентов ТО ГПУ;

Забава Александр

    2 ноября 1923 года в соответствии со статьей 12 Договора об образовании СССР Президиум Центрального исполнительного комитета СССР (ЦИК СССР) принял постановление об образовании Объединенного государственного политического управления при Совете народных комиссаров СССР (ОГПУ при СНК СССР).
    С этого момента ОГПУ приобрело статус центрального государственного учреждения, а Председатель ОГПУ — входит в состав советского правительства.
   ОГПУ при СНК СССР стало преемником Государственного политического управления при Наркомате внутренних дел РСФСР (ГПУ при НКВД СССР).     Новая структура была учреждена «в целях объединения усилий республик по борьбе с политической и экономической контрреволюцией, шпионажем и бандитизмом».
   Одной из задач Экономического управления ОГПУ являлось содействие экономическим Наркоматам в выявлении и устранении дефектов их работы. 
  На органы ЭКУ ОГПУ дополнительно возлагалось обслуживание Государственного торгового флота, добровольного флота, Народного комиссариата почт и телеграфов и центрального управления местного транспорта.
    В связи с этим 1 августа 1923 г. в состав Отдела внешней торговли и финансов было введено отделение транспорта и связи (ШАРОВ Н.Д.) со штатом 7 человек. 23 октября это отделение было переименовано в 6 отделение ЭКУ (Приказ АОУ № 240).
   На транспортные органы ОГПУ возлагалась задача по обеспечению бесперебойной работы транспорта, а также борьба со шпионажем и диверсией.
Начальники Транспортного отдела ГПУ – ОГПУ:
·         БЛАГОНРАВОВ Георгий Иванович (02.1922 – 10.1931);
·         КИШКИН Владимир Александрович (07.10 – 17.10.1931);
·         ПРОХОРОВ Тимофей Алексеевич (26.10.1932 - 1933);
·         КИШКИН Владимир Александрович (08.05.1933 – 10.07.1934);
Заместители:
·         КИШКИН Владимир Александрович (02.23.1922 – 01.11.1925; 01.01 – 07.10.1931);
·         УСОВ Дмитрий Васильевич (02.1922 - ).
    В подчинении ТО ОГПУ находились 8 Окружных транспортных отделов /ОКТО ОГПУ/, 15 Дорожно - транспортных отделов /ДТО ОГПУ/ , 17 Линейных транспортных отделов /ЛТО  ОГПУ/,  17 Районных транспортных отделов  /РТО  ОГПУ/, 122 Отделения дорожных транспортных отделов /ОДТО ОГТУ/.
     6 ноября 1924 г. были упразднены Южный и Дальневосточный ОКТО, а входившие в их состав ДТО железных дорог были подчинены непосредственно ТО ОГПУ.
     В составе СО ОГПУ работало 8 отделение (ШИМАНКЕВИЧ И.Р.), которое занималось выявлением антисоветских организаций на транспорте, 9 сентября 1924 года оно было расформировано с передачей функций в ТО ОГПУ.
     Сотрудники ОГПУ, обслуживающие железнодорожные и водные пути сообщения, по линиям оперативно - чекистской и уголовно - розыскной, делились на:
·         Оперативных сотрудников - 1.369 чел;
·         Обслуживающих – 162 чел;
·         Линейную агентуру - 5.457 чел;
·         Переменный состав школ - 1.150 чел;
·         Прикомандированных - 633 чел;
·         Итого: 8.771 чел.
    12 ноября 1923 года после образования СССР Народный комиссариат путей сообщения РСФСР был преобразован в общесоюзный Народный комиссариат путей сообщения СССР. 
   Ф. Дзержинский возглавлял Наркомат путей сообщения до февраля 1924 года. Прямым результатом его деятельности стало преодоление транспортного кризиса в стране.
     На XIII партийной конференции 1924 года было констатировано: «...транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования».
    Ф. Дзержинского на посту Народного комиссара путей сообщения сменил РУДЗУТАК Ян Эрнестович (02.02.1924 – 11.06.1930).
    С начала 1924 года по октябрь, на железных дорогах было совершено 53 диверсии (расшивка рельсов, завалы путей, закладка взрывчатки и другие).
    С марта 1925 года 1-я Московская школа стала именоваться Школой Транспортного отдела (ШТО) ОГПУ. В 1926 году, после смерти Ф.Э. Дзержинского, школе было присвоено его имя.
     В 1923—1924 гг. происходило разделение Окружных ТО ОГПУ, так 15 декабря 1923 г. Московский ОКТО ОГПУ был расформирован и вместо него организованы ДТО ОГПУ четырех входивших в его состав железных дорог,
     6 ноября 1924 г. были упразднены Южный и Дальневосточный ОКТО ОГПУ, а входившие в их состав ДТО ОГПУ железных дорог были подчинены непосредственно ТО ОГПУ.
    В связи с сокращением численности внутренних войск, приказом ОГПУ № 14/6 от 14.01.1925 г. «О реорганизации Внутренних войск ОГПУ» все железнодорожные части ТО ОГПУ были расформированы.
    Изменение структуры ТО ОГПУ происходило в зависимости от выполнения возложенных на него задач, текущего политического момента.
    Реорганизация (ликвидация или появление новых) ДТО ОГПУ, происходило в привязке к конкретным управлениям железных дорог или когда менялась структура управления транспортом.
    14 февраля 1924 г. Политбюро ЦК РКП (б), признав необходимым усиление борьбы с бандитизмом, возложило руководство ею на ОГПУ и его местные органы, подчинив им в оперативном отношении уголовный розыск и милицию.
    Большая работа в данном направлении велась транспортными органами на железных дорогах, только за первые пять месяцев 1925 года было совершено 152 нападения, в том числе 23 – на поезда, 20 – на станции, 38 – на железнодорожные составы.
    Во второй половине 20 – х годов на сибирских железных дорогах были осуществлены попытки организации умышленных крушений пассажирских поездов со стороны местного населения и преступных элементов с целью их грабежа.
    В ночь на 27 июня 1925 года на участке железной дороги Анжерка – Тайга, преступники совершили крушение скорого поезда № 1 Чита – Москва, погибло 10 человек и 16 было ранено.
    Ограбить пассажиров им не удалось, следовавшие в поезде сотрудники ОГПУ отбили нападение и организовали поиск преступников.
    В результате расследования банда из 7 человек была задержана, 2 человека расстреляны, остальные приговорены к различным срокам заключения.
   Для разгрома банд привлекались местные органы ОГПУ, охрана НКПС, а в отдельных случаях части Красной Армии.
    В апреле 1925 г. начальником ЭКУ был назначен Г.И. БЛАГОНРАВОВ (28.04.1925—17.02.1926), по совместительству сохранивший за собой пост руководителя Транспортного отдела ОГПУ.
