Транспортные органы НКВД - НКГБ

Автор Забава Александр, Вчера в 05:06:57

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

Забава Александр

Социально – политическая обстановка на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны.

       Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны выполнял важнейшие военно-стратегические функции. За годы войны на стальные магистрали пришлось более 80% всего грузооборота страны, в том числе до 70% всех выполненных воинских перевозок.
     Железнодорожники выполнили большую работу по обеспечению мобилизации и сосредоточению Красной Армии, непрерывного снабжения ее всем необходимым, переброску воинских частей, осуществили перевозки по эвакуации предприятий, складов, учреждений и миллионов граждан в тыловые районы.

     На фронт было доставлено более 19 млн. вагонов с людьми, вооружением и снаряжением. Почти 67 млн. вагонов с необходимыми грузами получило народное хозяйство.   
      23 июня 1941 г. в Наркомате путей сообщения был введен график военного времени по обеспечению воинских перевозок, который начал действовать с 18 часов 24 июня на 44 железных дорогах.
    Вследствие того, что подвижной состав железнодорожного транспорта не в состоянии был обеспечить своевременную перевозку эвакуированного населения, в первые месяцы войны на многих станциях образовалось большое скопление эвакуированных, а отдельные железнодорожные узлы были настолько забиты ими, что создалась угроза срыва своевременного передвижения воинских эшелонов.
    Вызванная военными действиями миграция огромных масс людей вглубь страны создала благоприятные условия для перемещения агентов немецкой разведки и преступных элементов.
       В условиях вынужденного отступления Красной армии необходимо было решить одну из важнейших стратегических и военно - хозяйственных задач – перебазировать крупные людские и материальные ресурсы из угрожаемых районов на восток, в тыл страны.
    24 июня 1941 г. постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР «для руководства эвакуацией населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей» при СНК СССР был создан Совет по эвакуации во главе с Л. М. Кагановичем, наркомом путей сообщений.
    В течение второй половины 1941 г. в восточные районы страны было эвакуировано 2 593 промышленных предприятия (в том числе 1 523 крупных), из которых 226 разместились в Поволжье, 667 – на Урале, 244 – в Западной Сибири, 78 – в Восточной Сибири, 308 – в Казахстане и Средней Азии.
     По решению По�литбюро ЦК ВКП (б) 30 июня 1941 года при фронтах были введены должности уполномо�ченных НКПС. Они наделялись большими правами, координиро�вали действия всех служб и звеньев в части обеспечения нужд фронта в перевозках.
      Фашистское руководство с первых дней войны стремилось парализовать деятельность транспортных артерий, и особенно железнодорожных магистралей страны, и тем самым поставить СССР перед неизбежностью военно-экономического краха.
    В специальной директиве Гитлера от 8 декабря 1941 г. говорилось: «Особенно большое значение приобретает постоянное разрушение вражеских коммуникаций, которые для противника являются жизненно важными и благодаря использованию которых противник ставит под угрозу ряд наших участков фронта». 
    Поэтому первый удар вторгшегося на территорию СССР агрессора пришелся по крупным железнодорожным узлам, станциям, морским и речным портам приграничных районов.
    Части войск НКВД по охране железнодорожных сооружений одними из первых вступили в схватку с врагом.
    Значительную дезорганизацию в работу железнодорожного транспорта с первых дней войны вносили и массированные налеты немецко-фашистской авиации. Авиация против�ника непрерывно бомбила наши железные дороги.
   Станции, депо, мосты, водокачки, железнодорожные составы являлись одними из приоритетных целей для немецких летчиков.
    В первые часы войны нападению с воздуха и интенсивному обстрелу подверг�лись Белостоцкая, Брест-Литовская, Ковельская, Кишиневская, Юго-Западная, Львов�ская, Винницкая, Западная, Белорусская, Литовская, Латвийская, Эстонская и Кировская железные дороги.   
   Особенно интенсивной бомбардировки были в октябре-декабре 1941 г., когда совершались налеты более чем на 25 железных дорог одновременно.
   Противник подвергал массированным налетам крупные станции и узлы, расположенные на удалении до 250 км. от линии фронта. Нередко вражеские самолеты проникали и за фронтовые участки дорог, на глубину до 350 км., если там находились важные транспортные объекты. Налеты совершали в основном ночью. Днем авиация противника бомбила и расстреливала из пушек и пулеметов следующие по перегонам эшелоны. 
    За годы войны фашистская авиация произвела на советские железнодорожные объекты 19 863 налёта, сбросила на них свыше 243 тысяч фугасных, осколочных и 120 тысяч зажигательных бомб.
    Диверсанты закладывали мины и управляемые взрывные устройства под рельсы или рядом с ними, поджигали станционные постройки.
   В результате взрывов разрушалось железнодорожное полотно, нарушалась работа станций, порой останавливалось движение поездов.
     Налеты авиации и деятельность диверсионных групп противника наносили ущерб железнодорожному хозяйству, что приводило к сокращению пропускной способности железнодорожных составов.  