   По вводимому с 1 ноября 1925 года новому штату центрального аппарата ОГПУ Транспортный отдел был выведен из состава Секретно – оперативного управления и напрямую подчинен Коллегии ОГПУ.
   Развитие структуры транспортных подразделений происходило в соответствии и применительно к особенностям строения НКПС и его подразделений.
   Одним из важных направлений деятельности транспортных органов ОГПУ стал сбор и анализ информации о положении в транспортной отрасли страны и ее предоставление руководству государства.
    После смерти Ф. Э. Дзержинского 30 июля 1926 года, ОГПУ возглавил бывший первый заместитель председателя ОГПУ МЕНЖИНСКИЙ Вячеслав Рудольфович (30.07.1926 – 10.05.1934).
    Основные задачи транспортных органов были изложены в приказе ОГПУ от 22.06.1926 г. «Об объявлении инструкции органам транспортного отдела по борьбе со шпионажем, диверсией, вредительством, технической и экономической контрреволюцией и бандитизмом на транспорте».
    Взаимоотношения территориальных органов с транспортными органами ГПУ определялись на основе тесного оперативного взаимодействия, которое осуществлялось в порядке проведения совместных совещаний и взаимной информации для координации действий и выработки практических мероприятий по общим вопросам.
     20 октября 1926 года  местные органы получили распоряжение, в соответствии с которым  устанавливалось, что по линии Экономического управления ОГПУ обслуживанию подлежали объединения морского торгового флота, имеющее по своим операциям доступ на внешний рынок в лице монопольной организации акционерного общества «Советский торговый флот»  со всеми входящими в его состав отделениями, конторами и агентствами.  
     Остальные учреждения и организации внутренних морей и речных пароходств оставались в обслуживании органами транспортного отдела ОГПУ.
    4 апреля 1927 года Президиум ЦИК СССР принял постановление – приравнивать небрежность, влекущую за собой разрушения и прочий ущерб на предприятиях государственной промышленности и транспорте, к государственным преступлениям.
  Приказом ОГПУ № 161 от 30.07.1927 года «Об организации СОУ ОГПУ» в состав Секретно – оперативного управления ОГПУ был вновь включен Транспортный отдел.
    Перед транспортными органами безопасности стояла задача по изучению ситуации на транспорте и по ее результатам готовить информацию в партийные органы для возможного принятия мер по устранению недостатков, негативно влиявших на работу железнодорожного транспорта.
    Подготовленные сотрудниками Дорожно-транспортных отделов ОГПУ документы показывали истинные причины и проблемы, поразившие железные дороги страны, главными из которых являлись техническая отсталость, низкая профессиональная подготовка персонала и слабая трудовая дисциплина.
    Так, в бюллетене ДТО ОГПУ Томской железной дороги от 31.01.1928 г. отмечалось, что «большая нарушенность трудовой дисциплины объясняется отчасти развитым... пьянством. Имеется ряд случаев появления на службе агентов дороги в пьяном виде; уход с работы до окончания работ; невыход на работу паровозных бригад при вызовах; самовольное оставление машинистами паровозов на кочегарах и проч. Следствием такого отношения... к служебным обязанностям на дороге имеется масса случаев происшествий с движением поездов, происходящих по вине рабочих и служащих: столкновение паровозов и вагонов при маневрах, прием поездов на занятые пути, въезды на станции при закрытых семафорах, пожары на паровозах и проч.».
     Чекисты на железной дороге осуществляли контроль за техническим состоянием транспорта и транспортной инфраструктуры, обеспечивали безопасности на транспорте, вели работу по предупреждению пожаров и диверсий.
     Столкновения поездов, были самым серьезным видом крушений (приносящими наибольшее число жертв и убытков).
     Большинство сходов поездов имели место по прямой халатности ж.-д. рабочих, как - то: неправильное управление поездом, неправильное его формирование, перевод под поездом стрелки, не ограждение мест работ на пути и т.п.  Остальные 30 % сходов падают на причины не всегда или не в полной мере зависящие от них (изломы рельсов, стрелок, осей, бандажей и т.п.).
    Серьезную опасность для безопасности движения представляли быстро растущее число случаев излома рельсов и осей вагонов.
    Основными причинами изломов осей являются запущенность осевого хозяйства и перегрузка вагонов сверх допустимых для них норм.
   Чекисты отмечали, что если рост числа крушений и происшествий, вообще, в основном, является результатом падения труддисциплины, то рост числа крупных крушений, т.е. разрушение большего числа вагонов и, в связи с этим, большее количество жертв, вызывается, прежде всего, несоответствием технически устарелых перевозочных средств и средств, обеспечивающих безопасность движения, напряженной работе ж.-д. транспорта Союза.
    Нехватка средств для планового ремонта путевого хозяйства, высокая интенсивность эксплуатации подвижного парка при недостаточном количестве его, несоблюдение графиков движения вызывало авральщину и штурмовщину, в ходе которых росло число допускаемых железнодорожниками нарушений, приводящих к тяжелым последствиям, многочисленным авариям, 40,5% из которых были вызваны разрушением путей.
     В 1927 году органами ОГПУ на транспорте проведена широкомасштабная проверка соблюдения правил пожарной безопасности, в ходе которой были выявлены многочисленные нарушения в организации пожарной охраны на железных дорогах.
    На основании приказа НКПС СССР от 16.03.1928 г. № 218 «О проведении военизации охраны путей сообщения» Охрана Путей Сообщения была преобразована в Стрелковую Охрану Путей Сообщения.
       По решению апрельского (1928 г.) пленума ЦК ВКП (б) была организована проверка органами ОГПУ персонала на железных дорогах.   Из 7 011 проверенных подлежали увольнению за политическую неблагонадежность 537 чел., перемещению на менее ответственную работу – 654 чел.  и т.п., всего около 20% проверенного состава подлежали увольнению или перемещению на более низкие должности.
    Ответственность за экономические трудности, которые были неизбежны в условиях нового хозяйственного строительства, начиная со второй половины 20-х годов, стало возлагаться на «классовых врагов», «саботажников», «вредителей».
    В эти годы, для обоснования трудностей экономического развития страны, в сознание людей стал внедряться ложный тезис об усилении классовой борьбы по мере движения страны к строительству социализма, что стало одной из причин будущих массовых репрессий.
     Сосредоточение на транспорте большого количества старых специалистов и возникшая, в связи с этим необходимость усиления работы чекистских органов, направленной на выявление среди этой категории лиц возможных скрытых противников советской власти, приносила свои результаты.
    Органы ОГПУ начиная с весны 1928 г. информировали партийное руководство страны о вредительстве на железнодорожном транспорте, представив данные на несколько «вредительских» организаций из числа железнодорожников.
     1 апреля  1928 года ОГПУ направило в Политбюро ЦК ВКП (б) докладную записку «О раскрытии контрреволюционной организации в НКПСе поставившей себе целью разрушить ж. д. транспорт», уже 28  мая последовала вторая «О вредительской деятельности на железнодорожном транспорте и ее последствиях».  
     Коллегия ОГПУ 22 мая 1929 года постановила расстрелять участников контрреволюционных организаций на железнодорожном транспорте: Фон Манн Н.К. и Величко А.Ф.  приговор приведен в исполнение.
�    Газета "Правда" от 24 мая 1929 года писала «ОГПУ раскрыты контрреволюционные организации на железнодорожном транспорте и в золотоплатиновой промышленности Союза поставившие себе цель свержения советской власти при помощи иностранной интервенции и восстановление в стране капиталистического строя. Своей цели они добивались путем вредительства и дезорганизации этих отраслей народного хозяйства».         
    24.05.1929 года Школа ТО и действующие при ней курсы командного состава были преобразованы в Транспортную школу  ОГПУ имени Ф.Э. Дзержинского.
    Через два месяца ТШ ОГПУ была расформирована и подготовка кадров для транспортных органов стало осуществляться  Центральными транспортными курсами при ТО ОГПУ.
     Приказом ОГПУ № 234 от 28.10. 1929 г. Транспортный отдел был выделен из состава СОУ и преобразован в самостоятельный отдел ОГПУ.

    С 1 декабря 1929 года ТО ОГПУ имел следующий штат:
·         Начальник – БЛАГОНРАВОВ Г.И.;
·         Помощники начальника ТО - (УСОВ Д.И., КИШКИН В.А.);
·         1 отделение (врид САРАПУЛКИН А.В.);
·         2 отделение (ЛЕОНОВ А.А.);
·         3 отделение (железнодорожное) - ЗИЛЬБЕРМАН Константин Сергеевич.
·         4 отделение (РАМАН А.Я.);
     ОГПУ было предоставлено право рассматривать во внесудебном порядке виновность лиц до применения к ним высшей меры наказания и опубликование в печати дел по диверсиям, поджогам, пожарам, взрывам, порче машинных установок, как со злым умыслом, так и без него, и т.п.
    При ТО ОГПУ работала тройка, которая рассматривала дела уголовников – рецидивистов, бандитские и другие связанные с транспортом.
  С июня 1930 года Наркомом путей сообщения стал РУХИМОВИЧ Моисей Львович (11.07.1930 – 02.10.1931).
     27 ноября 1930 г. вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О железнодорожных линейных судах», воссоздавшее систему органов транспортной юстиции, к которым относились транспортные суды и транспортные прокуратуры. 
   В совместном приказе НКПС и ОГПУ от 13.12.1931 г. определялись конкретные меры по передаче стрелковой охраны НКПС в ОГПУ до 1 января 1932 г., пожарная охрана была оставлена в ведении НКПС.
   В связи с тем, что вооруженная охрана НКПС, состоящая только из сторожей, не смогла выполнить задачи по борьбе с хищениями грузов в соответствии с постановлением СТО СССР от 27.07.1932 г. стрелковая охрана была восстановлена в системе НКПС.
   Деятельность ведомственной охраны была под постоянным контролем органов ОГПУ – НКВД, принимались меры по улучшению ее качественного состава, организовывались проверки несения службы.
   По результатам проведенной в то время работы ДТО ОГПУ на Омской и Томской ж. д. отмечалось: «...установлено бдительное наблюдение за всем подозрительном элементом на транспорте и все лица, замеченные в чем – либо предосудительном с транспорта увольняются. Особое внимание в этом отношении обращено на комсостав охраны НКПС, который в данный момент подвергнут специальной проверке и по выявлению сомнительных лиц, таковые из рядов охраны немедленно увольняются».
   Коллективизация вызвала в стране серьезные и неуправляемые миграционные процессы, активизировалась уголовная преступность в самых опасных ее формах - бандитизм, терроризм, убийства, которые приняли угрожающие размеры.
    Сопротивление кулачества колхозному движению создало необходимость, применения советской властью массовых арестов и острых форм репрессий в виде массовых выселений кулаков и их семейств в отдаленные северные районы СССР и конфискация их имущества.
   Основанием для развертывания борьбы с кулачеством явились Постановление Политбюро Центрального комитета ВКП (б) от 30 января 1930 года «О мероприятиях по ликвидации кулацких хозяйств в районах сплошной коллективизации» и Постановление ЦИК СССР, СНК СССР от 1 февраля 1930 года «О мероприятиях по укреплению социалистического переустройства сельского хозяйства в районах сплошной коллективизации и по борьбе с кулачеством».
    23 января 1930 г. вышла в свет директива ОГПУ № 3299 «О подготовительных мероприятиях по выселению кулацко-белогвардейского элемента из районов сплошной коллективизации».
    2 февраля 1930 г. был издан приказ ОГПУ № 44/21 «О мероприятиях по ликвидации кулачества как класса», которые являлись руководящими документами по проведению спецоперации по выселению кулачества.
       В соответствии с ними на протяжении 1930 года Транспортный отдел ОГПУ принимал участие в планировании и обеспечении перевозок кулацких семейств из мест их проживания в районы Сибири, Урала, Казахстана и Северного края.

     Перевозка производилась целыми эшелонами в составе 44 теплушек для перевозки людей, 8 товарных вагонов для домашнего скарба и 1 вагон для охраны.
     За 1930—1931 гг. на спецпоселение было отправлено 381 173 семей общей численностью 1 803 392 человека.
     Вся ответственность за правильную и бесперебойную перевозку возлагалась на начальников ДТО и ОКТО.
     24 апреля 1930 года при ТО ОГПУ было организовано специальное техническое бюро из числа осужденных специалистов железнодорожного транспорта.
     Ими был разработан эскизный проект паровоза с осевой формулой 1 – 5 – 1, с нагрузкой на ось 20 тонн.
    Они занимались проектированием и постройкой сверхмощного пассажирского паровоза серии ИС, мощного товарного электровоза серии ВЛ («В. Ленин»), мощного пассажирского электровоза серии ПБ («Политбюро»), сверхмощного товаро-пассажирского тепловоза серии ВМ («В. Молотов»), вагонного замедлителя для сортировочных горок и другие.
     В связи с острой нехваткой  опытных специалистов 15 сентября 1931 года Политбюро принимает решение о досрочном освобождении ряда бывших вредителей, инженеров и техников железнодорожного транспорта для использования их на транспорте с оставлением наказания условным и применении к освобожденным гласного надзора ОГПУ.