    За годы войны силами и средствами ПВО на железных дорогах было отражено свыше 6 тыс. налетов вражеской авиации, при этом сбито 132 самолета противника.
       Начало Великой Отечественной войны самым непосредственным образом повлияло на всю систему органов управления страной.
   Выступая 3 июля 1941 года по общесоюзному радио, с обращением к народу, И.В. Сталин заявлял: «Мы должны немедленно перестроить всю нашу работу на военный лад, все подчинив интересам фронта и задачам организации разгрома врага.
 ... организовать беспощадную борьбу со всякими дезорганизаторами тыла, дезертирами, паникерами, распространителями слухов, уничтожать шпионов, диверсантов, вражеских парашютистов...».
     30 июня 1941 г. решением Президиума Верховного Совета СССР, ЦК ВКП (б) и СНК СССР был создан Государственный комитет обороны (ГКО) с наделением его всей полнотой власти в стране с целью объединения усилий фронта и тыла для победы над агрессором. 
   Возглавлял ГКО СССР секретарь ЦК ВКП (б), председатель правительства СССР, нарком обороны и Вер�ховный главнокомандующий И.В. СТАЛИН. 
    28 августа 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ № 21-60 «О переселении немцев, проживающих в районах Поволжья».
    В сентябре-декабре 1941 г. из Поволжья, Крыма, Саратовский, Сталинградской и ряда других областей в Казахстан и Сибирь было выселено 799 459 немцев, для чего понадобилось 344 эшелона.
   Железнодорожный транспорт СССР с июня 1941 по январь 1942 г. выполнил громадный объем задач по осуществлению первой волны эвакуационных перевозок.
    На Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941 г. были эвакуированы свыше 18 млн. человек, более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн. вагонов.
    Вместе с населением, промышленным и сельскохозяйственным оборудованием, продовольствием и культурными ценностями из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС.
     В тоже время, же�лезнодорожный транспорт не всегда справлялся с воинскими перевозками, не удовлетворял потребности промышленности в сырье. 
      4 октября 1941 г. Транспортное управление НКВД сообщало в Совет по эвакуации о неполадках при вывозе в тыловые районы харьковских предприятий. Так, согласно разработанному эвакоплану, подлежали перемещению в тыл их Харькова 35 важнейших предприятий, для чего требовалось получить более 13 тыс. вагонов. Транспортное управление отмечало, что руководство Южной железной дороги «систематически не выполняет план подачи порожних вагонов для эвакуации харьковских предприятий».
     За срыв отгрузки эвакооборудования на харьковских предприятиях виновные были привлечены по законам военного времени к уголовной ответственности.
    В условиях военного времени, точное и своевременное выполнение железнодорожным транспортом заданий Правительства по перевозкам имело особо важное военное и народнохозяйственное значение, любое нарушение транспортного сообщения приводило к большим материальным потерям.
     Осенью 1941 года Государственный Комитет Обороны направил руководителям железнодорожных дорог следующую телеграмму:
   «Государственный Комитет Обороны устанавливает, что многие агенты железных дорог, начиная с дежурного по станции и кончая начальником дороги, прикрываясь техническими причинами, нарушают установленные нормы приема поездов, незаконно задерживают прием поездов с соседних станций, отделений и дорог, закрывают входные семафоры и светофоры и не дают разрешения на отправление поездов с соседней станции, для того, чтобы облегчить себе работы и не принимать большой вагонный парк.
    Вместо того чтобы быстрее переработать вагоны, сформировать и отправить поезда в соответствии с установленными нормами, эти работники ограничивают прием поездов, что является тягчайшим преступлением перед государством». 
     В процессе развертывания и сосредоточения вооруженных сил главным образом железнодорожным транспортом были доставлены на театр военных действий свыше 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений.
    В декабре 1941 г. постановлением Государственного комитета обороны для организации ночлега и санитарно-медицинского обслуживания нештатных команд и отдельных военнослужащих на железных дорогах была создана этапная служба, для чего на сети железных дорог были развернуты этапные комендатуры.
   В дальнейшем, в октябре 1942 г. в целях более успешного наведения порядка среди военнослужащих, следующих по железным дорогам, была создана этапно-заградительная служба.
   Организация этапно-заградительной службы в значительной мере способствовала наведению порядка среди военнослужащих, следующих по железным дорогам, поднятию дисциплины и ликвидации скопления военнослужащих на станциях железных дорог в ожидании отправления.
    Правительство принимало экстренные меры для развития военной экономики и увели�чения производства продовольствия, особое внимание уделяло транс�порту и оборонной промышленности.
    Отсюда вытекали чрезвычайные меры, которые нередко с позиции сегодняшнего дня выглядят жестоко и трактуются как нарушения социалистической законности.
   Плохая организация работ нередко расценивалась как умышленные действия с целью вредительства, и обвиненные в этом должностные лица привлекались к уголовной ответственности.