   Советский паровоз типа 1 – 5 – 1 был построен на Луганском паровозостроительном заводе осенью 1931 года.
   Рабочими завода выбрали имя для нового паровоза: «В честь одного из лучших наркомов путей сообщения, организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекиста, непримиримого борца с контрреволюцией, саботажем и вредительством, верного часового пролетарской страны, железного Феликса Дзержинского, назвать его именем паровоз типа 1-5-1, присвоив ему серию «ФД».
  Буквально через год, в октябре 1932 г. ОГПУ направляет Секретарю ЦК ВКП (б) И.  Сталину информацию: «... 15 октября с. г. закончен постройкой на Коломенском заводе сверхмощный пассажирский паровоз типа 1-4-2 с нагрузкой в 20 т. на ось согласно проекту, разработанного ТО ОГПУ по заданию т. Благонравова и представленного Вам 3 ноября 1931 г. за № 40858.
     Паровоз 1-4-2 построен исключительно из советских материалов по последнему слову американкой техники и, являясь самым мощным пассажирским паровозом на европейских ж. д., отвечает следующим важнейшим требованиям:
1.   Повышает пассажирскую провозную способность наиболее загруженных направлений наших железных дорог на 55 %;
2.   предельно использует современный рельсовый путь нашей ж.-д. сети, уложенный рельсами типа П-а, по которому он может обращаться с предельной скоростью в 100 км/ч;
3.   имеет взаимозаменяемые части с построенным по проекту ТО ОГПУ товарным паровозом серии ФД: котел с арматурой и гарнитурой, паровые цилиндры со штоками и крейцкопфами, золотники, буксы и подшипники, что удешевляет и облегчает постройку, ремонт и обслуживание обоих типов паровозов».
    Постепенно на Транспортные органы ОГПУ возлагались все более не свойственные им задачи.
   В тоже время положение на железнодорожном транспорте вызывало тревогу у членов Политбюро ВКП (б), И. Сталин в письме Л.М. Кагановичу 19.09.1931 г. предупреждал: «...Со стороны транспорта идет теперь основная угроза народному хозяйству и именно транспорт нужно, прежде всего лечить».
   30 сентября 1931 г. Политбюро приняло решение освободить М. Л. Рухимовича от обязанностей наркома путей сообщения и назначило на его место   АНДРЕЕВА Андрея Андреевича (02.10.1931 – 28.02.1935), его вторым заместителем стал начальник транспортного отдела ОГПУ Г.И. Благонравов.
   Транспортные подразделения ОГПУ являлись для советского руководства одним из важнейших источников получения объективной информации о реальном положении на железных дорогах страны, о трудностях в выполнении плановых заданий, недостатках, авариях и крушениях.
   В октябре 1931 г.  Политбюро приняло решение об откомандировании ряда работников ОГПУ на транспорт. Новым заместителем наркома путей сообщения (начальником Главной инспекции НКПС) был назначен В.А. Кишкин, которого только 30 сентября утвердили в должности начальника транспортного отдела ОГПУ вместо Г. И. Благонравова.
   Новым начальником ТО ОГПУ был назначен ПРОХОРОВ Тимофей Алексеевич.
    Для организации на дорогах систематической борьбы с происшествиями как по линии административно-технической, так и партийно-профессиональных организаций, образованы специальные комиссии: на дорогах — в составе директора или его первого зама, парторга, председателя райпрофсоюза и начальника ТО ОГПУ, — в районах — начальника района, райпарторга, предрайпрофсожа и начальника районного отделения ТО ОГПУ.
     В распоряжение НКПС для руководящей работы предписывалось командировать 15 начальников дорожных отделов ГПУ, 12 дорожных парторгов, не менее 50 районных работников транспортного ГПУ и не менее 50 районных секретарей-парторгов, 50 работников железнодорожных профсоюзов.
    Вводилась прямая ответственность директоров дорог, начальников районов, начальников отделов, руководителей работы дело, станций и дистанций за нарушение дисциплины и связанные с этим ж. - д. происшествия и крушения как в судебном, так и административном порядке, наряду с прямыми виновниками.
   Для усиления политической охраны транспорта и работы по безопасности движения устанавливалась обязательная предварительная проверка при приеме через органы ОГПУ следующих агентов, связанных с движением поездов: диспетчеров, начальников, помощников, дежурных по станции, паровозных поездных бригад, сцепщиков, составителей, стрелочников и осмотрщиков. Такую же проверку была проведена и в отношении уже работающего состава этих же агентов.
    Органы госбезопасности выполняли функции контролирующих органов, опиравшихся на силовые методы в ликвидации недостатков и прорывов.
     Охрана железнодорожных сооружений была возложена на войска ОГПУ постановлением СНК СССР от 4 декабря 1931 г.
    Совет труда и обороны 5 декабря 1931 г. утвердил перечень, в который вошло 1 263 железнодорожных объекта, подлежащих войсковой охране: 734 железнодорожных моста, 107 тоннелей, 231 водокачка, 44 электростанции и ряд других объектов. Численность привлекаемых для этого войск определялась в 47 тыс. человек.
   Задачи противовоздушной обороны объектов железных дорог на основании Постановления СНК СССР № 516/120 от 05.04.1932 года возлагались на войска ОГПУ. В приказе ОГПУ № 568/с от 14 июня 1932 года в составе войск было сформировано 37 отдельных дивизионов ПВО.
  Приказом ОГПУ № 00398 от 22.12.1933 г. объявляется дислокация железнодорожных войск ОГПУ и предписывается провести нарезку участков ж. – д.  для частей.
   После захвата осенью 1931 г. Японией Маньчжурии, что привело к созданию военного плацдарма для осуществления агрессивных намерений японцев в отношении Советского Союза.
    Руководство СССР проводит ряд мероприятий по укреплению безопасности Дальнего Востока
    Политбюро ЦК ВКП (б) 23 февраля 1932 г. принимает постановление об усилении охраны железных дорог Сибири и Дальнего Востока.
    На Томской, Забайкальской и Уссурийской железных дорогах под постоянную охрану брались все железнодорожные мосты от 30 метров и выше, все тоннели и особо важные сооружения (телеграф, депо, электростанции, водокачки и т.д.).
      Органы ТО ОГПУ Томской, Забайкальской и Уссурийской дорог разворачивались до штатов военного времени.
    Для укомплектования этих органов ОГПУ мобилизовало из запаса 700 человек чекистов и комсостава войск.
    В 1932 году в ведение ОГПУ была передана стрелковая военизированная охрана путей сообщения, что позволило ДТО и ОДТО привлекать ее для проведения текущих операций.
  Расширение объемов задач, стоящих перед ТО ОГПУ, требовало квалифицированных кадров, которых катастрофически не хватало.
   Приказом ОГПУ № 285 от 11.03.1932 г. предписывалось направить на Центральные транспортные курсы 150 оперативных сотрудников для их обучения по одногодичной программе.
   Перед каждым оперативным работником, ставилась задача, искать в каждом факте нарушений нормальной работы транспорта конкретных виновников, вскрывать и ликвидировать контрреволюционные организации.
   В тоже время, работа в транспортных органах не являлась престижной и относилась к второсортной.
  Этому способствовало положение, когда перспективные оперативные разработки изымались из ДТО и передавались в соответствующие отделы Полномочных представительств ОГПУ, что обезличивало работу чекистов - транспортников.
   В такое положение дел пришлось вмешиваться председателю ОГПУ Г.Г. Ягода, который приказал прекратить практику изъятия дел.
   В это время проходят многочисленные организационно – штатные изменения в транспортных органах ОГПУ.
    В соответствии с приказом ОГПУ № 377 от 23.04.1932 г. в Полномочных представительствах ОГПУ формируются Транспортные отделы (отделения), на которые возлагалась функция обслуживания краевых и областных органов центрального управления дорожного транспорта и других транспортных организаций, находящихся вне обслуживания ДТО ОГПУ, а также руководство и наблюдение за работой транспортных органов ОГПУ в пределах края или области.
    На транспортные органы ОГПУ было возложено оперативное обслуживание Особого корпуса железнодорожных войск, который осуществлял строительство и эксплуатацию железных дорог специального назначения и общего пользования по заданиям НКПС.
     При этом агентурно – оперативное обслуживание управлений бригад, полков и батальонов вели ДТО ОГПУ по местам их дислокации, Управление (штаб) корпуса осуществлял Особый отдел ОГПУ. 
   Общее оперативное руководство по обслуживанию Особого железнодорожного корпуса осуществлялось Транспортным отделом ОГПУ.
    Приказом ОГПУ № 711 от 27.07.1932 г. в целях «усиления оперативного обслуживания органов Наркомвода» в составе ТО ОГПУ было образовано водное отделение.
      Преступность на железных дорогах не снижалась, не смотря на принимаемые меры, полностью изжить хищения на транспорте не удавалось, они носили систематический и массовый характер.
     За вторую половину 1931 г. (июль-декабрь) на железных дорогах было совершено 15 398 краж грузов и багажа, что составляло в среднем 2 271 случай в месяц.
    Приказ ОГПУ №147/с от 17.02.1932 г. отмечал, что за последнее время транспортными органами ОГПУ были раскрыты крупные воровские организации, систематически занимавшиеся хищением багажа и грузов из вагонов, станционных складов и товарных дворов.
     Данные ОГПУ о привлеченных за хищения на ж.- д. транспорте показывали, что хищения на транспорте производятся самими железнодорожниками, причем в хищениях принимают участие те категории железнодорожников (весовщики, грузчики, составители поездов, кондуктора, сцепщики, стрелочники и другие), которые наиболее близко связаны с грузовыми операциями, имеют право входа в пакгаузы, выпуска грузов с товарных дворов и т.д. 
   Они знали условия перевозок и хранения грузов, выбирали соответствующие методы хищений, запутывания и сокрытия следов преступлений.
   Такое, положение дел на транспорте, в зоне ответственности ОГПУ стало нетерпимым и его руководитель Г.Г. Ягода приказал всем начальникам транспортных органов решительно и окончательно ликвидировать хищения на железных дорогах.
  Предлагалось расширить сеть осведомления на пунктах грузовых и багажных операций, провести тотальную проверку лиц, причастных к перевозкам грузов и удалить всех, имеющих уголовное прошлое.
   Проверить все поселки вблизи железнодорожных вокзалов, лица ранее судимые подлежали высылке как социально опасные элементы.
   За период с 1 января по 14 июня 1932 г. органами ТО ОГПУ раскрыто 2 680 дел по хищениям, арестовано 3 262 человека, предано суду 6 225 человек и ликвидировано более 200 крупных воровских организаций, оперировавших на ж.- д. транспорте.
   7 августа 1932 года вышло Постановление ЦИК и СНК СССР «Об охране имущества государственных предприятий, колхозов и кооперации и укреплении общественной (социалистической) собственности».
  Согласно ему, за хищение грузов на железнодорожном и водном транспорте вводится «расстрел с конфискацией всего имущества и с заменой при смягчающих обстоятельствах лишением свободы на срок не ниже 10 лет с конфискацией имущества».
    Дела, связанные с хищением грузов, должны были заканчивать следствием в минимально короткие сроки. 
      За период с 1 сентября по 25 ноября 1932 г. органами ТО ОГПУ: арестовано за хищения 3 224 человека, закончено следственных дел — 1 438, осуждено 3 460 человек (включая арестованных в августе), в т. ч. к расстрелу — 736 человек и на 10 лет — 1318 человек. Количество хищений за две с половиной декады ноября зарегистрировано 1132, т.е. на 40 % меньше, чем за тот же период в сентябре (1875).    
    Органами ОГПУ в сентябре 1932 года были вскрыты в г. Хабаровске и Владивостоке 2 группы похитителей железнодорожных грузов, состоявшие из стрелков 1 – го Уссурийского железнодорожного полка.
  В течение несколько месяцев, используя свое служебное положение, они расхищали с охраняемых ими объектов ценные грузы.
  Военный трибунал Краснознаменной погранохраны ДВК приговорил 6 членов преступных групп к высшей мере наказания, 5 человек к длительным срокам наказания.
   На ст. Чапаевск была обезврежена воровская группа, состоящая из железнодорожников, составителей, сцепщиков, такие же шайки были раскрыты на ст. Кинель - 47 человек, ст. Ляшиговская – 86.
  О характере похищенных ценных грузов дает представление список товаров, обнаруженных при проведении обысков на Ленинградском узле в ходе ликвидации воровских шаек.
   Было изъято812 пар мужской и дамской обуви, 980 метров мануфактуры, 300 кротовых шкурок, 274 головных платка, 87 м. сукна, 3.5 пудов масла, 6 ящиков импортного сливочного  масла,  2 ящика запасных частей к велосипедам, 5 ящиков экспортных папирос, 125 мешков муки и другие.
    Применение чрезвычайных мер, позволило снизить количество хищений на транспорте, но победить этот вид преступной деятельности не удается и в настоящее время.
   В течение 1931 – 1932 года количество крушений и происшествий на железных дорогах продолжало увеличиваться.
  В результате за1931 год на дорогах было разбито 5578 паровозов, 49477 вагонов, погибло 775 пассажиров и 2167 ранено.