     Аварии на железной дороге, выход из строя паровозов и другой техники квалифицировались как диверсионные акты.
    Затягивание по срокам или срыв перевозок, разложение трудовой дисциплины считались результатом саботажа и вредительства.
     При вынужденном отходе советских войск железнодорожные пути и станции приводились в негодность. Особенно широко уничтожение железнодорожных объектов применялось на подступах к Москве, где было разрушено 1 249 км., эвакуировано 1 085 км., разобрано и закопано 566 км. верхнего строения пути, уничтожено 3 743 стрелочных перевода.
       В условиях военного времени важнейшее значение приобретали бдительность, охрана объектов железных дорог.
    «Враг интересуется в особенности транспортом, — было написано в передовой статье газеты «Правда» от 1 июля 1941 года. — Охраняйте советский транспорт, берегите его! Организуйте самый образцовый революционный порядок на вокзалах, на путях, вблизи железнодорожных и речных вокзалов. Необходимо, чтобы там не было лишних людей, чтобы там был чёткий порядок, всё под контролем верных, проверенных, преданных людей. Нужна обострённая настороженность, чтобы не прошёл диверсант, разведчик. Всякая расхлябанность, нечёткость в работе транспорта на руку врагу. Берегите все средства связи, зорко охраняйте мосты, переправы, телеграф, телефон. Берегитесь неосторожных, откровенных разговоров по телефону».
   Трагические события на фронте и соответствующая общая атмосфера не могли не отразиться на психологии и настроениях определенной части населения.
   Стали отмечаться факты, когда среди населения имели место пораженческие настроения, паникерство, неверие в силу и мощь Советского Союза и Красной Армии.
    Распространение провокационных слухов и паникерство в самом начале
войны были не единичны, и органы НКВД жестко и сурово пресекали их в соответствии с указом ПВС СССР от 06.07.1941 г. «Об ответственности за распространение в военное время ложных слухов, возбуждающих тревогу среди населения».
    Органы военной юстиции приняли основной объем уголовных дел, так
совместным Приказом Народного комиссара юстиции Союза ССР и Прокурора Союза ССР № 102/58 «О порядке направления в военные трибуналы дел о преступлениях, предусмотренных ст. 7 Указа Президиума Верховного Совета СССР от 22 июня 1941 г. «О военном положении», было установлено, что на рассмотрение военных трибуналов Красной армии и Военно-Морского Флота передаются все дела о преступлениях, совершенных военнослужащими Красной армии и Военно-Морского Флота, а также все дела об измене Родине, шпионаже, террористических актах и диверсиях, остальные дела о преступлениях передаются на рассмотрение военных трибуналов войск НКВД.
      Линейные суды железных дорог СССР преобразовывались в соответствующие военные трибуналы.
     Главная прокуратура железнодорожного транспорта была преобразована в Главную военную прокуратуру железнодорожного транспорта, возглавляемую И. Т. НИКИТЧЕНКО, затем А. П. АФАНАСЬЕВ.
     Рассмотрение дел в военных трибуналах железных дорог производилось в порядке, установленном "Положением о военных трибуналах в местностях, объявленных на военном положении и в районах военных действий".
    Приказом НКВД СССР № 001613 от 21 ноября 1941 г. было объявлено постановление ГКО, в соответствии с которым Особому совещанию при НКВД СССР предоставлялось право с участием Прокурора Союза ССР по возбужденным в органах НКВД делам о контрреволюционных преступлениях и особо опасных преступлениях против порядка управления СССР выносить соответствующие меры наказания вплоть до расстрела.
       Наркомам внутренних дел союзных и автономных республик, начальникам краевых и областных управлений НКВД, начальникам транспортных отделов НКВД и начальникам особых отделов округов предписывалось законченные следствием дела по преступлениям, предусмотренным по всем пунктам ст. 58 и части ст. 59 УК РСФСР и соответствующими им статьями уголовных кодексов союзных республик, направлять на рассмотрение Особого
совещания при НКВД СССР, для рассмотрения во внесудебном порядке.
     Учитывая важность бесперебойной работы коммуникаций по осуществлению воинских и важных народнохозяйственных перевозок, работу транспорта в годы войны возглавил непосредственно ГКО.
    В ГКО 13 февраля 1942 года был образован Транспортный комитет во главе с И. Сталиным.
    В его задачу входило координирование работы всех видов транспорта по обеспечению воинских и важнейших народнохозяйственных перевозок.
     Жесткая централизация в использовании железных дорог была вызвана потребностью обеспечения действующей армии всем необходимым.
      Для укрепления руководства НКПС, 25 марта 1942 г. ГКО принял постановление «Об НКПС». Наркомом путей сообщения вместо Л. М. Кагановича, который, как указывалось в постановлении, «не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки», был назначен заместитель наркома обороны - начальник Тыла Красной Армии генерал – полковник интендантской службы ХРУЛЕВ Андрей Васильевич (25.03.1942 – 26.02.1943).
    С целью сохранения кадров железнодорожного транспорта в мае 1942 г. ГКО решил прекратить призыв железнодорожников в армию и вернуть с фронта на транспорт наиболее квалифицированных специалистов.