     ТО ОГПУ провел анализ причин чрезвычайных происшествий и по результатам направил информацию в ЦК ВКП (б):
«...Столкновения поездов, являясь самым серьезным видом крушений (приносящими наибольшее число жертв и убытков), только в совершенно исключительных, единичных, случаях имели место по причинам, от агентов дороги не зависящим. Как правило, столкновения поездов являются результатом халатности ж.-д. агентов.
    Сходы поездов. Установлено, что 72,5 % всех сходов поездов с рельсов в первом полугодии 1931 г. и 70 % в первом полугодии 1932 г. имели место по прямой халатности ж.-д. агентов...
    Серьезную опасность для безопасности движения представляет быстро растущее число случаев излома рельсов и осей вагонов. В 1931 г. зарегистрировано 33 340 лопнувших рельсов против 7740 в 1927/28 г. Массовые поломки распространяются не только на изношенные рельсы давней укладки, но и на вновь уложенные рельсы тяжелого типа, главным образом, прокатки 1929 и 1930 гг.  
   Основными причинами изломов осей являются запущенность осевого хозяйства и перегрузка вагонов сверх допустимых для них норм.
   Столкновения и сходы подвижного состава при маневрах в подавляющем большинстве случаев обусловливались халатностью ж.-д. агентов (неправильное производство маневров, неправильная работа на горках и т.п.).
    Разрывы поездов являются самым распространенным видом происшествий и частой причиной крушений (в тех случаях, когда разорвавшиеся части сталкиваются между собой или с другими поездами). Из числа всех разрывов поездов за первую половину 1931 г. по вине ж.- д. агентов имело место 64,7 % и за первую половину 1932 г. 67,4 %, т.е. возрастание числа случаев халатности или неумелости.
    Остальные разрывы падают на технические причины: старые трещины и дефекты металла.
   Порчи паровозов. В первой половине 1931 г. по вине ж.-д. агентов имело место 51,5 % случаев порчи паровозов; в первом же квартале 1932 г. — 58,2 %, т.е. опять-таки возрастание числа случаев халатности или неумелости.
    В итоге из числа всех крушений и происшествий с поездами на непосредственную вину ж.- д. агентов падает в первой половине 1931 г. 63,1 %, во второй — 66 % и в I квартале с.г. — 67,5 %. Этот огромный, неуклонно растущий процент, сигнализирующий о крайнем падении трудовой дисциплины на ж.-д., следует считать еще преуменьшенным, т.к. значительная часть крушений и происшествий, вызванных техническими причинами, могла быть предотвращена при вполне внимательном отношении ж.- д. агентов к делу (например, старые трещины в осях и сцепных приборах).
     Подавляющее большинство всех этих крупных крушений является результатом преступной расхлябанности агентов дорог, причастных к движению поездов. Наиболее показательная в этом отношении категория крупных происшествий — «столкновения» — дает систематическое и резкое возрастание...
    Необходимо, однако, отметить, что если рост числа крушений и происшествий, вообще, в основном, является результатом падения труддисциплины, то рост числа крупных крушений, т.е. разрушение большего числа вагонов и, в связи с этим, большее количество жертв, вызывается, прежде всего, несоответствием технически устарелых перевозочных средств и средств, обеспечивающих безопасность движения, современной напряженной работе ж.- д. транспорта Союза...
   В полной мере учитывая резкое падение трудовой дисциплины как основную причину угрожающего положения с крушениями, транспортные органы ОГПУ в период с 1 июля по 12 октября с.г. арестовали по делам о крушениях 1619 человек, закончили в отношении их следствие и передали дела линейным судам. Линейные суды успели рассмотреть дела лишь в отношении 884 человек и вынесли следующие приговоры: к расстрелу — 2; на 10 лет — 2; на 8 лет — 2; на 7 лет — 2; на 5 лет — 24; на 4 года — 10; на 3 года — 90; на 2 года — 63; на 1 год и ниже — 97; к принудительным работам на разные сроки — 337; условно — 148; к общественному порицанию — 32; к предупреждению — 29 и оправдано — 23.
   Тот факт, что из 884 человек оправдано только 23, свидетельствует, что остальные 861 человек были привлечены к ответственности достаточно обоснованно. Но в отношении абсолютного большинства осужденных линейные суды проявили совершенно недопустимую мягкотелость, и такая карательная политика ни в какой степени не поможет укреплению трудовой дисциплины на транспорте вообще и в среде агентов, причастных к движению поездов, в особенности.
   Основной и, скорее всего преодолимой, причиной абсолютного большинства крушений и происшествий с поездами является крайне низкое падение труддисциплины ж.-д. агентов, причастных на дорогах к движению поездов, и твердая карательная политика должна явиться одним из решающих средств борьбы за труддисциплину...»
   Органы госбезопасности считали, что твердая карательная политика должна явиться одним из решающих средств борьбы за трудовую дисциплину и предлагали дальнейшее усиление репрессий в отношении виновников крушений.

Забава Александр

      В 1932 году была проведена компания по борьбе с хулиганством и беспризорностью на железнодорожном транспорте.
    Этому предшествовало письмо, направленное 4 августа 1932 года И. Сталиным Л. Кагановичу, где он писал: «...на железных дорогах творятся безобразия. Служащие по линии насилуются и терроризируются хулиганами и беспризорниками. Органы ТО ГПУ спят (факт!). Нельзя дальше терпеть это безобразие. Призовите ТО ГПУ к порядку. Заставьте его охранять порядок на линии. Дайте директиву ТО ГПУ иметь вооруженных людей на линии и расстреливать на месте хулиганов. Где ТО ГПУ? Чем он занят? Как может терпеть все это безначалие и безобразие т. Благонравов? Привет! И. Сталин».
    Хулиганствующие элементы сделали вокзалы, вагоны местом своих сборищ, пьянства, дебошей и терроризировали транспортников.
   В отдельных случаях хулиганство перерастало в вооруженный политический бандитизм, убой скота у населения ж.- д. поселков, хищения ж. - д. имущества и грузов.
     На ж. – д. станциях действовали оперативные посты, где несли службу команды охраны общественного порядка ДТО (ОДТО), которые в ряде случаев не справлялись с возложенными на них обязанностями по поддержанию должного порядка.
    Для прекращения вандализма и хулиганских действий на ж. - д. путях, станциях, в поездах и перегонах были организованы подвижные и стационарные бригады из состава стрелковой охраны с привлечением членов партии и комсомольце, действующих под руководством работников ОГПУ. В пунктах, наиболее пораженных хулиганством, выставлялись постоянные заслоны.
     Введено сопровождение пассажирских, скорых и курьерских поездов вооруженными командами стрелков НКПС и ОГПУ на участках, наиболее подверженных хулиганству.
     В результате проведенной работы только за период с 1 сентября по 25 ноября 1932 года: «За отчетный период борьбы с хулиганством на транспорте проделана следующая работа: арестовано за хулиганство 8 439 человек; заведено следственных дел — 4 884; осуждено (на сроки не менее трех лет) 2 092 человека, в т. ч. к расстрелу — 361 и на 10 лет — 687.
    В качестве весьма важной профилактической меры по борьбе с хулиганством применяется изъятие с территории транспорта социально-опасного и беспризорного элемента. Всего за отчетный период изъято и направлено на принудительные работы 36 887 человек».
   Ежедневно назначались ответственный дежурный оперативного поста, дежурный по команде ООП, дежурная смена из числа стрелков
     23 ноября 1932 г.  был учрежден Почетный нагрудный знак «15 лет ВЧК-ГПУ», который получил значение высшей награды Коллегии ОГПУ.
    За особые заслуги в борьбе за укрепление диктатуры пролетариата и непосредственное участие в оперативно-боевой работе органов и войск ОГПУ по борьбе с контрреволюцией большая группа   работников органов ОГПУ и начсостава Погранохраны и войск ОГПУ в XV годовщину ВЧК - ОГПУ приказом № 1179 от 20.12.1932 г. была награждена этим знаком.
     В числе награжденных были следующие чекисты – транспортники: начальник ТО ОГПУ СССР Т. А ПРОХОРОВ, начальники ДТО ж. - д.  И.И. БИЧЕГОВ, Ф. М. ГОРЮНОВ, А.Я. ЕВГРАШКИН, Г.И. ИВАНОВ, Н.В. ИВАНОВ, Д.С. КИЛАДЗЕ, А.Г. ЛОПАТИН, А.С. РАХМАНОВ, К.Л. СТАЙКО, Н.Ю. ЭНГВЕР, начальник Центральных транспортных курсов Л.И. ОВЧИННИКОВ и другие.
   13 мая 1933 года ЦИК Союза ССР учредил для награждения работников транспорта профессиональную награду – значок «Почетному железнодорожнику».
   Значок «Почетному железнодорожнику» утвержден 15 мая 1934 года Народным комиссаром путей сообщения А.А. Андреевым, как высшая профессиональная награда железнодорожного транспорта СССР. 
   Указанным значком были награждены ряд сотрудников транспортных подразделений НКВД СССР.
     14 марта 1933 г. ЦИК СССР принял постановление «Об ответственности служащих в государственных учреждениях и предприятиях за вредительские акты», а затем, 8 декабря 1933 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление «Об ответственности за выпуск недоброкачественной продукции».
    В постановлении СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О работе железнодорожного транспорта» от 03.07.1933 г.  отмечалось: «...ярким примером неудовлетворительности руководства нужно признать многочисленность крушений и мелких аварий, являющихся результатом недисциплинированности, плохой работы коммунистов, отсутствия у них революционной бдительности».
    Для укрепления дисциплины на железнодорожном транспорте, было решено создать политотделы и подчинить им все партийные организации на железнодорожном транспорте, а также «немедленно приступить к проведению жизнь...дисциплинарного устава на железных дорогах и обеспечить на основе его проведения установление твердой трудовой дисциплины».
  8 мая 1933 г. ПРОХОРОВ Т.А. был освобожден от должности начальника ТО и на эту должность назначен КИШКИН В.А.
        ОГПУ СССР в своем отчете о результатах оперативной работы ОГПУ за период  с 1 декабря 1932 г. по 15 марта 1933 г. указывал, что «на транспорте вскрыто около 400 к.- р. ячеек и ряд к.- р. организаций, осуществлявших активную борьбу против советской власти путем диверсии, шпионажа, террора, организации повстанчества, вредительства, саботажа, разложения труддисциплины на производстве и дезорганизации ближайших к ж. д. колхозов.
    Дислокация ликвидированных на транспорте к.- р. ячеек и организаций показывает, что они насаждались на важнейших в стратегическом и экономическом отношениях, магистралях, в решающих узлах и депо.
   К.- р. деятельность этих к.- р. организаций и ячеек во многих случаях была тесно увязана с действовавшими в то же крае (области) или территориальном районе к.- р. организациями.
    Так, на железных дорогах Украины вскрыта значительная к.- р. повстанческая организация, созданная закордонными эмиссарами УНР Мамчием и Суржко и ставившая своей основной задачей поднять к весне 1933 г. вооруженное восстание для свержения советской власти и установления «Украинской народной республики». Организация охватила своими ячейками ряд важнейших стратегических узлов. По состоянию на 15 марта транспортными органами ОГПУ на железных дорогах Украины было арестовано 1268 членов кулацко-повстанческих ячеек.
     На железных дорогах Дальнего Востока вскрыта крупная к.- р. диверсионно-вредительская организация в дирекции Забайкальской ж. д. и целый ряд диверсионно-вредительских ячеек на важнейших узловых и деповских станциях Забайкальской и Уссурийской ж.-д. (Амазар, Ерофей [Павлович], Бочкарево, Шимановская, Никольск-Уссурийская, Шилка, Могоча, Владивосток и др.). Эта к.- р. организация возглавлялась начальниками основных и оперативных отделов дирекции: по эксплуатации — Олейниковым и по тяге — Бурым. Организация ставила своей задачей прекращение снабжения топливом, продовольствием и предметами первой необходимости ДВК, Уссурийской ж.- д. и ОКДВА и тем самым ослабление обороноспособности СССР на дальневосточных границах.
   Крупные к.- р. организации и ячейки вскрыты на магистралях Москва-Дальний Восток, Москва-Средняя Азия, Москва-Донбасс и на Московско-Курской ж.- д.
   В Народном комиссариате путей сообщений ТО ОГПУ вскрыта к.-р. вредительская организация, возглавлявшая вредительство и саботаж на ж.-д. транспорте Союза. Показаниями сознавшихся видных членов к.-р. организации вскрыта вредительская деятельность организации в планировании паровозного, вагонного и путевого хозяйства.
    В состав руководящего ядра организации входили: начальник планового отдела Самаро-Златоустовской ж. - д., бывший главный инспектор Министерства путей сообщения Кульжинский, руководители секторов Центрального планово-технико-экономического Управления НКПС инженеры Небесов, Клементьич и Эйсмонт, руководитель сектора Управления пути НКПС профессор Юргенс, профессор Института инженеров транспорта Лавров».
    Транспортные органы ОГПУ продолжали выявлять контрреволюционные вредительские организации среди сотрудников железнодорожного транспорта и в последующем.