Забава Александр

    Подавляющее большинство рабочих и служащих железнодорожного транспорта честно и добросовестно выполняли свой долг перед Родиной.
     Наряду с этим, некоторая часть рабочих и служащих железнодорожного транспорта, проявляла недисциплинированность, безответственное отношение к делу и вносила тем самым дезорганизацию в работу железнодорожного транспорта.

   В феврале месяце 1942 г.  было арестовано за хищением грузов 1 151 чел. железнодорожников, в марте – 1.047, а в апреле – 719, что составляет 36% к общему числу арестованных за хищения грузов на железнодорожном транспорте.
   Постановление ГКО № 1948сс от 03.07.1942 г. «Об ответственности железнодорожных служащих за сохранность перевозимых по железным дорогам народнохозяйственных грузов в военное время», объявляло виновных в хищении и разбазаривании народнохозяйственных грузов при перевозке их по железным дорогам врагами народа, и призывало карать виновных по всей строгости законов военного времени. В качестве наказания виновных предусматривался расстрел с конфискацией имущества.
     В январе 1943 г. ЦК ВКП (б) и CНK CССР принимают специальное постановление «Об улучшении работы дорог Урала и Сибири», а на железные дороги Урала и Сибири командируется секретарь ЦК ВКП (б) А.А. Андреев.
Партия и правительство обязали местные партийные и советские органы оказать действенную помощь железным дорогам в решении проблемы кадров, а первых секретарей партийных комитетов и председателей исполкомов Советов депутатов трудящихся лично проверить работу железных дорог, депо, узлов, станций и обеспечить четкое, безаварийное продвижение поездов.
НКПС СССР с февраля 1943 года вновь возглавляет Л.М. КАГАНОВИЧ (26.02.1943 – 20.12.1944).
     В целях наведения строгого порядка на железнодорожном транспорте и обуздания недисциплинированных Президиум Верховного Совета СССР Указом от 15.04.1943 г. «О введении военного положения на всех железных дорогах» ввел воинскую дисциплину на всех железных дорогах;
     Все рабочие и служащие железнодорожного транспорта объявлялись на период войны мобилизованными на железнодорожном транспорте.
    По ответственности за преступления по службе работники железнодорожного транспорта были приравнены к военнослужащим Красной армии.
    Дела обо всех преступлениях, совершенных на железнодорожном транспорте, рассматривались в Военных трибуналах железных дорог по законам военного времени.