   Так, в течение 1933 года были вскрыты и ликвидированы группы вредителей на Октябрьской, Мурманской ж. д., строительстве магистрали Москва – Донбасс.
     Политбюро ЦК ВКП (б) 5 марта 1934 года рассмотрело вопрос о нарушениях на железной дороге и предложило прокурору СССР И.А. АКУЛОВУ провести показательные процессы по четырем делам о крушениях на Казанской, Екатерининской, Юго-Восточной и Донецкой железных дорогах.
    Требовалось самым решительным образом развернуть операции по выявле�нию и полной ликвидации всех шпионских, диверсионных и вреди�тельских гнезд, изъять весь оставшийся на транспорте кулацкий и антисовет�ский элемент.
   Органами контрразведки ОГПУ была пресечена деятельность ряда резидентур японской разведки, которые действовали на железных дорогах Дальнего Востока, Сибири и на Московском узле.
    В докладе ОГПУ от 17.02.1934 г. отмечалось: «На Томской и Омской ж.-д. ликвидирована диверсионная организация японской разведки, которая должна была в момент объявления войны дезорганизовать работу транспорта и этим сорвать воинские перевозки. В организацию входило 96 человек. Она охватила Тайгинский, Топкинский, Красноярский и Нижнеудинский ж.-д. районы, а также станции Ояш и Таскаево Омской ж. д.
    Организация возглавлялась руководящими работниками железной дороги: начальником службы пути инженером Ивановым, начальником локомотивной части Абрамовым, зам. начальника службы эксплуатации инженером Реут, зам. начальника хозматериального отдела Оборотистовым и др.
   Отдельные ячейки организации руководились агентами японской разведки, непосредственно прибывшими для этой цели из-за кордона. Намеченный план диверсии организация частично начала осуществлять. Летом и осенью 1933 г. в период отправки воинских эшелонов на Дальний Восток организацией были произведены крушения воинского поезда № 504, поезда № 506 и поезда № 812».
   Усиливалось наблюдение за транзитными пассажирами и японскими туристами, среди которых были выявлены лица, которые проявляли интерес к передвижениям воинских эшелонов, пропускной способности железных дорог и другой информации.
   15 марта 1934 г. ОГПУ направило материалы секретарю ЦК ВКП (б) И. В. Сталину в отношении, арестованного в г. Москва корейца Ким - Заена студента паровозного факультета Института Инженеров Транспорта, который разрабатывался по подозрению в шпионаже в пользу Японии.
    По заданию секретаря Японского посольства в Москве — Амо, Ким до осени 1931 г. занимался шпионажем на транспорте и собирал подробные сведения о состоянии железных дорог, их подвижном составе, стратегических дорогах, строительстве новых линий, выполнения плана первой пятилетки.      Усилиями Кима и Като было завербовано в управлениях дорог, в НКПС, на ремонтных заводах и в депо 18 агентов.
     Весной 1932 г. Ким получил от сменившего Амо Сима-ды — секретаря Японского посольства в Москве, директивы о всемерном форсировании военно-разведывательной работы на транспорте и ее активизации.
     Разгромленная на железнодорожном транспорте японская шпионско-диверсионная организация, имела основные задачи по сбору сведений о состоянии железнодорожного транспорта и о пропускной их способности, мобилизационной готовности железных дорог, соединяющих Москву с Дальним Востоком и военных перевозках на дальний Восток, проведение диверсионной работы, особенно, на железных дорогах, ведущих на Дальний Восток, одновременно подготовка крупных диверсии на военное время.
   Политбюро ЦК 10 апреля 1934 г. решило дело Ким-Заена передать на рассмотрение в закрытом заседании военной коллегии Верховного Суда Союза.
    По делу привлекалось 23 обвиняемых — все граждане СССР, в том числе кореец Ким-Заен (в советское гражданство перешел в 1929 г.), старшие инженеры Паровозного Управления НКПС Сластенин и Роднов, начальник вокзала Москва-пассажирская Московско-Казанской железной дороги Боровский и другие.
    19 июля 1934 г. Военная Коллегия Верховного Суда Союза ССР вынесла приговор. Восемь человек было осуждено к высшей мере уголовного наказания — расстрелу, 14 чел. — к лишению свободы на 10 лет каждый, 1 чел. — к лишению свободы на 5 лет.
   Органами ОГПУ принимались все меры по противодействию сбора сведений военного и экономического характера иностранными разведывательными службами.
    В первой половине 1930-х гг. органы ОГПУ действовали, опираясь на слова И. Сталина в Отчетном докладе XVII съезду партии (26.01.1934 г.)  о том, что транспорт «является тем узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика...».
   В связи с участившимися случаями крушений поездов, вызванных диверсионными актами и хулиганством на железных дорогах, принявшими широкие размеры, 9 июня 1934 г. принимается Постановление СНК Союза ССР и ЦК ВКП(б) «О мерах борьбы с хулиганством и крушениями на железных дорогах».
   ТО ОГПУ предписывалось на основе имеющегося агентурного материала в течение декадного срока изъять по всей территории железных дорог в полосе
отчуждения профессиональных хулиганов, уголовных и беспризорников.
     ОГПУ было предоставлено право заключать в концентрационные лагеря на срок от 6 месяцев до 3-х лет злостных хулиганов, нарушающих порядок железнодорожного движения, портящих железнодорожное имущество, терроризирующих железнодорожный персонал и пассажиров, а беспризорников, хулиганящих на железных дорогах, заключать в спец, лагеря.
    Одной из причин отставания транспорта, с которыми органы должны были бороться, считалась засоренность железнодорожных кадров чуждым элементом.
   Ужесточался порядок приема на работу, при этом каждого нового рабочего и служащего необходимо было согласовать с местными органами ТО ОГПУ и получить заключение о возможности приема в срок не более месяца.
   Категорически запрещалось, при отказе в приеме на работу сообщать, что отвод сделан органами ОГПУ.
   Принимаемые ОГПУ меры по тотальному контролю за персоналом железнодорожного транспорта, ужесточение карательной политики способствовали защите экономической безопасности государства, но не решали проблемы с царившей бесхозяйственностью, халатностью, массовыми нарушениями установленных правил перевозок и техники безопасности, физическим износом техники.
   Для изменения ситуации на транспорте требовались политические и экономические решения, которые могли провести замену паровозного хозяйства, рельсов, шпал, модернизацию систем автоматики и связи, поднять благосостояние железнодорожников.
    После XVII съезда ВКП (б) (26 января - 10 февраля 1934 г.), на заседаниях Политбюро обсуждается вопрос о положении правоохранительных органов в системе государственной власти и принимается решение об учреждении Народного комиссариата внутренних дел СССР (НКВД СССР).