Для поддержания порядка и организованности среди рабочих железнодорожного транспорта 25 апреля 1943 г. СНК СССР утвердил «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта», в котором были прописаны дисциплинарные взыскания за совершенные работниками железнодорожного транспорта проступки по службе и поощрения за добросовестный труд.
Политбюро ЦК ВКП (б) 31 мая 1943 г. приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте».
  В постановлении отмечалось, что «транспортные политотделы, сыгравшие в своё время положительную роль в деле улучшения работы транспорта, становятся тормозом в дальнейшем улучшении руководства транспортом. Так как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных руководителей и тем самым снижают их ответственность за работу транспорта».
    Вместе с тем перевозка войск, вооружения, боеприпасов и других воинских грузов на фронт наряде железных дорог срывалась по многим причинам: прежде всего из-за неза�вершенности их технической реконструкции, недостаточного технического оснащения, слабой пропускной способности.
   Перевозки осложнялись большими разрушениями на железнодорожных полотнах. Нередко они осуществлялись в условиях боевых действий, под огнем противни�ка. В результате наступления немецко-фашистских войск сеть железных дорог продолжала сокращаться.
   Железные дороги были перенасыщены подвижным составом, что вызываю перегрузку станций и узлов. Имели место случаи, когда эшелоны отправлялись не по назна�чению, отсутствовал надлежащий контроль за формированием эшелонов и их передвиже�нием, отрицательно сказывалось неквалифицированное руководство железнодорожными перевозками.
   Принимались жесткие меры к устранению недостатков, выявленных в работе железно�дорожного транспорта, призванного обеспечить нужды фронта и тыла.
    Накануне Великой Отечественной войны части железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны, а другая часть - 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным - Наркомату путей сообщения.
    До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков.
     С началом войны железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. 

      Каждый фронт имел 1–2 железнодорожные бригады, которые придавались армиям и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса находились в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились.
     Железные дороги на оккупированной территории объявлялись собствен�ностью германского государства (Reichsbahn).
    Административно-технический персонал же�лезных дорог, начальники и дежурные по станции состоял исключительно из немцев, прибывших из Германии.
    Технический осмотр состава и обеспечение его выхода производился только немецким персоналом. Бригады слесарей составлялись из рус�ских под руководством немцев. Парковые бригады состояли из русских и немцев по принципу: 3 человека на паровоз — 2 немца и 1 русский. По такому же принципу составляются кондукторские бригады, бригады смазчиков, сцепщиков, составителей поездов и т.д.
     За состоянием путевого хозяйства наблюдали  немецкие дорожные мастера со штатом русских рабочих.
    Немецко-оккупационным властям, чтобы обеспечить наиболее необходимые пе�ревозки, переброску сил и средств с одного участка на другой, исключить срывы в работе немецкого транспорта, приходилось принимать неотложные меры, связанные с усилением охраны железных дорог, строением вдоль них дотов и дзотов, созданием безлесных полос на 100 м по обе стороны от линии и прочими
      Охрану железных дорог несли в основном солдаты-ин�валиды германской армии. Посты расставлялись с промежутками в кило�метр. Нередко между постами через каждые 30—50 метров выставлялись посты гражданской охраны, набранной из местного населения, в том числе и женщин.
   Железнодорожные мосты охранялись часовыми, для которых были выст�роены специальные помещения, подходы к мостам обносились проволочным заграждением.
    Несмотря на принимаемые немецкими властями меры по охране, партизаны и подпольщики активно совершали диверсии по разрушению железных дорог на временно оккупированной противником территории.
    В приказе народного комиссара обороны № 00189 от 05.09.1942 г. «О задачах партизанского движения» борьба на вражеских коммуникациях была названа первоочередной задачей: «...в целях нарушения движения по железным дорогам и срыва регулярных перевозок в тылу врага, устраивать всеми способами железнодорожные катастрофы, подрывать железнодорожные мосты, взрывать или сжигать станционные сооружения... При железнодорожных крушениях уничтожать живую силу, технику, горючее, боеприпасы и прочие грузы, а также уцелевшие паровозы и вагоны».
    Центральный штаб партизанского движения принял в июне 1943 года постановление «О разрушении железнодорожных коммуникаций противника методом рельсовой войны».
     Крупными операциями по ликвидации железнодорожных путей были следующие:
- Операция «Рельсовая война» - август – сентябрь 1943 года;
- Операция «Концерт» - сентябрь – октябрь 1943 года;
- Операция «Багратион» - июнь – август 1944 года.
   Одновременно с подрывом рельсов партизаны пускали под откос эшелоны, разрушали мосты, железнодорожные станции, выводили из строя другие элементы путевого хозяйства. 
       За годы Великой Отечественной войны советские партизаны и подпольщики организовали 21 376 крушений поездов, подорвали 116 бронепоездов, вывели из строя 16 869 паровозов и 170 812 вагонов,  взорвали 1978 железнодорожных мостов, подорвали, вывели из строя другими способами и растащили 600 тысяч железнодорожных рельсов, разгромили 253 железнодорожных узла и станции.